Albert Parés | 8 de setembre de 2010
 El passat 9 d’agost ens fèiem ressò de l’eliminació per part de la Generalitat de Catalunya de les parades d’autobús que hi havia a la carretera B-124, a l’alçada dels polígons industrials Pla de la Bruguera i Can Carner de Castellar del Vallès. Doncs bé, un mes després podem donar una bona notícia al respecte: la Generalitat, arran de les nombroses queixes rebudes, ha acordat amb l’Ajuntament d’aquest municipi i l’empresa operadora (La Vallesana, Grup Sarbus-Moventis) tornar a donar servei de transport públic als esmentats polígons.
Gràcies a l’acord assolit entre l’Ajuntament, la Generalitat i Sarbus, des d’aquest dilluns passat la línia C1 (Sabadell – Castellar del Vallès) presta servei al polígon Pla de la Bruguera a través de dues noves parades ubicades a l’interior d’aquesta zona industrial, concretament una al carrer Garraf i una altra al carrer Berguedà. Aquestes noves parades substitueixen les que hi havia a la carretera B-124 fins el passat 1 d’agost i, com es pot veure a la imatge que encapçala aquest article, es troben a pocs metres d’aquelles. Cal destacar, però, que la línia C3 (Sabadell – Sant Llorenç Savall) i la nocturna N65 (Barcelona – Castellar del Vallès) seguiran circulant per la carretera sense fer parada als polígons industrials, ja que la Generalitat no ha autoritzat la modificació del recorregut d’aquestes línies.
Continuar leyendo el artículo »
Javier Paricio | 6 de setembre de 2010
 Com us comentàvem el 23 d’agost, avui es restableix la circulació ferroviària entre les estacions de Rodalies d’Arc de Triomf i Sant Andreu Arenal. Aquest tall ha afectat les línies R3 (L’Hospitalet de Llobregat-Puigcerdà), R4 (Sant Vicenç de Calders-Manresa) i R7 (L’Hospitalet de Llobregat-Martorell) durant més de cinc mesos, tal com explicava l’article amb què, el 26 de març passat, va néixer l’edició barcelonina d’ecomovilidad.net Barcelona.
Durant aquest temps, Adif ha treballat intensament en la construcció de l’estació de Rodalies que es preveu inaugurar a principis de l’any que ve a La Sagrera i que permetrà l’enllaç de les línies R3, R4 i R7 de Rodalies amb les línies L1, L5, L9 i L10 de metro, i més endavant també amb la línia L4. Aquesta és, sens dubte, una obra de vital importància per a Barcelona i la seva àrea metropolitana, ja que donarà lloc a l’intercanviador més important, pel que fa al nombre d’usuaris, de Catalunya.
El bon ritme en l’execució de les obres ha permès avançar una setmana la data inicialment prevista per restablir el servei al túnel entre Arc de Triomf i Sant Andreu Arenal, ja que en un principi es preveia que el tall durés fins el 12 de setembre. Els treballs pendents per ultimar la nova estació de Rodalies s’executaran en horari nocturn per minimitzar al màxim l’impacte sobre la circulació de trens.
Continuar leyendo el artículo »
Javier Paricio | 3 de setembre de 2010
 Molts usuaris del transport públic considerem que FGC ofereix un bon servei. La seva freqüència de pas i la seva puntualitat han estat dos dels referents d’aquesta companyia, les quals l’han deixat tradicionalment en molt bon lloc en comparar-la amb Rodalies Renfe. Sembla que la “successora” d’aquesta, Rodalies de Catalunya, treballa per millorar aquests aspectes tan valorats pels usuaris amb la intenció d’obtenir uns estàndards de qualitat semblants als de FGC.
No obstant això, Rodalies resulta més competitiva que FGC si es compara la durada dels trajectes d’una i altra. Mostra d’això és que no són pocs els usuaris que, provinents d’Igualada, Manresa o Abrera en FGC i tenint com a destí Barcelona, fan transbord a Rodalies a Martorell perquè així arribaran abans, tot i perdre temps en l’enllaç. També resulta significatiu en aquest mateix sentit que la durada del trajecte de Cornellà de Llobregat a Manresa sigui similar a la línia R4 de Rodalies, tot i haver de creuar Barcelona i fer més quilòmetres, que a la línia R5 de FGC sense haver de passar per la ciutat comtal.
