Corredor ferroviari

El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura

facebook El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura0twitter El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura0google El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura0linkedin El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura0buffer El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura

Corredor ferroviari2 300x225 El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesuraCom defensa l’Associació FERRMED, l’eix entre el Mediterrani i el nord d’Europa comprèn la zona de més gran activitat econòmica i logística, connectant els principals ports i aeroports de la Unió Europea.

En el cas espanyol es tracta de l’eix no radial més important en termes de demanda, on s’hi connecten els ports més importants de l’Estat que, ordenats per càrrega transportada, són: Algesires, València, Barcelona, Bilbao, Tarragona i Cartagena; i també on es registren les més elevades intensitats de trànsit, tant de vehicles globals com de vehicles de mercaderies.

Despertem una mica tard. Espanya sembla un país pendular, no pas pel fantàstic tren Talgo, que també; sinó pels espectaculars canvis de tendència que de vegades se succeeixen. Veiem un exemple clar en el tractament del Corredor Mediterrani ferroviari per part de la seva administració competent, el Ministeri de Foment. Així, el corredor ferroviari del Mediterrani ha passat d’un estadi de marginació flagrant, amb projectes de desdoblament de via paralitzats després d’haver-se iniciat; a convertir-se en una promesa de 51.300 milions d’euros per al 2020. Es defineix per aleshores una nova línia d’alta velocitat (apta a 350 km/h, exclusiva per a viatgers), en paral·lel a l’actual línia de velocitat alta (apta a 220 km/h, mixta) entre Barcelona i València, que seria dotada de via polivalent (ample internacional i ibèric) i que quedaria reservada per als trànsits de mercaderies, rodalies i regionals.

Haurem trigat 26 anys per duplicar la via al tram central. El Corredor Mediterrani va iniciar la seva duplicació i adaptació a 200-220 km/h a finals dels anys 80 (veure taula 2), i encara no ha estat conclòs per la manca del tram Vandellòs – Vila-seca/Camp de Tarragona. Hauran calgut més de 26 anys per acabar-lo (vegeu taula 1). Mentrestant, l’alta velocitat exclusiva per a passatgers en les relacions radials Madrid-Barcelona i Madrid-València amb prou feines hauran consumit 10 anys d’obres. Tot i la desventura, el sofert Euromed, inaugurat el 1997, ha aconseguit quotes modals del 80-90 % front l’avió, equivalents al Madrid – Sevilla – Màlaga en alta velocitat i molt superiors al Madrid – Barcelona en alta velocitat, gràcies a la relació preu – velocitat – distància.

Tram Km Característiques Inici Final
Madrid – Barcelona 659 Alta velocitat. Exclusiu viatgers 1996 2008
Madrid – València 438 Alta velocitat. Exclusiu viatgers 2002 2010
Barcelona – València 345 Velocitat alta. Viatgers i mercaderies 1987 2013?

Taula 1. Terminis de construcció dels projectes radials, en comparació amb el tram central del Corredor Mediterrani

Esquema corredor mediterrani2 185x1024 El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesuraNecessitem un projecte per fases, no una promesa per al 2020. Podem fer els brindis al sol que vulguem, però la restricció pressupostària és la que és i els problemes de capacitat del corredor ferroviari són del present. Si el que de debò ens interessa és potenciar el transport ferroviari de mercaderies en un corredor on la xarxa viària es troba saturada de camions, caldria preguntar-se per què es parla tant d’una línia exclusiva d’AVE al tram entre València – Castelló – Camp de Tarragona de 5.200 milions d’euros i no ens centrem a resoldre els actuals colls d’ampolla entre trens de rodalies i mercaderies als trams València – Castelló i Vilafranca del Penedès – Martorell – Sant Celoni.

Si allò que ens preocupa és reduir el temps de viatge per als viatgers, cal avaluar si val la pena una inversió tan alta per estalviar només 16 minuts respecte l’Euromed entre Castelló i Camp de Tarragona, una vegada es conclogui la duplicació de via en curs entre Vandellòs i Camp de Tarragona i s’utilitzi la línia d’alta velocitat existent entre Camp de Tarragona i Barcelona Sants i la futura entre Castelló i València, cosa que situarà el temps de viatge entre València i Barcelona en només dues hores.

L’actual etapa d’austeritat també hauria de fer canviar l’estratègia de la Generalitat de Catalunya envers les seves prioritats cap al Ministeri de Foment. Atès que el pitjor estrangulament del Corredor Mediterrani és ferroviari, i per aquest motiu se saturen infraestructures viàries com la B-30 i l’AP-7, quin sentit té que la Generalitat reclami amb tanta insistència un Quart Cinturó mentre l’alternativa ferroviària roman encara en via única?

Què proposa el Pla Tren 2014 per al Corredor Mediterrani?

Una solució per fases que resolgui els problemes del present, i doni prioritat als desdoblaments del Corredor Mediterrani allà on hi ha conflictes entre rodalies i mercaderies i no centrar-se en propostes de prestigi com l’AVE Castelló – Tarragona, on no hi haurà excessius problemes més enllà del 2013.

D’acord amb els problemes actuals, es preveu la màxima prioritat per al desdoblament en curs del tram Vandellòs – Vila-Seca / Camp de Tarragona (fase 1), la quadruplicació del tram Castellbisbal – Martorell – Vilafranca del Penedès (fase 2), la reobertura i duplicació del tram Reus – Roda de Barà i ramal de connexió amb Vila-seca (fase 2), la quadruplicació del tram Mollet del Vallès – Sant Celoni (fase 2) i la quadruplicació del tram Castellbisbal – Mollet del Vallès (fase 3).

