Aquesta nova xarxa redefinia l’oferta de bus al llarg de l’eix del Carrer de Sants, suprimint el recorregut tradicional de les línies 57 (Cornellà-Pg. Marítim) i 157 (Sant Joan Despí-Pg. Marítim) i, en el seu lloc, creant la línia D20 (Pg. Marítim-Ernest Lluch) i els ramals 57 (Ernest Lluch-Cornellà) i 157 (Ernest Lluch-Sant Joan Despí). Segons va manifestar en el seu moment TMB, amb aquesta nova configuració es pretenia garantir la regularitat de la línia D20 i dotar-la de més velocitat.

No es va tenir en compte, però, que els nous traçats de les línies 57 i 157 no eren gaire competitius per als veïns de L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Just Desvern i Sant Joan Despí, ja que havien d’agafar dos busos per poder arribar fins a Collblanc i, per tant, el trajecte acabava durant més que abans.

La solució adoptada ara amb el perllongament de les línies 57 i 157 no ens sembla, però, gaire encertada. És cert que suposa una millora per a aquells que, des del Baix Llobregat, volen anar al mercat de Collblanc o connectar amb la línia L5 de metro o amb altres línies de bus. També ho serà per a qui, d’aquí a uns anys, vulguin enllaçar amb les línies L9 i L10. Per a la resta, però, el canvi no haurà suposat cap millora.

De fet, entenem que la situació actual és la solució menys dolenta que s’ha trobat per acontentar, d’una o altra manera, a totes les parts. Cal tenir present, però, que:

- El perllongament de les línies 57 i 157 fins a Collblanc no satisfà les aspiracions dels usuaris ni dels ajuntaments del Baix Llobregat, ja que allò que reclamaven era el restabliment de l’antic traçat de les línies 57 i 157, i això no s’ha produït.

- Amb l’esmentat perllongament es referma la continuïtat de la línia 57, tot i la seva coincidència amb el Trambaix al llarg de pràcticament tot el seu recorregut. Per tant, tot i les retallades de serveis a TMB i la saturació d’altres eixos, es manté un bus amb escassa demanda i que resulta més lent i amb pitjor freqüència de pas que el tramvia.

- Allò que haurien de reclamar, segons el nostre parer, els veïns i els ajuntaments del Baix Llobregat per on passen les línies 57 i 157 de bus és l’obertura com més aviat millor de l’estació Ernest Lluch de la línia 5 de metro i la construcció del ramal de la línia T3 del Trambaix entre Pont d’Esplugues i Rambla de Sant Just. D’aquesta manera l’accés a la línia 5 de metro seria molt més ràpid i còmode que ara.

- Amb el perllongament de les línies 57 i 157 fins a Collblanc ha empitjorat la seva freqüència de pas, que ha passat dels 10 als 13 minuts en hora punta. Per tant, l’enllaç amb el metro ara és més fàcil, però es perd pràcticament el mateix temps que quan el bus acabava a Ernest Lluch. Tampoc no s’ha resolt el fet que ara el servei a les línies 57 i 157 comença més tard que abans de la implantació de la xarxa ortogonal.

- La redefinició de les línies 57 i 157 ha implicat el desmantellament de l’intercanviador Ernest Lluch com a punt en què havien de confluir diferents línies de bus, tres línies de tramvia i una línia de metro. A l’espera que algun dia s’inauguri l’estació de metro, en aquest intercanviador ja només s’aturen el Trambaix i la línia D20 d’autobús, i l’enllaç entre ambdós no és gaire pràctic per als usuaris. Així, doncs, el que havia de ser el gran intercanviador que unís Barcelona amb el Baix Llobregat ha quedat reduït pràcticament al no res.

En definitiva, creiem que la decisió de perllongar les línies 57 i 157 fins a Collblanc no és gaire millor que mantenir-les a Ernest Lluch. La responsabilitat, però, és compartida entre TMB, els ajuntaments i els veïns. Sens dubte, convindria repensar a fons la qüestió per trobar una solució que satisfaci millor les necessitats dels usuaris.

The post 57 i 157 fins a Collblanc: un pedaç que no convenç pràcticament ningú appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Aquesta voluntat de servei, però, ha existit des de bon començament. Així, primer es va passar del domini www.trambcn.com a l’actual, www.tram.cat, que és molt més fàcil de recordar i d’associar a l’empresa que gestiona la xarxa de tramvies.

Posteriorment es va renovar la galeria fotogràfica per tal de donar protagonisme tant als treballadors com als usuaris d’aquest mitjà de transport. I ara s’ha donat un pas més, en convertir-se en un instrument on poder trobar tota la informació relacionada amb el tramvia.

La novetat més destacable que s’incorpora ara, però, és la inclusió dels horaris de les diferents línies en temps real, parada per parada. És a dir, ja no trobarem l’horari teòric (i, per tant, aproximat) de pas per cada estació, sinó l’horari real. D’aquesta manera podem gestionar millor el nostre temps i calcular amb força precisió l’hora en què arribarem al nostre destí. Aquesta és una novetat especialment interessant per als usuaris dels ramals, així com per a qui es mou a primera hora del dia, a darrera hora de la nit o els caps de setmana, ja que la freqüència de pas en aquests casos és més baixa.

