Dos ejemplos de ello los encontramos en el Àrea Metropolitana de Barcelona y en TMB.

Así, cuando a principios de este año el Àrea Metropolitana de Barcelona hizo balance de los datos relativos al 2012 puso de manifiesto en su nota de prensa el actual contexto económico, los paros en TMB y las dos huelgas generales para tratar de justificar la pérdida de casi 26 millones de pasajeros. Posteriormente, ya en rueda de prensa, se citó un elemento más: el aumento de tarifas que se produjo a partir del 1 de enero de 2012, el mayor de la última década.

Por su parte, en la edición de enero de la revista digital Hora Punta, TMB explicó “cinco motivos del descenso de la demanda de 2012”. Es cierto que no habló de “los cinco motivos” ni de “los cinco principales motivos”, pero cuesta entender que se tengan en cuenta aspectos secundarios y, en cambio, se obvien elementos principales.

Sea como sea, analizamos a continuación las causas que, en nuestra opinión, explican por qué el transporte público pierde pasajeros:

- El incremento del paro. La actual coyuntura económica es, de una u otra manera, la culpable de que la ciudadanía apueste menos por el transporte público y, sin duda, el aumento del paro es un elemento fundamental, ya que se producen menos desplazamientos por motivos de trabajo. En la provincia de Barcelona hay ahora unos 25.000 parados más que hace un año.

- La caída del consumo. Como consecuencia de la destrucción de empleo, así como de la incertidumbre económica actual, la población tiende a reducir sus gastos, yendo menos a comprar, comiendo o cenando menos fuera de casa o yendo menos al cine y al teatro. En definitiva, moviéndose menos.

- El aumento de tarifas. Este es el primero de los motivos que TMB “olvida” citar en su análisis de por qué hay ahora menos usuarios del transporte público. Y no hay duda que no es un tema menor. Con incrementos de tarifas del 38 % en el billete sencillo y que superan el 10 % en la T-10 y la T-50/30, el 2012 será recordado como el año del tarifazo en el transporte público. Y cuando las tarifas suben desmesuradamente y los ingresos bajan, el resultado es fácil de predecir…

- Las huelgas. El año pasado nuestra ciudad vivió dos jornadas de huelga general (el 29 de marzo y el 17 de septiembre) y numerosos paros en TMB por la rebaja salarial que padecieron sus trabajadores. Se calcula que como consecuencia de las huelgas generales se hicieron cerca de 3 millones menos de desplazamientos en el metro y el bus. En cambio, las 25 jornadas de paros totales o parciales convocadas en el bus de TMB y las 6 jornadas que se organizaron en el metro hicieron que se registraran 5 millones de usuarios menos.

- Los recortes en el servicio. Esta es otra de las cuestiones ”olvidadas” por TMB a la hora de buscar culpables en la pérdida de pasaje. La supresión el año pasado de las líneas 31, 35, 105 y 158 en TMB se suma a las que se produjeron en otros muchos municipios: Esplugues de Llobregat, Barberà del Vallès, Santa Eulàlia de Ronçana, Lliçà de Vall, Les Franqueses del Vallès, Matadepera, Sant Fruitós de Bages… Pero, a parte de las supresiones, en decenas de casos se ha optado por una solución menos polémica, aunque a la larga puede resultar igual de dañina: la reducción de la oferta. Nos referimos, por ejemplo, a las líneas 58, 75 y 91 de TMB, a las líneas de bus de barri y a líneas que circulan por Castellbisbal, Igualada, Manresa, Vic, Capellades, Corbera de Llobregat, Esparreguera, Sant Celoni, Cardedeu, Caldes de Montbui, Mollet del Vallès y Granollers, entre otros. Cuando la oferta de transporte o el tiempo de espera no se adecúan a las necesidades de los ciudadanos, quien puede busca alternativas, como ir caminando, por ejemplo.

- La pérdida de población. A raíz del retorno de inmigrantes a sus países de origen y de la salida de jóvenes en busca de trabajo en el extranjero la población en el área metropolitana de Barcelona ha disminuido en los últimos meses, lo cual significa la pérdida de usuarios potenciales del transporte público. Precisamente son los inmigrantes y los jóvenes dos de los grupos sociales que tradicionalmente más usan el transporte público, puesto que resulta más económico que moverse en coche.

- Los cambios de hábitos. Como consecuencia de todos los elementos anteriormente descritos, la población va modificando sus costumbres. Cuando, por ejemplo, alguien padece una convocatoria de huelga en el transporte público o ve reducido su salario busca alternativas que satisfagan sus necesidades y la bicicleta o desplazarse a pie puede acabar siendo un hábito que sustituya de manera habitual al bus o al metro. Conseguir que los usuarios vuelvan a dar un voto de confianza al transporte público puede resultar más complicado de lo que a priori parece.

Conclusiones

En definitiva, no solo el contexto económico y las huelgas, como alegaba en un principio la EMT, son los responsables del descenso en el número de usuarios del transporte público. Como hemos explicado, son al menos 7 las causas que explicarían este descenso.

Es más, habría que tener en cuenta que algunas circunstancias compensan, ni que sea parcialmente, la caída de pasaje. Por ejemplo, en un contexto de crisis económica y aumento del paro los ciudadanos tendemos a reducir gastos. De ahí que haya quien venda su coche o renuncie a usarlo, en beneficio del transporte público. Así, habrá usuarios del coche que se pasarán al transporte público, mientras que habrá usuarios del transporte público que decidirán ir caminando, en bici o en moto porque les sale más barato.

Si, pese al trasvase de usuarios del coche al transporte público, este sigue perdiendo pasaje en números absolutos es que algo falla. La Administración debería analizar con rigor las causas (aunque implique reconocer errores) y tratar de encontrar soluciones antes de que se vea obligada a reducir la oferta, decisión, por cierto, probablemente haría entrar al transporte público en un círculo vicioso del que sería difícil sacarlo.