El quid de la qüestió està, com podem imaginar, en la velocitat comercial de FGC, és a dir, la velocitat mitjana que ofereixen els seus trens. I no és que aquests no estiguin preparats per anar més ràpids… L’arrel del problema està en les nombroses parades que han de fer els trens de FGC fins arribar al seu destí.
Continuar leyendo el artículo »
Albert Parés | 1 de setembre de 2010
 El TramVallès és una proposta de xarxa de tren-tramvia que uniria les principals poblacions del Vallès Occidental. Aquesta xarxa permetria una comunicació ràpida i eficient entre municipis propers i alhora actuaria com a tramvia urbà a les grans ciutats de la comarca. Igualment, seria un mitjà d’aportació a les estacions de Rodalies de Catalunya i FGC de la comarca, apropant-les a poblacions que actualment no tenen servei ferroviari.
El TramVallès ha estat elaborat amb l’objectiu de resoldre de forma eficaç i sostenible la mobilitat interna de la comarca a un cost raonable. El Vallès Occidental és una comarca amb 879.000 habitants, on el pes de la mobilitat interna és molt important: un 84% dels desplaçaments tenen origen i destí en el seu interior. En canvi, això no es reflecteix al transport públic de la comarca, que només es presenta competitiu enfront el cotxe en els desplaçaments cap a Barcelona. Un 52% dels desplaçaments a la comarca són amb vehicle privat (enfront del 24% del Barcelonès), i només un 10% es realitza en transport públic (30% al Barcelonès). Per això, l’objectiu principal del TramVallès és millorar considerablement la quota del transport públic oferint un servei de qualitat.
La proposta
El TramVallès uniria amb plataforma reservada (amb velocitats de tramvia als nuclis urbans i de tren als interurbans) els municipis de Montcada i Reixac, Ripollet, Cerdanyola del Vallès, Sant Cugat del Vallès, Rubí, Badia del Vallès, Barberà del Vallès, Sabadell i Terrassa, així com la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), donant servei a una zona en què resideixen més de 700.000 habitants.
 La xarxa troncal, amb forma de T invertida, tindria una longitud aproximada de 38 km. Una de les tres capçaleres de la xarxa seria l’actual estació de Rodalies de Montcada i Reixac (línia R2), des d’on es dirigiria cap a l’estació de Montcada – Ripollet (línia R3), passaria pel centre de Ripollet i creuaria el riu Ripoll i l’autopista C-58 per enllaçar amb l’estació de Cerdanyola del Vallès (línies R4 i R7); després de creuar el nucli urbà donaria servei al Parc Tecnològic fins arribar al Parc de l’Alba (Centre Direccional). En aquest punt es bifurcaria: per un cantó es dirigiria fins a Sant Cugat del Vallès i Rubí, on tindria enllaç amb FGC, i per l’altre es dirigiria fins a la UAB, on tindria correspondència amb les estacions de Cerdanyola Universitat (línia R7 de Rodalies) i Universitat Autònoma (línies S2 i S55 de FGC). A continuació, mitjançant un túnel, uniria la UAB amb Badia del Vallès i Barberà del Vallès, on el tramvia també tindria correspondència amb Rodalies (línia R4). A Barberà del Vallès agafaria l’eix de l’antiga carretera N-150 per creuar Barberà del Vallès i Sabadell, on també tindria enllaç amb Sabadell Estació (línia S2 de FGC), per dirigir-se finalment a Terrassa, on tindria enllaç amb el futur intercanviador de Rodalies i FGC (línies R4 i S1).
A aquestes línies troncals s’hi sumarien dos línies urbanes. La primera, d’uns 10 km, uniria Sabadell i Badia del Vallès. La segona línia urbana, també d’uns 10 km, transcorreria exclusivament per Terrassa, seria de forma circular i uniria la majoria de barris de la ciutat.
Igualment, cal destacar que en molts trams la plataforma del tramvia seria compartida amb el bus. Això faria possible una major velocitat comercial del bus i un intercanvi bus-tramvia a la mateixa parada, cosa que afavoriria la intermodalitat entre els dos mitjans de transport.
Avantatges
- Uniria de forma ràpida i eficient continus urbans densos i que actualment no disposen de transport públic protegit. Aquest és el cas de Badia del Vallès, Barberà del Vallès i Sabadell (243.000 habitants), el de Montcada i Reixac, Ripollet i Cerdanyola del Vallès (126.000 habitants) i en menor mesura el de Sabadell i Terrassa (404.000 habitants).
