En Barcelona ya circula en pruebas con viajeros el primer bus eléctrico a baterías. TMB proclama éste con «uno de los primeros buses 100% eléctricos de fabricación Europea». Una afirmación inexacta al no mencionar que se refiere a un bus eléctrico a baterías, pues en muchos países Europeos existe un tipo de bus eléctrico distinto, el trolebús, que funciona con una catenaria aérea similar a un tranvía, y también es 100% eléctrico. Cabe preguntarse si TMB muestra desconocimiento u omisión intencionada de la existencia de ese otro sistema, mucho más exitoso en su implementación que los buses a baterías.
Más allá de un programa subvencionado por la Unión Europea a una respuesta de por qué estamos en Barcelona experimentando con tecnologías nuevas, como si estuviera la situación para caros experimentos en lugar de la apuesta por tecnologías probadas (el resultado que esto tuvo en la línea 9 de Metro y su tuneladora de 12 metros de diámetro, pionera en el mundo, lo podemos observar en la impagable factura), en cambio ni siquiera se ha hablado sobre la posibilidad de optar por un sistema de trolebuses para electrificar el transporte en superficie.
En Barcelona existió una red de trolebús desde los años 40 hasta los 60. Estos son unos buses también 100% eléctricos que toman su corriente con dos pértigas (como las que antiguamente utilizaban los tranvías) desde una catenaria que tiene dos cables. Uno es para la alimentación, el otro para el retorno eléctrico, el cual en un tren o tranvía ocurriría a través de las vías férreas, operación imposible en un vehículo a neumáticos. Esto significa que implementar un trolebús supone el coste y el impacto visual de una catenaria, probablemente los argumentos fundamentales en contra de su implementación, de la misma manera que lo fueron para su supresión. Pero tiene otras ventajas, que son lo han hecho pervivir en cientas de ciudades alrededor del mundo. En el momento en el que nos encontramos con la voluntad (y la disponibilidad presupuestaria) de electrificar el transporte en superficie mediante experimentales buses a baterías, cabe cuestionar si esta decisión ha estado debidamente meditada, o si se trata de priorizar una falsa imagen de modernidad y sostenibilidad en favor de otras opciones más aptas y eficaces.
El bus eléctrico actualmente en pruebas en Barcelona Se entiende que se trata de un programa subsidiado por la Unión Europea, lo cual es aún más preocupante ya que se está fomentando una tecnología que no es necesariamente la más deseable. Yendo al grano, es profundamente cuestionable que el bus a baterías tenga en líneas generales ventajas notables frente a un sistema de trolebús, que probablemente no se considera por prejuicios sectarios y generalmente falsos.
¿Con o sin cables?
Uno se preguntará, ¿que va a tener de malo que los buses sean eléctricos? ¿Y encima sin cables estorbando?
La diferencia más notable entre este tipo de bus a baterías y un trolebús evidentemente es la catenaria que requiere este último. Implementar un trolebús requiere el coste de la instalación del sistema, que incluye infraestructuras anexas (transformadores, subcentrales, etc.), y de la cual dispensa el bus a baterías. Esta catenaria a es apuntada por confinar de forma rígida el bus a un recorrido fijo, un argumento algo endeble al considerar que haya que estar cambiando frecuentemente los itinerarios del bus. Los cambios para la Nova Xarxa de Bus es la primera reforma integral al bus de Barcelona que jamás se ha hecho. Similarmente frágil es el argumento de que el trolebús no puede apartarse de la catenaria para desvíos provisionales, ya que las unidades modernas disponen de sistemas auxiliares que les dan autonomía para este tipo de desvíos.