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Tal día como hoy, hace tres años, nacía la edición barcelonesa de ecomovilidad.net. Nos uníamos así a las ediciones de Madrid, Granada y Canarias, que habían comenzado unos meses antes.

Desde el primer momento hemos hablado sobre aspectos relacionados con la movilidad sostenible de Barcelona y su área metropolitana. En nuestros artículos han tenido cabida tanto el transporte público, como la bicicleta y los desplazamientos a pie, y no solo hemos tratado cuestiones de actualidad (novedades e inauguraciones, cambios en el servicio y reestructuraciones, etc.), sino que también hemos planteado propuestas en diferentes ámbitos.

Permitidnos que, por un día, hablemos de nosotros mismos y repasemos algunas de las cosas que probablemente no sabéis de ecomovilidad.net:

1. Este blog comenzó su andadura en Madrid, en julio de 2009, con dos editores. Actualmente somos unas seis personas quienes estamos al frente de las tres ediciones que continúan funcionando, si bien han escrito en ellas, ya sea regularmente o de manera esporádica, no menos de quince personas diferentes.

2. A pesar de que la intención inicial era hacer un blog sobre la movilidad sostenible de Madrid, solo un mes después de nacer ecomovilidad.net surgía la edición de Granada. Aproximadamente medio año más tarde, en colaboración con la PTP, vio la luz la edición de Barcelona, bilingüe (en catalán y castellano), con la intención de que fuera accesible no solo para los lectores de nuestra área metropolitana, sino también para los seguidores de las demás ediciones.

3. Desde que nació ecomovilidad.net, nuestra edición ha publicado, con este, 289 artículos. Si los sumamos a la abundante producción de nuestros compañeros de Madrid y Granada, ecomovilidad.net ya supera con creces los 1.250 artículos. Una cifra nada desdeñable…

4. La edición de Madrid suele publicar artículos los lunes, los miércoles y los viernes, mientras que los domingos cuelga “La imagen de la semana”. Como en Granada y Barcelona vamos más escasos de editores publicamos en función de nuestra disponibilidad, que lamentablemente hoy por hoy es poca.

5. Algunos artículos se han pasado meses como borradores hasta llegar a ser publicados. El récord lo ostenta un artículo de Madrid que pasó un año y medio en esta situación. Y es que, a veces, lo bueno se hace esperar… Nuestras inocentadas, por ejemplo, se suelen preparar con semanas o incluso meses de antelación, tras una lluvia de ideas en la que participamos todos los editores.

6. El primer medio de coordinación entre editores fue una lista de correo, que después se complementó con un Yammer. Actualmente usamos un grupo privado en Facebook, al que recurrimos especialmente ante las cuestiones más controvertidas. En él debatimos y colgamos los borradores para que los demás editores opinen y hagan propuestas antes de publicar los artículos.

7. La edición madrileña de ecomovilidad.net ha conseguido dos distinciones por su labor: el premio Muévete Verde, del Ayuntamiento de Madrid, y el premio a la Promoción del Transporte Público, del Consorcio de Transportes, y ha resultado finalista en el premio Bitácoras al mejor blog social-medioambiental. La dotación de estos premios ha sido un diploma y una estatua.

8. ecomovilidad.net nunca ha tenido publicidad ni ha recibido subvenciones o ayudas de ninguna entidad pública o privada. Tampoco ha publicado un artículo a petición de una empresa. Los gastos que genera la web son sufragados por los editores. Si hablamos sobre una empresa es porque nos parece una cuestión interesante.

9. A lo largo de estos años nos han propuesto, o incluso hemos comenzado en pruebas, ediciones en Canarias, Salamanca, Baleares, Zaragoza, Valencia, Sevilla y Málaga. Ninguna de ellas ha seguido adelante al no disponer de un número suficiente de editores que las mantengan activas y con contenido de calidad. Sin embargo, no descartamos ampliar el número de ediciones más adelante.

10. La sección “La imagen de la semana” es un clásico en muchas publicaciones de WeblogsSL y se decidió importar porque uno de los editores había sido bloguero en esta empresa.

11. Por un malentendido y un error al escribirlo, el nombre de nuestro dominio estuvo a punto de ser ecomobilidad.net. Y no, no pretendía ser un gesto de complicidad hacia la aún non-nata edición catalana.

12. El buzón de ecomovilidad.net recibe notas de prensa de diferentes empresas, administraciones y organismos. Entre ellos, y sin que nos expliquemos por qué, de Salvamento Marítimo.

13. Hemos recibido más de 10 CV para trabajar en ecomovilidad.net, aunque ningún aspirante aceptó unirse al equipo al saber que, como el resto de editores, no cobraría nada.

14. Debido al crecimiento de visitantes, hubo un tiempo durante el cual ecomovilidad.net se cargaba desde dos servidores distintos. Ahora tenemos un servidor más grande.

15. Según nuestras estadísticas, en los últimos meses hemos recibido visitas desde Siria, Etiopía, Namibia, Mozambique, Trinidad y Tobago y otros 100 países más.

16. ecomovilidad.net funciona sobre un sistema WordPress multisitio… excepto nuestra edición, por las dificultades que genera el gestor de idiomas. Queremos aprovechar la ocasión para agradecer a nuestros compañeros de Granada y Madrid la paciencia que tienen con nosotros por este asunto.

17. Nuestra plantilla está diseñada por nosotros mismos al 100 %. A lo largo de estos años hemos tenido tres diseños distintos y, además, la edición de Madrid los ha personalizado en momentos puntuales para hablar de movilidad nocturna o de los altos niveles de contaminación.

18. Solo uno de los redactores habituales de ecomovilidad.net posee coche propio, y apenas lo utiliza. Del resto, la mitad no tiene carnet de conducir. Sí, se puede vivir sin coche y hacer una vida normal.