- Faria d’aportació a les estacions de ferrocarril, apropant-les a poblacions i barris sense cobertura de ferrocarril. Les dues poblacions més beneficiades en aquest sentit són Badia del Vallès (que quedaria només a 3 minuts de l’estació de FGC de la UAB i a 4 de la de Rodalies de Barberà del Vallès) i Ripollet (a 5 minuts de l’estació de Rodalies de Cerdanyola del Vallès i a uns 10 minuts de les estacions de Montcada i Reixac). Igualment, molts barris de Cerdanyola del Vallès, Barberà del Vallès, Sabadell i Terrassa es veurien beneficiats, en tenir una connexió ràpida amb les estacions ferroviàries dels seus municipis.
- Crearia una autèntica malla de transport públic ferroviari a la comarca. Uniria totes les línies de tren que actualment tenen origen a Barcelona però que no estan interconnectades entre si o ho estan en pocs punts.
- Donaria servei urbà al 80% de ciutadans de Terrassa i Sabadell. Actualment estan en construcció els perllongaments de FGC a les dues ciutats amb la intenció d’oferir servei de metro urbà, però no donarà servei ni a la meitat dels ciutadans de les capitals de la comarca.
- Ofereix una solució sostenible a la mobilitat de la comarca que podria entrar en servei a curt o mitjà termini a un cost molt raonable, sense necessitat d’esperar obres faraòniques a llarg termini, com és el cas del túnel d’Horta, que a més no resoldria molts dels desplaçaments interns de la comarca.
- Donaria servei a importants equipaments comarcals, com el Complex Egara dels Mossos d’Esquadra i l’hospital Parc Taulí de Sabadell.
Javier Paricio | 30 de agost de 2010
Avui dediquem la secció “La imatge de la setmana” a la particular manera que algú ha utilitzat per demostrar l’afecte que suposadament sent pel tramvia.
Continuar leyendo el artículo »
Javier Paricio | 27 de agost de 2010
 A Barcelona s’utilitza l’expressió “fer més voltes que el 29”, que es va fer popular fa més de mig segle gràcies al recorregut circular d’aquesta línia de tramvia que envoltava Ciutat Vella, la qual cosa resultava molt interessant per a aquells que volguessin passar l’estona veient la ciutat.
Una cosa semblant és el que succeeix actualment amb algunes línies de l’EMT. Si bé en el seu dia els seus recorreguts tortuosos podien tenir certa lògica, per la voluntat de connectar els barris perifèrics amb el centre urbà del seu municipi o amb la seva estació de metro o de Rodalies de referència, ara per ara en molts casos no tenen sentit, gràcies a la implantació del Trambaix i del Trambesòs i a l’ampliació de la xarxa de metro al Barcelonès Nord.
Algunes de les línies que mereixen una reestructuració al Baix Llobregat són, per exemple, la 95, l’L46 i l’L10. Avui parlarem d’aquesta última. I és que, com podeu comprovar a la imatge que encapçala aquest article, es retorça una i altra vegada al seu pas pel Prat de Llobregat fins acabar creant un peculiar recorregut zigzaguejant o en “S” que, sí, arriba a tots els barris, però a costa de prolongar excessivament i innecessària el temps de viatge d’aquells que la utilitzen.
Continuar leyendo el artículo »
Javier Paricio | 25 de agost de 2010
 La primera línia de bus concebuda pròpiament com a turística a Barcelona es va crear el 1987 per satisfer la demanda del turisme internacional, encara incipient, a la ciutat comtal arran de la consecució dels Jocs Olímpics de 1992. Aquest servei era gestionat per Barcelona Turisme (ens integrat per l’Ajuntament de Barcelona i la Cambra de Comerç) i per Transports Metropolitans de Barcelona.
El bitllet costava en aquell temps 100 pessetes. Si el preu del transport públic ha pujat en 23 anys, no hi ha dubte que el bitllet de l’autobús turístic ho ha fet en major mesura. I no és per menys, ja que durant anys el Barcelona Bus Turístic ha estat (i encara ho és) una important font d’ingressos per a TMB, la qual cosa li permet prestar altres serveis clarament deficitaris, però d’interès social, com el bus de barri, que tan bona acceptació té sobretot entre la gent gran.
Continuar leyendo el artículo »
Javier Paricio | 23 de agost de 2010
 Foto: www.trenscat.cat Durant les darreres hores s’han produit dues bones notícies en relació amb el transport públic de Barcelona que constaten que la ciutat va preparant-se per a la tornada a la normalitat del mes de setembre.