En cambio, disponer de una alimentación contínua mediante la catenaria da una autonomía ilimitada, que en caso del bus en pruebas es de 200 a 250km. Esto le da una ventaja incluso por delante de los buses a combustión, al no tener que repostar ni recargar baterías. Las baterías del bus en prueba son un novedoso modelo a base de sodio-niquel, más duradero y reciclable que otros tipos de batería como las de iones de litio, aunque con bastante menos potencia respecto a su peso. Como todas, este tipo de baterías tienen una vida limitada que requiere reemplazarlas varias veces durante la vida útil del vehículo, y suman un importante peso que repercute sobre el consumo energético, además de la pérdida de espacio en el vehículo que suponen. Esencialmente, los trolebuses dispensan de cargar con su propia fuente de combustible o alimentación, al recibir ésta «sobre la marcha» desde la catenaria. Para un transporte que siempre debe recorrer el mismo trayecto no parece de gran utilidad estar libre de la dependencia de una infraestructura fija, como sí ocurriría con vehículos electricos individuales.
En respecto a la inversión requerida un trolebús, con su cara instalación de infraestructura propia, esta en desventaja. Pero en su funcionamiento, al dispensar de baterías, el trolebús tendrá un consumo energético y coste de mantenimiento menor en lo que cada unidadea respecta, lo cual podría compensar el coste de instalación y mantenimiento de catenarias y sistemas eléctricos. También la tecnología es más asequible, al existir desde hace mucho tiempo, mientras que son precisamente las baterías el elemento más novedoso, sofisticado y caro (en adquisición, mantenimiento y sustitución) en las unidades a baterías. Aunque las cifras dependen mucho sobre cada circunstancia, como regla general a más servicio que se presta, más se rentabiliza la instalación de un trolebús, superándose la economía de un bus de combustión generalmente a partir de frecuencias de unos 8 minutos, momento a partir de cual este tipo de instalación resultan más económicas que un bus de combustión.
Imagen: Wikimedia Commons
Juicios y prejuicios
La falta de disponibilidad de unidades a baterías ha impedido que se realicen estudios significativos comparando la economía de un bus a baterías respecto a un trolebús, pero las experiencias con buses a baterías generalmente han sido malas, al toparse con sistemas poco fiables, con poca autonomía o excesivamente caros, por lo que a día de hoy no se han implementado a gran escala en ningún sistema de transportes del mundo, sino que han visto su utilización limitada a pequeñas líneas más locales, equiparables a nuestros Bus de Barri, o similar. En cambio los trolebuses, aunque se han visto surgir pocos sistemas completamente nuevos más allá de la primera mitad del siglo XX y algunos otros han cerrado, pero de la misma manera que los tranvías, han visto un nuevo auge sobre todo ahí donde ya estaban presentes, fruto de la mayor concienciación sobre ecología y contaminación aérea y acústica. Es curioso notar también, que este tipo de instalación ha resultado popular en ámbitos tan diferentes (también económicamente) como Suiza, Austria, Rusia, Chile, Brasil o México, todos ellos países con importantes redes de trolebús.
Con todo este alegato no se trata de sugerir que hay que implementar ciegamente una tecnología sin estudiar previamente y sin sesgos cual podría ser la más adecuada. ¡Pero es que precisamente eso es lo que se ha hecho con los buses híbridos y ahora a baterías! Estamos más que dispuestos a darle una oportunidad a aquella solución que ya ha demostrado muchas veces no dar el mejor resultado, como si esta vez «sí será la buena», mientras que a otras opciones, que han demostrado en muchísimas ocasiones funcionar muy bien la desdecimos en base a argumentos tan estériles como el impacto visual (¿realmente eso es más importante que la economía, ecología y sostenibilidad del transporte?), o directamente en argumentos falaces como el de que no se pueden separar ni un momento de la catenaria.
Dice el refranero «El listo disfruta haciendose pasar por tonto, ante el tonto que se cree listo.» No puede ser buena una ciudad y una ciudadanía que (no solo en esto, en muchas cosas) nos queremos creer los más listos, queremos pensar que vamos a dar con la solución mágica, la que ofrece café para todos al no suponer ningún sacrificio para nadie. Vendría mejor tocar de pies a tierra y pensar que si muchos han optado con éxito por una determinada solución, ésta debería de siquiera evaluarse, y que si hay otra opción por la que casi nadie ha optado habrá que tomársela con pinzas, pues no parece muy probable que los demás sean todos tontos y no tengan ni idea de lo que están haciendo, ni que llegaremos precisamente nosotros a darles lecciones en una materia donde nos llevan una gran ventaja. Deberíamos poder afrontar los problemas buscando las mejores soluciones sin prejuicios, en lugar de querer aparentar una falsa modernidad.