19. Cuatro redactores de ecomovilidad.net utilizan la bicicleta como medio de transporte habitual y el resto la usan de manera ocasional.

20. Cuando hace tres años nació ecomovilidad.net Barcelona, la T-10 costaba 7,85 euros. Desde entonces su precio se ha incrementado prácticamente un 25 %, hasta los 9,80 euros, mientras que los sueldos han bajado o, en el mejor de los casos, se han mantenido estancados. Si a alguien le sirve de consuelo, durante este mismo período el Metrobús madrileño (la tarjeta de 10 viajes no integrados tarifariamente) ha subido más de un 60 %.

Parte del equipo de ecomovilidad.net al lado de un autobús personalizado que nos dejó la EMT de Madrid

21. Durante los más de tres años de vida de ecomovilidad.net apenas ha sido necesario borrar unos pocos comentarios y bloquear a algún troll. La inmensa mayoría de nuestros lectores, pues, han sabido comportarse.

22. Algunos editores habituales hemos tardado más de dos años en conocernos en persona, e incluso con algún colaborador ocasional no nos hemos llegado a ver nunca, pese a escribir en la misma edición.

23. Entre los seguidores de ecomovilidad.net Barcelona encontramos al alcalde, Xavier Trias, aunque, a la vista de los hechos, no parece que nos tenga muy en cuenta…

24. Diferentes medios de comunicación se han hecho eco de nuestras propuestas. Es el caso, por ejemplo, de Europa Press y de los diarios gratuitos 20 minutos y ADN. Además, ecomovilidad.net ha participado en debates, foros, tertulias radiofónicas y entrevistas en televisión. Por su parte, el Consorcio de Transportes de Madrid y el programa de LaSexta El Intermedio han tomado prestadas imágenes y fotomontajes elaborados expresamente para nuestro blog.

25. Siempre estamos dispuestos a ampliar el equipo y a establecer nuevas ediciones. Lo único que pedimos es que te guste la movilidad sostenible y que escribas bien y sobre temas interesantes. Si quieres unirte para una colaboración puntual o para crear una nueva edición en tu ciudad puedes escribirnos a contacto@ecomovilidad.net.

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El Gobierno de España aprobó el pasado 1 de octubre el Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE), en un intento de salvar al importante lobby de fabricantes y distribuidores de vehículos. La subvención era de 2.000 €, de los cuales el Estado aportaba el 50 %, con una partida de 75.000.000 €. Acaba de ampliarse con 150.000.000 € más.

Según la opinión mayoritaria de la sociedad, con el plan PIVE todo eran ventajas. Los compradores ahorrarían enormemente. El parque automovilístico se rejuvenecería. La accidentabilidad bajaría. El aire sería más limpio. Y de paso los fabricantes y concesionarios se beneficiarían. En ecomovilidad.net creemos que esto es sobre todo y casi únicamente lo que ha ocurrido.

Pues bien, si lo que de verdad se busca es mejorar la calidad del aire y aumentar la seguridad vial y, puestos a subvencionar con dinero público un sector económico (no necesariamente siempre el mismo o el que mayor presión ejerce sobre nuestros gobernantes), proponemos un plan PIVE para la adquisición de bicicletas eléctricas.

Las bicicletas eléctricas suponen un salto cualitativo en las posibilidades de este medio de transporte, ya que permiten:

• Hacer viable este modo para distancias mayores, incluso interurbanas. ¿Por qué no pensar en ir en bici al trabajo desde cualquier punto de Barcelona al polígono de la Zona Franca o a Santa Coloma de Gramenet?
• Facilitar el uso de la bicicleta en lugares con pendientes pronunciadas. Ya no existiría la excusa de que “Barcelona tiene zonas poco accesibles en bici”.
• Responder a la demanda de un público menos familiarizado con la bicicleta, no solo jóvenes o personas en buena forma física.

Las ventas de bicicletas eléctricas ya representan más del 10 % de las ventas anuales en Holanda y el 4 % en Alemania y Austria. En Francia tienen un crecimiento cercano al 50 % cada año y significan el 10 % de las bicicletas urbanas.

Esperemos que las administraciones recojan el guante que desde ecomovilidad.net lanzamos.

Fotografía: Yolanda Pérez

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Por desgracia, a veces eso significa que la oposición frontal de un determinado ente o colectivo, que, con más o menos argumentos, se niega a aceptar el conjunto o una parte del proyecto (el trazado, el medio escogido, los plazos de ejecución o la fórmula de financiación, entre otros) puede implicar la paralización temporal del proyecto, su modificación sustancial o incluso su abandono definitivo.

Entre los ejemplos de proyectos en que se dieron numerosos cambios encontramos el Trambaix. Hoy queremos mirar atrás y recordar cuál era lapropuesta inicial de la Entitat Metropolitana del Transport, para evaluar los pros y los contras de las modificaciones que se produjeron.

Como podemos ver en la imagen que encabeza este artículo, obtenida de la web de la PTP, el objetivo de la EMT, que contaba con el apoyo de los ayuntamientos de Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí y Sant Just Desvern, era hacer del tranvía un medio para ir rápidamente a la Avenida Diagonal de Barcelona y poder enlazar con la línea L3 de metro.

La idea con la que se trabajaba era llegar con el Trambaix al menos hasta Francesc Macià, aunque no se descartaba que se adentrara más allá por Barcelona. Por los otros extremos, la EMT planteaba la posibilidad de llegar hasta Sant Feliu de Llobregat y Sant Boi de Llobregat, así como estudiar la conexión del centro de Cornellà de Llobregat con el centro de Sant Joan Despí.

Se apostaba, además, por ejes viarios principales, con recorridos muy directos: la Avenida Diagonal (en Barcelona), la Avenida dels Països Catalans, la Carretera de Cornellà y la Calle Laureà Miró (en Esplugues de Llobregat), la Carretera d’Esplugues (en Cornellà de Llobregat), la Avenida de Barcelona (en Sant Joan Despí), la Carretera Reial (en Sant Just Desvern) y la Avenida del Baix Llobregat (a caballo entre los cuatro municipios de esta comarca).