En cap cas es planteja una línia de mercaderies segregada per raons de flexibilitat ferroviària, ja que l’AP-7 també és un corredor que necessitaria trens semidirectes regionals que es puguin beneficiar de les ampliacions de capacitat ferroviària, així com per minimitzar l’efecte barrera de les infraestructures.

1982. Castellbisbal / El Papiol – Mollet Sant Fost (27,3 km). Nova línia mixta amb via doble (excepte l’enllaç de Mollet Sant Fost), concebuda per desviar els trànsits de mercaderies passants per la regió metropolitana de Barcelona. Va entrar en servei per a viatgers l’any 1995 (estació de Cerdanyola Universitat) i l’any 2005 (estacions de Rubí i Sant Cugat del Vallès).

1985. Almendricos – Guadix. Tancament del tram que donava continuïtat al Corredor Mediterrani entre Andalusia i Múrcia.

1987. El Ministeri de Transports, Comunicacions i Turisme aprova el Plan de Transporte Ferroviario, que preveia, entre d’altres millores, la duplicació total de la via entre Tarragona i Castelló, així com l’adaptació del tram Barcelona – València – La Encina a 200-220 km/h i el tram La Encina – Alacant a 160 km/h.

1992. Nus de La Encina – Font de la Figuera. Variant, duplicació de via i salts de moltó entre les línies València – Alacant i València – Madrid.

1996. Orpesa del Mar – Vandellòs (120 km). Duplicació de via i adaptació a 200-220 km/h. Inclou una variant i by-pass entre Ulldecona i l’Aldea, que estalvia el pas per Tortosa, que va quedar com estació en cul-de-sac.

1996. Moncòfar – València (41,8 km). Adaptació a 200-220 km/h de la doble via existent.

1997. Inauguració del servei Euromed, primer servei comercial en “velocitat alta” (200 km/h) sobre ample de via ibèric.

1997. Xàtiva – La Encina (41,2 km). Duplicació de via i adaptació a 200-220 km/h. Tram comú amb el corredor València – Madrid, que serà aprofitat per l’alta velocitat.

2000. Castelló – Les Palmes (5 km). Duplicació de via, adaptació a 200-220 km/h i soterrament del traçat urbà i estació de Castelló.

2004. Les Palmes – Orpesa (13 km). Duplicació de via i adaptació a 200-220 km/h. Inclou importants variants a Benicàssim i Benicarló-Peñíscola.

2005. Eliminació de la 3a via entre El Prat de Llobregat i Barcelona Sants i de la 4a via entre Can Tunis i Barcelona Sants.

2007. Port de Barcelona – Castellbisbal (17,5 km). Nova línia exclusiva per a mercaderies, dotada d’ample ibèric i internacional, que allibera la línia de Vilanova d’aquests trànsits.

2008. Camp de Tarragona – Barcelona Sants (100,1 km). Nova línia d’alta velocitat (350 km/h) exclusiva per a viatgers, dotada d’ample internacional que forma part de la línia Madrid – Barcelona, que serà aprofitada per l’Euromed, una vegada es conclogui la variant Vila-seca / Camp de Tarragona – Vandellòs.

2010. Vilafant – Perpinyà (51 km) Nova línia d’alta velocitat (350 km/h) apta també per a mercaderies, en ample de via internacional. Inicialment s’explota únicament amb TGV de la SNCF. S’unirà a la resta del Corredor Mediterrani una vegada es conclogui la línia d’alta velocitat Barcelona – Girona – Vilafant.

2010. Port de Barcelona – Castellbisbal – Mollet del Vallès – Vilafant. S’adapten diversos trams existents a l’ample de via europeu: Port de Barcelona – Castellbisbal (exclusiva mercaderies), Castellbisbal – Mollet del Vallès (mixta viatgers Rodalies – mercaderies), Mollet del Vallès – Girona (línia d’alta velocitat mixta, encara sense servei de viatgers), Girona – Vilamalla (mixta viatgers Regionals – mercaderies); i una nova connexió entre Vilamalla i Vilafant.

2011. Desdoblament de l’enllaç entre la línia Barcelona – Portbou i Mollet Sant Fost – Castellbisbal a Mollet Sant Fost.

2012. Inauguració prevista per a la línia d’alta velocitat entre Vilafant i Barcelona per a viatgers i mercaderies, que es construeix en ample internacional i ja s’utilitza parcialment per a mercaderies entre Mollet i Girona.

2013. Inauguració prevista per als dos trams pendents de duplicar al Corredor Mediterrani entre Portbou i Alacant: el tram mixt Vandellòs – Vila-seca / Camp de Tarragona (començat a construir fa més de 10 anys i interromput en diverses ocasions) i el tram exclusiu per a viatgers La Encina – Alacant, que quedarà integrat en la nova línia d’alta velocitat en ample internacional entre Alacant i Madrid.

2014. Inauguració prevista del ramal exclusiu per a viatgers d’alta velocitat entre Múrcia i Monforte del Cid (enllaç al nord-oest de Castelló).

Taula 2. Cronologia del corredor Mediterrani ferroviari

facebook El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura0twitter El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura0google El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura0linkedin El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura0buffer El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Puedes usar las siguientes etiquetas y atributos HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

One thought on “El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura

  1. Pingback: Bitacoras.com