Imágenes de TMB
Este artículo parece hecho por el mismísimo Trias o Porcioles.
Seguiremos inventándonos cosas para denigrar al TRAM?
Es absurdo llamar autobús o tranvia a un trolebús.
Otro artículo que se inventa otra excusa barata para no conectar el tranvía por la Diagonal.
PS: La L9/L10 no es cara por su construcción sino por su método de financiación. Hay memorias económicas de la ATM, Ifercat o los propios presupuestos de Territori i Sostenibilitat de la Gencat.
Un post muy largo con poco contenido técnico.
Si no se utilizan trolebuses es básicamente porque dicen que afea el paisaje urbano y porque impide la versatilidad que si permite el bus que en circunstancias excepcionales posibilitaría un desvío de la linea sin problemas. Dicho esto el bus tradicional no hace más que contaminar tanto químicamente el ambiente como acusticamente, por lo que el trolebús no supone más que una ventaja en ese aspecto, siendo mucho menos ruidoso y por supuesto nada contaminante. Si encima la energía proviene de fuentes renovables, está mucho más que justificado. Preferiría sin duda tener una ciudad limpia con cables que una ciudad con «boina».
En comparación con un tranvía, el trolebús tiene menor capacidad y gasta más energía, pero es más barato de implementar puesto que no requiere railes. En lineas fijas, tradicionales, en las que se requiera una gran frecuencia de buses se podría implementar perfectamente tanto el tranvía como el trolebús y habría una mejora sustancial en nuestra calidad de vida. Lo que no tiene sentido es utilizar un tranvía para conectar ciudades del extrarradio, como sucede por ejemplo en Madrid con el metro ligero, una invención con motivos electorales.
En cuanto al bus eléctrico. Parece que hoy en día todo lo que sea eléctrico con baterías está de moda. Tiene las ventajas de las mejoras ambientales y acústicas, y de la versatilidad de no estar atado a una catenaria, pero la desventaja del elevado precio y el alto tiempo de recarga.
Para mi personalmente, me parece un sinsentido y un despropósito tener que depender de unas baterías de litio, niquel-sodio o lo que sea (excepto hidrógeno), para almacenar energía cuando una catenaria transporta la energía directamente al tren o trolebús. Y tan sólo estaría justificado si el elemento que permitiera el almacenaje y transporte de energía fuera el hidrógeno.
Tampoco es nada nuevo… En Madrid llevamos utilizando autobuses eléctricos desde hace unos pocos años, y también de fabricación europea (Concretamente, los minibuses TecnoBus Gulliver de fabricación italiana), y ya se probó con anterioridad los eléctricos Mercedes Cito. Claro que son autobuses para líneas especiales.
Los Mercedes Cito, no eran buses 100% eléctricos, sino híbridos. De hecho contaminaban más que los GNC e incluso más que los actuales diésel.
Los Gulliver, si bien la tracción es 100% eléctrica, el sistema de calefacción requiere de un motor de combustión.
Estos buses no son comparables con ninguno de los dos citados, los Gulliver por dimensiones y los Cito por ser híbridos 😉
¿estos buses de Barcelona son 100% eléctricos? Es decir, ¿el sistema de calefacción y aire acondicionado funciona también con las baterías?
Saludos
Afirmar que un trolebús es un autobús eléctrico porque se mueve sobre neumáticos es una temeridad similar a afirmar que un trolebús es un tranvía porque lleva catenaria.
El resto del artículo es una oda al trolebús, sin ningún tipo de base técnica y obviando las dos principales razones por las que no se usa el trolebús: es mucho más caro que el autobús y mucho menos flexible, ergo no suele interesar para el tráfico urbano; no es que las líneas de autobús cambien su recorrido de manera habitual, es que se ven obligados de manera puntual por obras, accidentes, cortes por eventos, y un largo etcétera. Si a eso le añades que tiene menos capacidad que cualquier otro sistema de transporte rígido, tenemos un sistema que no tiene las ventajas de transporte del tranvía (capacidad), pero sí su impacto visual y gran parte de su coste, ni las del autobús (coste, flexibilidad) pero sí sus limitaciones. Todo esto para decir que igual los técnicos no somos imbéciles y cuando elegimos un sistema de transporte sobre otro lo hacemos con conocimiento de causa. Eso sí, el «argumento lemming» me ha llegado al alma («lo tienen en otros sitios»).