Se preveía que de Maria Cristina a Esplugues de Llobregat se tardaría solo 9 minutos; hasta Sant Just Desvern, 11 minutos; hasta Cornellà de Llobregat, 16 minutos; y, finalmente, hasta Sant Joan Despí, 17 minutos.

En parte como consecuencia de los cambios que, con el paso del tiempo, se introdujeron en el trazado, estos tiempos de viaje no se pueden alcanzar actualmente. Y es que, tomando en consideración las estaciones más céntricas de cada uno de los municipios, en la actualidad de Maria Cristina a Pont d’Esplugues se tarda 13 minutos; a Rambla de Sant Just, 22 minutos; a Cornellà Centre, también 22 minutos; y a Bon Viatge, 27 minutos. Como vemos, en el caso de Sant Just Desvern el tiempo de viaje ha acabado siendo el doble del inicialmente previsto, y para Sant Joan Despí también ha aumentado considerablemente.

Ni siquiera tomando como referencia las estaciones más cercanas a Barcelona de cada municipio alcanzamos en ningún caso los registros previstos por la EMT. Así, de Maria Cristina a Ca n’Oliveres hoy se tarda 11 minutos; a Rambla de Sant Just, como hemos dicho, 22 minutos; a El Pedró, 18 minutos; y a Hospital de Sant Joan Despí-TV3, 19 minutos.

Probablemente, el inconveniente más importante de la propuesta inicial de la EMT es que no hacía posible la conexión entre el Trambaix y la línea L5 de metro en el barrio de Les Corts. Con el cambio de trazado para hacer pasar el tranvía por L’Hospitalet de Llobregat esta cuestión quedó resuelta y algún día, con la apertura de la estación Ernest Lluch entre Collblanc y Pubilla Cases, será una realidad.

También consideramos que hubiera sido necesaria una apuesta más decidida para llevar el Trambaix hasta Sant Boi de Llobregat. Por contra, la conexión entre el centro de Sant Joan Despí y el intercambiador de Cornellà de Llobregat y la futura conexión entre el Trambaix y la estación de Rodalies de Sant Feliu de Llobregat son ideas que, con buen criterio, se han acabado imponiendo.

En definitiva, el aumento del tiempo de viaje respecto del inicialmente previsto es consecuencia del esquema actual de la red y del trazado finalmente consensuado. Por un lado, se descartó que el Trambaix pasase por la Avenida dels Països Catalans y se optó por la Calle Adolf Florensa y la Avenida de Xile (en Barcelona) y la Carretera de Collblanc (en L’Hospitalet de Llobregat). Así, todos los usuarios que tuviesen como origen o destino Barcelona tardarían un poco más, pero a cambio sería factible la conexión con la línea L5 de metro.

También se renunció a hacer pasar el Trambaix por la Calle Laureà Miró y la Carretera Reial al no atreverse el Ayuntamiento de Esplugues de Llobregat a quitar espacio público al coche. Los perjudicados, en este caso, eran básicamente los vecinos de Sant Just Desvern y de Sant Feliu de Llobregat, que tardan mucho en llegar a Barcelona. Esplugues de Llobregat también perdía en parte, ya que renunciaba a pacificar el tráfico en el núcleo urbano y no contaba con una parada del Trambaix junto al barrio de La Mallola, aproximadamente bajo el puente de la autopista. Sin embargo, también es verdad que con el trazado actual obtiene una muy buena frecuencia de paso en todas las estaciones de su municipio, pues las líneas se bifurcan en Montesa y no en Pont d’Esplugues, como se previó en un principio.

Finalmente, también se renunció a conectar Barcelona y Sant Joan Despí directamente a través de Esplugues de Llobregat y de la Avenida de Barcelona, y no a través de Cornellà de Llobregat. Con el trazado actual Sant Joan Despí ha conseguido un buen enlace con la línea L5 de metro y con Rodalies en Cornellà Centre, aunque eso hace aumentar los tiempos de viaje a los usuarios que van a Barcelona.

Ahora que han pasado prácticamente 9 años desde la inauguración del Trambaix y que hay sobre la mesa el proyecto de llevar la línea T3 directa por la Calle Laureà Miró y por la Carretera Reial sería un buen momento para replantearse a fondo cómo se podría reformular el trazado del Trambaix en su conjunto para introducir cambios que beneficiasen a una mayoría de usuarios.

Aquí podéis encontrar más información sobre cómo, pese a las dificultades, fue tomando forma el proyecto del Trambaix a lo largo de los años.

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Así, pues, da igual si el billete no se ha validado o no es válido, si no se dispone del mismo o no se puede enseñar a los inspectores, si está caducado, si es de un importe reducido (destinado a la tercera edad, a jóvenes, a familias numerosas o monoparentales, a parados…) y no se puede demostrar el derecho a obtener ese descuento, si no se acredita la titularidad en los billetes personalizados o si se usa fuera de la zona tarifaria correspondiente. En todos esos casos la multa es idéntica, 100 euros, que queda reducida a la mitad si se paga en el momento.

Desde ecomovilidad.net Barcelona, sin embargo, consideramos que sería interesante que la ATM se plantease una revisión de los criterios generales que se siguen actualmente para adaptarse mejor a las diferentes realidades, con el objetivo de disuadir a quienes se cuelan deliberadamente y, a la vez, no perjudicar en exceso a los usuarios que no han pagado cuando quede demostrado que no ha existido intencionalidad.