Per un costat, dijous el Ministeri de Foment i el Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat van comunicar que el servei a les línies R3, R4 i R7, interromput entre Arc de Triomf i Sant Andreu Arenal des del passat 28 de març per les obres de construcció de l’estació de Rodalies de La Sagrera, es restablirà el proper 6 de setembre, és a dir, una setmana abans del previst, ja que els treballs avancen a bon ritme i es podran continuar de nit a partir d’aquesta data, sense afectar a la circulació de trens.
Per altra banda, avui ha tornat a funcionar en la seva totalitat la línia L1 de metro, després de les obres de millora a la infraestructura de la via que, des del passat 2 d’agost, van obligar a deixar sense servei el tram comprès entre Hospital de Bellvitge i Av. Carrilet.
Des d’ecomovilidad.net Barcelona ens alegrem per ambdues circumstàncies ja que, sens dubte, això farà més fàcil el dia a dia a molts usuaris del transport públic en retornar de les seves vacances.
Seria desitjable, però, que l’oferta de transport fos adaptant-se paulatinament a la realitat que es viu en aquestes dates, donat que en determinats moments del dia el servei que es presta, propi del mes d’agost, no és adequat a una demanda que resulta similar a la d’un dia feiner qualsevol. Els usuaris ja estem començant a patir aquest desajust que, malauradament, es repeteix cada any.
Javier Paricio | 20 de agost de 2010
Tots hem vist algun cop una placa de carrer antiga i que ja no indica el nom oficial de la via, en tant que en el seu dia l’Ajuntament va decidir canviar-lo per un que considerava més adequat.
 Alguna cosa semblant és el que hem trobat a Esplugues de Llobregat, on coexisteixen, pràcticament una al costat de l’altra, dues plaques amb missatges que no coincideixen, essent només un d’ells el nom oficial de la via avui en dia. Així, a una posa “Carretera de Cornellà”, mentre que a l’altra posa “Avinguda de Cornellà”. Un matís que podem convenir que és subtil, però que a la vegada resulta molt signiticatiu…
Per això, si us preguntem que quina penseu que és el nom oficial d’aquesta via actualment, és probable que molts de vosaltres no sapiguèssiu donar amb la resposta correcta o que contestèssiu per eliminació o per intuició.
 Si us diem, però, que aquesta important via que uneix el centre d’Esplugues de Llobregat amb el centre de Cornellà de Llobregat va ser objecte fa uns anys d’una profunda reordenació, que va suposar l’ampliació de les voreres i de l’arbrat, la construcció d’un carril bici i la reducció de l’espai dedicat al trànsit rodat i que va culminar amb l’exitosa implantació del tramvia l’any 2004, suposem que podreu deduir ja sense problemes quina de les plaques que us hem ensenyat és la vigent i quina és un vestigi, afortunadamente cada cop més llunyà, del que en el seu dia va ser aquesta via.
I encara hi ha qui diu que el tramvia és quelcom del passat que no convé recuperar…
Javier Paricio | 18 de agost de 2010
 Foto: www.mundofotos.net A l’estiu procurem agafar-nos uns dies de vacances i, si és possible, fer una escapada per conèixer o redescobrir algun lloc. Això, però, no sempre és possible. A més, sovint oblidem que la nostra pròpia ciutat o els seus voltants amaguen espais interessants que desconeixem o que fa temps que no visitem.
Per això avui us proposem que aprofiteu aquests dies d’agost per fer turisme per la ciutat comtal amb les línies d’autobús turístic. Disposeu de fins a cinc rutes que recorren els llocs més emblemàtics, tres d’elles gestionades per TMB sota el nom de Barcelona Bus Turístic i les altres dues operades per la UTE formada pel Grup Julià, Moventis i Trapsa amb la denominació de Barcelona City Tour.
Continuar leyendo el artículo »
|
XARXES SOCIALS | redes sociales
|
El passat 9 d’agost ens fèiem ressò de l’eliminació per part de la Generalitat de Catalunya de les parades d’autobús que hi havia a la carretera B-124, a l’alçada dels polígons industrials Pla de la Bruguera i Can Carner de Castellar del Vallès. Doncs bé, un mes després podem donar una bona notícia al respecte: la Generalitat, arran de les nombroses queixes rebudes, ha acordat amb l’Ajuntament d’aquest municipi i l’empresa operadora (La Vallesana, Grup Sarbus-Moventis) tornar a donar servei de transport públic als esmentats polígons.
DARRERS COMENTARIS | últimos comentarios