Un último apunte: si quieres comparar la noticia de TMB acerca de su «novedoso» sistema de baterías en el autobús eléctrico es mucho más sensato hacerlo con los midibuses que tanto el Grupo Avanza como Alsa tienen en las redes de urbanos de Segovia y León respectivamente desde 2007.
Hoy en día, el mayor razonamiento técnico pasa por el estudio económico:
— «Implementar un trolebús requiere el coste de la instalación del sistema, que incluye infraestructuras anexas (transformadores, subcentrales, etc.), y de la cual dispensa el bus a baterías.»
¿Cuánto es este coste? ¿Cuál es el sobrecoste respecto a una línea de bus discreta? ¿Cuál es el plazo de amortización de una infraestructura de trolebús? Afirmas que hay estudios, ¿Cuales? (enlaces, please)
— «El trolebús tendrá un consumo energético y coste de mantenimiento menor en lo que cada unidadea respecta, lo cual podría compensar el coste de instalación y mantenimiento de catenarias y sistemas eléctricos.»
¿Cuál es la diferencia en estos costos?
Son dos preguntas que, como indicas en el artículo, no tienen una única respuesta. Dependen de muchos factores que los técnicos de transporte valoran para cada caso particular. Sin estos datos, el debate queda estéril técnicamente. Aunque luego a nivel político las cifras queden en nada y se niegue hasta la implantación más evidente (léase «Tranvía en la Diagonal»).
En cualquier caso, estamos hablando de un prototipo, una fase de pruebas y una nota de prensa de autobombo. No creo que haya que condenar a un modo y alabar a otro sólo a nivel internacional porque TMB haya sacado una «pionera» (ejem) idea.
PD: ¿Sistemas BRT con catenaria en latinoamérica?
Gracias por la info de los BRT con catenaria, es muy intersante.
Ojo con la fuente de los estudios. No dudo en la veracidad de los mismos, pero hay que tener en cuenta que estamos justificando el uso del trolebuses con datos aportados por… un lobby de trolebuses.
Por poner un ejemplo extremo, la ANFAC (http://www.anfac.com) está llena de estudios que justificarían el desmantelamiento del transporte público y la subvención masiva de coches.
Respecto al artículo, tengo que subrayar un detalle a lo comentado por Marta: que se tome una decisión como probar un prototipo no significa que no existan otros estudios técnicos detrás. En el post repites una y otra vez que «no hay estudios» y que en los que hay, «no se considera el trolebús»… piensa que hay multitud de estudios que se redactan y nunca salen de los cajones, y eso no quiere decir que no existan o que no consideren todas las opciones (que se hace). Por favor, respeta el trabajo de los técnicos; en Madrid hemos puesto a caer de un burro a mucha gente y luego nos hemos dado cuenta (tarde) que lo que pedíamos ya había sido redactado hace años.
Chiquillo, que no se considere es algo que afirmas tú, alegremente, en este post. Yo te digo que se consideran todos los medios de transporte existentes en un análisis multicriterio serio, y tengo una base técnica bastante sólida: 10 años trabajando en esto.
Que está bien que tengas tu opinión de que se descartan per se, pero no deja de ser una anécdota. Por cierto, la línea 9 tiene un estudio técnico detrás muy amplio; creo recordar que lo hizo Sener.
Pero oye, que igual no has leído bien mi comentario: si vuelves a hacerlo, verás que no te digo lo que hay que hacer, sino que te explico lo que se hace y las razones por las que se suele descartar un trolebús frente a una red de autobuses o un tranvía, que son sus dos inmediatos sistemas, en una ciudad grande como Barcelona. ¿Que no te convence? Guay, pero tu opinión sigue pareciéndome completamente irrelevante.