En este sentido, nos parece interesante como punto de partida el sistema que utiliza en Francia la SCNF, al prever que la multa tendrá un importe u otro en función de las circunstancias concretas que se den en cada caso. Así, si en los trenes franceses se dispone de billete pero este no ha sido validado la multa es de 25 euros. En cambio, si no se lleva ningún tipo de billete esta pasa a ser por valor de 35 euros. Finalmente, si se ha utilizado un billete falsificado la multa alcanza los 128 euros. Convendría, pues, que la ATM implantara en Catalunya un sistema similar al francés, aunque podrían introducirse algunas variaciones. En cualquier caso, el importe de las multas debería ser claramente disuasorio para quienes pretendieran colarse.

Entendemos, pues, que las multas de 100 euros deberían imponerse cuando se hayan superado las zonas tarifarias a que da derecho el billete, así como cuando el billete no sea válido o no se haya validado, siempre que se hayan utilizado estaciones o medios de transporte que no tengan torniquetes o puertas deslizantes para acceder. En definitiva, se pretende no perjudicar en exceso a quienes hayan olvidado validar o se hayan podido confundir de tarjeta.

Un importe mayor (tal vez 150 euros) deberían tener las multas cuando, habiendo accedido en estaciones o medios de transporte con torniquetes o puertas deslizantes, no se ha validado el billete o este no es válido. Podrían tener este mismo importe las multas cuando no se disponga de billete o no se puede mostrar a los inspectores e interventores, cuando el billete esté caducado y cuando, siendo abonos ilimitados personales e intransferibles o billetes de precio reducido, no se tenga derecho a usarlos.

Finalmente, correspondería una multa aún mayor (quizás 200 o 300 euros) cuando se hubiera falsificado el billete, pues en ese caso habría existido una evidente mala fe.

Es más, como el objetivo que se persigue es penalizar especialmente a quienes reiterada y deliberadamente utilizan el transporte público sin pagar, somos partidarios de que, en caso de reincidencia, las multas multiplicasen por dos su importe. Es decir, si a un usuario se le ha impuesto una multa y vuelve a viajar sin un billete adecuado, en esta segunda ocasión la multa sería por el doble del importe que le correspondería en circunstancias normales.

En cualquier caso, creemos que no todas las medidas deben ir encaminadas a aumentar los importes de las multas. Así, por ejemplo, debería darse la posibilidad de acreditar la titularidad de los billetes personalizados o el derecho a utilizar billetes de importe reducido con posterioridad a un control de fraude. Es decir, si un usuario lleva un billete de carácter nominativo o de precio reducido sin la correspondiente acreditación (DNI, carnet de familia numerosa…), el inspector se lo confiscaría, pero entendemos que el usuario debería poder recuperarlo a posteriori, si acredita que, efectivamente, tenía derecho a usar ese billete, y la multa quedaría anulada automáticamente.

Por otro lado, podría estudiarse la posibilidad de establecer un preaviso sin multa la primera vez que se viajase sin validar, cuando el medio de transporte o la estación en la que se ha iniciado el trayecto no tengan torniquetes o puertas deslizantes que impidan entrar sin pagar. Se daría así cierto margen de confianza a quienes, sin quererlo, sino por despiste, hubieran entrado sin validar sus billetes. No obstante, si eso mismo ocurriera una segunda vez, entonces se deberían abonar a la vez las dos multas. De todas maneras, si no se quisiera implantar el sistema de primer preaviso sin multa, podría optarse por imponer una multa por una cuantía algo menor cuando la estación de acceso o el medio de transporte no dispusieran de torniquetes o puertas deslizantes, ya que cualquiera de nosotros podría olvidarse de validar un día.

Finalmente, creemos que los pasajeros que utilizan abonos de viajes ilimitados (T-Dia, T-Mes, T-Trimestre, T-Jove…) no merecen recibir una cuantiosa multa simplemente porque hayan olvidado validar alguna vez, pues, hagan el uso que hagan de sus títulos de transporte, ya los han pagado. Es por eso que quizá para ellos debería existir una multa con un importe simbólico (5 euros, por ejemplo), ya que no es que no dispongan de título válido, sino que no lo han validado. Su compromiso con el transporte público, al fin y al cabo, ya ha quedado demostrado al comprar un abono con viajes ilimitados.

Evidentemente, sería muy interesante que una reformulación de este tipo para luchar contra el fraude fuera acompañada de una revisión, también a fondo, del sistema tarifario para beneficiar a los usuarios habituales.

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Poco a poco se van haciendo públicos los detalles del nuevo proyecto de reforma de la Diagonal que anunciaba el alcalde de Barcelona hace unas semanas. Parece que con el debate con los comerciantes se ha llegado a un primer acuerdo que incluiría una pista de hielo en los carriles que actualmente se usan como calzadas laterales.

Después del éxito de la pista de hielo en la Plaza Catalunya, bautizada con el nombre BarGelona, los comerciantes ven la medida con buenos ojos. “Con la crisis hemos notado un fuerte dencenso de las ventas, especialmente en los artículos más económicos” – afirma la encargada de una conocida boutique de la Diagonal. “Necesitamos medidas que acerquen las clases populares a nuestros comercios”, añade.

Además, según fuentes del gobierno municipal, esta pista de hielo mejoraría la presencia internacional de la marca Barcelona, reforzando su candidatura a los Juegos Olímpicos de Invierno en 2022. El proyecto de reforma incluye también una actuación cada sábado por la tarde de patinadores olímpicos condecorados, como Caroline Zhang (EEUU), Polina Korobeynikova (Rusia) o Daniel Arriola (México). “Gracias a la erradicación del tranvía y el carril bici, dispondremos del espacio necesario para actividades más dinamizadoras”, opina la concejal de Promoción Económica.

El Ayuntamiento afirma que tiene algunas originales medidas en mente para financiar el proyecto,  como la apuesta por el naming rights, es decir, ofrecer a marcas la disposición del nomenclátor municipal para poder cambiar el nombre de la avenida durante un tiempo determinado. Una de las primeras interesadas sería la factoría Disney, que parece tener interés en modificar durante tres semanas el nombre de la vía por el de “Avenida Diag On Ice” para promocionar su espectáculo musical de patinaje, que podrá verse en febrero en el Palau Sant Jordi.

Pero el alcalde no se olvida de los más necesitados. Como ya hizo en octubre, ofreciendo aparcamiento gratuito a las madres de un colegio de los Legionarios de Cristo en el barrio de Sarrià, en la nueva Diagonal también habrá una prueba piloto. Como resultado de un convenio entre la marca Loewe y el Ayuntamiento, las madres de esta escuela podrán aparcar gratuitamente en las aceras si hacen una compra mínima de 1.200 € y disponen de cadenas. En caso de que la prueba piloto resulte existosa, la medida se extenderá a todas las madres de las escuelas de élite, además de a otras prestigiosas boutiques. “Me parece fabuloso” – declara Piluca de los Llanos-Vallisoleado, madre de nueve retoños que participa en la prueba piloto.

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· Los gobiernos de Catalunya y del Estado han adoptado planes de estímulo para la demanda de coches y motos, eléctricos o no, pero no han tomado nuevas medidas de fomento del transporte público.

· El Ayuntamiento de Barcelona sigue regalando el área verde de aparcamiento y favoreciendo el uso de la moto, con aparcamiento gratuito sobre todo tipo de aceras, mientras el transporte público sube cada vez más.

El transporte público necesita nuevas políticas de estímulo de la demanda y de fidelización de los usuarios, pero las administraciones públicas catalana y española miran a otro lado. La pérdida de 23,7 millones de viajeros en los 10 primeros meses de 2012, después de haberse batido el récord de pasajeros en 2011 con 935,5 millones de usuarios, situará la demanda anual del transporte público en la región metropolitana en las cifras de 2006, con una caída aproximada del 3,0 % – 3,3 %. Esta es una pésima noticia para la movilidad metropolitana, ya que se rompe una dinámica de crecimiento en unos momentos en que se deberían redoblar los esfuerzos para incrementar el uso del transporte público, debido a la crisis social, ambiental y energética. La pérdida drástica de pasajeros no se explica únicamente a partir del grave impacto en la demanda ocasionado por las huelgas, especialmente del bus de TMB; o por el paro (menos desplazamientos laborales, por compras y de ocio). No podemos pasar por alto el impacto que sobre la demanda ha tenido la mayor subida tarifaria de la historia, practicada a principios de 2012, agravada por el incremento de IVA en septiembre. Las administraciones, lejos de hacer autocrítica, vuelven a subir las tarifasat (entre el 3,1 % y el 4,1 % según el título integrado) y siguen sin presentar ningún plan de estímulo de la demanda como sí están haciendo con el sector de la automoción (peajes en la sombra, subvención por renovación de vehículos, rebaja del impuesto de matriculación, área verde gratis para residentes, parrillas de salida para motos, anarquía sobre el aparcamiento de vehículos a motor en aceras, etcétera).

Las entidades del Consell de Mobilitat CCOO, CONFAVC, FAVB, PTP i UGT nos sentimos engañadas después de que la ATM se comprometiese a crear un grupo de trabajo sobre financiación y tarifas a lo largo de 2012 y no lo cumpliese, como ya se denunció en el “Manifiesto en defensa del transporte público”. Durante los últimos años estas entidades han hecho propuestas para mejorar financiación y tarifas sin que se haya producido ningún cambio significativo por parte de los administradores. Asimismo, se ha rechazado la propuesta de crear la T-Ambiental, una idea para vincular transporte público y protección del medio ambiente mediante la modificación de las condiciones de uso de la T-Mes, que, además de título de transporte, se convertiría en carnet con derecho a descuentos en diversos servicios de movilidad. La idea es reducir las limitaciones actuales (fronteras zonales, número de pasajeros o temporalidad) para fidelizar a los usuarios.

Sin esquema financiero robusto: ¿a qué esperan las administraciones para cumplir la ley de movilidad? El transporte público se encuentra inmerso en un círculo vicioso de mala financiación que ha comportado el endeudamiento de empresas públicas como TMB y FGC para poder pagar el gasto corriente de este servicio público esencial, una situación inadmisible. Desde el año 2003, en que se aprobó la Llei de Mobilitat a Catalunya, se encuentra pendiente la elaboración de una ley de financiación del transporte público que dé solución a estas insuficiencias financieras.

Pese al nuevo incremento tarifario, el uso del transporte público continúa saliendo a cuenta respecto al vehículo privado. Al mismo tiempo que se reivindican mejoras de financiación y tarifas más atractivas, la PTP quiero recordar que el uso del transporte público integrado ya es más económico, sostenible y seguro que el uso del coche y de la moto. Muchos conductores tienen la percepción contraria, ya que únicamente toman en consideración el gasto en carburante, que solo representa el 16 % – 24 % del coste real de mantener en funcionamiento un vehículo propio, que es de unos 1.300 € anuales para la moto y 3.700 € para el coche. Cabe destacar que contar únicamente los gastos por carburante sitúa el coste de la moto por debajo del transporte público, un factor especialmente crítico en el público joven, que a menudo solo paga esta parte variable de su movilidad.

La PTP mantendrá el contacto con las entidades sociales y ambientales catalanas para acordar acciones que exijan a las administraciones públicas una actitud más beligerante en defensa del transporte público. La movilidad sostenible y segura debe estar por encima de los intereses de la industria de la automoción.

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Suponemos que el error se produjo hace meses, cuando, al actualizar la señalética a raíz de la inauguración del tramo Horta-Vall d’Hebron de la L5, el operario que enganchaba las pegatinas adhesivas se despistó y puso una en Vallcarca, por la coincidencia de las primeras letras con Vall d’Hebron.

A diferencia de otras veces, en que errores de este tipo han sido solucionados justo después de publicarlos en nuestro blog, en esta ocasión algún usuario anónimo o algún trabajador de TMB debió percatarse de la equivocación e hizo las gestiones oportunas, pues hace unas semanas desapareció la pegatina errónea de la línea L5 y unos días después estaba ya colocada en la estación correcta.

En ecomovilidad.net Barcelona nos alegra saber que desde TMB se trabaja para mejorar día a día la información a los usuarios, incluso con pequeñas actuaciones como esta. Y es que, como hemos dicho ya muchas veces, la información veraz es uno de los pilares fundamentales para que los usuarios confíen en el transporte público.

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¿Qué es una bici eléctrica?

Cuando pensamos en bicicleta eléctrica, a muchos se nos viene a la mente una moto. Un vehículo de dos ruedas en el que te subes y se mueve solo. Sin embargo, no es exactamente así.

Una bici eléctrica es en apariencia una bicicleta normal, de ciudad o incluso plegable, que tiene un motor eléctrico y una batería incorporada. Su funcionamiento es muy simple: el motor eléctrico nos ayuda en cada pedalada, de modo que el avance es mucho más rápido y cuesta menos esfuerzo. Esto se nota especialmente en las cuestas. La sensación es como si siempre estuvieses pedaleando por una superficie plana, sin gran esfuerzo.

Sin embargo, no es una bici para vagos, como muchos creen. Por definición, el sistema de asistencia a la pedalada deja de funcionar si no das pedales, por lo que aunque no haces tanto ejercicio como en una bici estándar, al final sí que estás todo el tiempo de recorrido ejercitando las piernas, aunque de forma más suave. También puedes optar por desactivar el motor eléctrico para dar pedaladas al estilo normal, aunque notarás que la bici es algo más pesada que una normal.

La sensación

Mi problema para no ir a trabajar en bici es que vivo en un barrio rodeado de grandes cuestas, de modo que tanto a la ida como a la vuelta tenía que subir alguna muy inclinada para lo que mi forma física me permite hacer sin sudar demasiado o sin quedarme sin aliento (sí, el deporte nunca fue lo mío). Y es que ese es quizás el único inconveniente de la bici: si vives en una zona de pendientes, tiene una curva de adaptación un poco complicada, y eso es lo que soluciona una bicicleta eléctrica.

Pero aparte del hecho de no llegar sudado al trabajo, la principal ventaja de la bicicleta eléctrica es que me proporcionaba mucha confianza. La confianza de ir por la calzada y saber que aunque estuviese cansado, o se acercase una cuesta arriba, mantendría una velocidad mínima constante para poder moverme entre los coches sin problemas. Esto parece un detalle trivial, pero para mí ha sido algo fundamental.

La bicicleta eléctrica no hace ruido, solo un zumbido prácticamente imperceptible. Al principio resulta extraño hacerse a su manejo: la asistencia a la pedalada se activa cuando llevas dados un par de pedales, y se nota como un ligero acelerón. Después, mantiene esta velocidad mientras estés pedaleando, eliminando la asistencia eléctrica segundos después de parar de hacerlo. Por supuesto, el motor eléctrico responde a los frenos de la bicicleta.

Aunque la que yo probé no lo tenía, suelen llevar una pantalla en la que ver el nivel de asistencia que le estamos pidiendo y la batería que le queda. Así es más fácil apurar al máximo y recurrir a la fuerza eléctrica solo cuando vamos a subir una cuesta o estamos cansados, evitando gastar energía por ejemplo en calles planas o cuestas abajo.

La batería de la bicicleta que probé se podía extraer, y como medida de seguridad (tal vez excesiva, ya que va sujeta con una llave) la sacaba antes de dejarla aparcada en la calle y la subía conmigo a la oficina. En el caso de la bici que estuve probando, la batería llena tiene una duración de unos 40 kilómetros, en mi caso más que suficiente (me daría para ir y volver al trabajo dos veces cada día). Solo hay que acostumbrarse a cargarla como quien carga su teléfono móvil, con un cargador que recuerda bastante al de los portátiles antiguos, directamente a la red eléctrica de casa. En caso de ir mal de autonomía, o como medida de precaución, puede ser una buena idea dejar un cargador en el lugar de trabajo.

Bicicleta eléctrica de ByBike City, con la batería en el compartimento de la cadena

Acelerador

Algunas bicicletas eléctricas incorporan también un acelerador, que se puede activar girando el puño del manillar o con un botón. Esto permite que la bicicleta avance sola con el motor eléctrico, y aunque no tiene mucho sentido utilizarlo durante todo el camino, sí que es útil para salir el primero en los semáforos o evitar colisiones con algún coche despistado en pocos segundos.

Sin embargo, la normativa europea no permite su uso en vías públicas, ya que una bicicleta que se mueva con su propia propulsión sin pedales se considera motocicleta, y necesita matriculación y permiso de conducir. De modo que lo dicho en el párrafo anterior es simplemente teórico.

Tipos y precios de bicicletas eléctricas

Contenido de un kit para transformar una bicicleta en eléctrica

Como decía, existen todo tipo de bicicletas eléctricas. La que yo estuve probando era una plegable, y salvo por la batería adosada a una barra, no habría forma de decir que era eléctrica. También se venden como bicicletas de ciudad (estilo holandés), e incluso algunas marcas han lanzado algunas que esconden la batería en el compartimento de la cadena. El precio es, por supuesto, algo superior al de una bicicleta tradicional: desde 900 hasta 1500 euros.

Para quienes ya tienen bici, como es mi caso, es muy interesante la posibilidad de comprar un kit eléctrico. Existen para casi todas las bicicletas, y proporcionan los componentes necesarios para convertirla en eléctrica: batería, controlador, cargador, kit para la rueda… Su precio varía mucho dependiendo de las prestaciones, desde algo más de 200 euros hasta los 600.

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Para ello, tomando como referencia las antiguas líneas 57 (Pg. Marítim-Cornellà) y 157 (Pg. Marítim-Sant Joan Despí) y las nuevas D20 (Pg. Marítim-Ernest Lluch), 57 (Ernest Lluch-Cornellà) y 157 (Ernest Lluch-Sant Joan Despí) hemos cronometrado el tiempo de viaje entre diferentes puntos, dentro de la misma franja horaria y siempre en día laborable, al estilo de las Curses de Transports de la PTP.

Así, todos los datos corresponden a trayectos iniciados entre las 14:15 h y las 15:00 h, con origen en el Museu Marítim de Barcelona y con la Plaza de la Sardana, en Esplugues de Llobregat, como destino, si bien también hemos tomado nota del tiempo de paso por Can Clota. Con ello queríamos medir no solo el efecto que ahora tiene el hecho de verse obligado a cambiar de bus (frente al trayecto directo de las antiguas líneas 57 y 157), sino también hasta qué punto la nueva 57 podía competir con las líneas T1, T2 y T3 del tranvía entre Ernest Lluch y Esplugues de Llobregat.

Cabe aclarar que las mediciones se llevaron a cabo en las antiguas líneas 57 y 157 durante la segunda quincena de septiembre (es decir, una vez iniciado el curso escolar), mientras que las de las nuevas D20, 57 y 157 se produjeron en octubre y noviembre (concretamente, los días 3 y 8 de octubre y 22 y 29 de noviembre). De hecho, no hemos tomado en consideración los datos de una quinta medición, correspondientes al 17 de octubre, porque el bus 57 que cogimos sufrió una avería y los datos obtenidos hubieran distorsionado los resultados. Por el mismo motivo, tampoco hemos cronometrado trayectos cuando había servicios mínimos en metro o bus como consecuencia de los paros convocados en las últimas semanas por algunos sindicatos de TMB. Hay que tener en cuenta, asimismo, que en todos los casos analizados entre octubre y noviembre el primero de los buses que salió de Ernest Lluch hacia Esplugues de Llobregat correspondía a la línea 57, lo cual permitió tomar nota del tiempo de paso no solo en Can Clota, sino también en la Plaza de la Sardana. Si hubiera sido el nuevo 157 el primero en salir, la duración del trayecto hasta la Plaza de la Sardana habría sido sensiblemente mayor, pues obligaría a esperar al 57 o a hacer un segundo transbordo, con otro bus o con el tranvía.

Aclarado esto, los datos obtenidos reflejan que, con las antiguas líneas 57 y 157, del Museu Marítim a Can Clota se tardaba una media de 39 minutos, mientras que hasta la Plaza de la Sardana el trayecto duraba un promedio de 45 minutos.

En cambio, con la implantación de la nueva red ortogonal de buses hay que ir del Museu Marítim a Ernest Lluch con la línea D20 y seguir desde allí hasta Esplugues de Llobregat con las nuevas líneas 57 y 157. Así:

- El 3 de octubre tardamos 33 minutos con la línea D20 hasta Ernest Lluch, a lo que hay que sumar 2 minutos de espera hasta que salió el nuevo 57, 6 minutos de trayecto hasta Can Clota y otros 6 minutos hasta la Plaza de la Sardana. En total, pues, fueron 41 minutos hasta Can Clota y 47 minutos hasta la Plaza de la Sardana.

- El 8 de octubre, en cambio, el trayecto con la D20 duró 29 minutos, el tiempo de espera del 57 fue de 5 minutos y los trayectos hasta Can Clota y la Plaza de la Sardana duraron 5 minutos cada uno. Fueron, por tanto, 39 minutos hasta Can Clota y 44 minutos hasta la Plaza de la Sardana.

- El 22 de noviembre tardamos 37 minutos del Museu Marítim a Ernest Lluch, esperamos 3 minutos al 57 y el trayecto hasta Can Clota duró 7 minutos, y hasta la Plaza de la Sardana, 6 minutos más. En resumen, tardamos 47 minutos hasta Can Clota y 53 minutos hasta la Plaza de la Sardana.

- Finalmente, el 29 de noviembre el trayecto con la línea D20 duró 35 minutos, tuvimos que esperar 3 minutos al 57 y el trayecto hasta Can Clota duró 7 minutos, mientras que hasta la Plaza de la Sardana requirió otros 5 minutos. Así, pues, fueron 45 minutos hasta Can Clota y 50 minutos hasta la Plaza de la Sardana.

En definitiva, con la línea D20 y la nueva 57 el promedio de tiempo de viaje fue de 43 minutos hasta Can Clota y de 48’5 minutos hasta la Plaza de la Sardana, es decir aproximadamente un 10 % más que antes. De hecho, solo en la medición llevada a cabo el 8 de octubre se obtuvieron unos resultados equiparables a los conseguidos antes de que se reestructurara la red de buses.

En general, pues, los de octubre y noviembre son unos resultados peores que los obtenidos en septiembre. Así, estos ponen de manifiesto que con los cambios introducidos el 1 de octubre en la red de buses de Barcelona algunos usuarios han salido perdiendo no solo en comodidad (necesidad de hacer transbordo, viajes menos confortables por no disponer de buses articulados, etc.), sino también en cuanto a la duración del trayecto. El ligero aumento de las frecuencias de paso del D20 respecto a las antiguas líneas 57 y 157 no se traduce en una mayor velocidad ni compensa el hecho de tener que cambiar de bus para ir de Barcelona a L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Por cierto, todos los días de octubre y noviembre en que cronometramos los tiempos de viaje con la nueva línea 57 vimos como, mientras esperábamos la salida del bus o durante el trayecto hasta la Plaza de la Sardana, pasaba o nos adelantaba el tranvía.

Así, pues, la línea D20 no pasa la prueba frente a las antiguas 57 y 157, mientras que la nueva 57 se ve superada por el tranvía. ¿Se decidirá TMB a tomar cartas en el asunto? ¿Se atreverá a preguntar a los usuarios de las líneas D20, 57 y 157 si los cambios que se han llevado a cabo últimamente han supuesto o no una mejora para ellos?

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