Per accedir als horaris en temps real es pot utilitzar el cercador d’horaris que trobem a l’esquerra de la pàgina d’inici, posant la parada d’origen, la de destinació i quan viatjarem. D’aquesta manera sabrem a quina hora passarà el tramvia per la nostra parada, a quina hora hi arribarem i quant trigarem.

Hi ha, però, una manera encara més senzilla de consultar l’horari real de pas dels tramvies. Cal només clicar sobre qualsevol de les parades del plànol que trobem al web, que inclou tant la xarxa del Trambaix com la del Trambesòs, per saber, en un segon, quants minuts falten per l’arribada dels propers tramvies en ambdós sentits. A tota aquesta informació també s’hi pot accedir, lògicament, a través del mòbil, ja que la nova versió del web s’ha millorat per a aquest tipus de dispositius.

A més de les novetats pel que fa a la consulta dels horaris en temps real, a www.tram.cat ens podem posar en contacte amb l’Oficina d’Informació al Client, així com deixar comentaris sobre el servei, gràcies al Facebook i al Twitter de Tram.

Per donar a conèixer el nou web, fa un parell de setmanes es va engegar una campanya de difusió, amb publicitat exterior a 5 tramvies i a 9 estacions, així com cartells i anuncis a les pantalles interiors.

The post Els horaris del tramvia, disponibles en temps real també a internet appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Tal dia com avui, fa tres anys, neixia l’edició barcelonina d’ecomovilidad.net. Ens uníem així a les edicions de Madrid, Granada i Canàries, que havien començat uns mesos abans.

Des del primer moment hem parlat sobre aspectes relacionats amb la mobilitat sostenible de Barcelona i la seva àrea metropolitana. Als nostres articles han tingut cabuda tant el transport públic, com la bicicleta i els desplaçaments a peu, i no només hem tractar qüestions d’actualitat (novetats i inauguracions, canvis en el servei i reestructuracions, etc.), sinó que també hem plantejat propostes en diferents àmbits.

Permeteu-nos que, per un dia, parlem de nosaltres mateixos i repassem algunes de les coses que probablement no sabeu d’ecomovilidad.net:

1. Aquest blog va començar el seu camí a Madrid, al juliol de 2009, amb dos editors. Actualment som unes sis persones les que estem al capdavant de les tres edicions que continuen funcionant, tot i que han escrit en elles, ja sigui regularment o de manera esporàdica, no menys de quinze persones diferents.

2. Tot i que la intenció inicial era fer un blog sobre la mobilitat sostenible de Madrid, només un mes després de nàixer ecomovilidad.net sorgia l’edició de Granada. Aproximadament mig any més tard, en col·laboració amb la PTP, va veure la llum l’edició de Barcelona, bilingüe (en català i castellà), amb la intenció que fos accessible no només per als lectors de la nostra àrea metropolitana, sinó també per als seguidors de les altres edicions.

3. Des que va nàixer ecomovilidad.net, la nostra edició ha publicat, amb aquest, 289 articles. Si els sumem a l’abundant producció dels nostres companys de Madrid i Granada, ecomovilidad.net ja supera amb escreix els 1.250 articles. Una xifra gens menyspreable…

4. L’edició de Madrid acostuma a publicar articles els dilluns, els dimecres i els divendres, mentre que els diumenges penja “La imagen de la semana”. Com que a Granada i Barcelona anem més escassos d’editors publiquem en funció de la nostra disponibilitat, que malauradament avui per avui és poca.

5. Alguns articles s’han passat mesos com a esborranys fins arribar a ser publicats. El rècord l’ostenta un article de Madrid que va passar un any i mig en aquesta situació. Les nostres innocentades, per exemple, s’acostumen a preparar amb setmanes o fins i tot mesos d’antelació, després d’una pluja d’idees en què participem tots els editors.

Primer disseny i algunes personalitzacions especials

6. El primer mitjà de coordinació entre editors va ser una llista de correu, que després es va complementar amb un Yammer. Actualment utilitzem un grup privat a Facebook, al qual recorrem especialment davant les qüestions més controvertides. En ell debatem i pengem els esborranys per tal que la resta d’editors opinin i facin propostes abans de publicar els articles.

7. L’edició madrilenya d’ecomovilidad.net ha aconseguit dues distincions per la seva tasca: el premi Muévete Verde, de l’Ajuntament de Madrid, i el premi a la Promoción del Transporte Público, del Consorcio de Transportes, i ha resultat finalista en el premi Bitácoras al millor blog social-medioambiental. La dotació d’aquests premis ha estat un diploma i una estàtua.

8. ecomovilidad.net mai ha tingut publicitat ni ha rebut subvencions o ajudes de cap entitat pública o privada. Tampoc ha publicat un article a petició d’una empresa. Les despeses que genera el web són sufragats pels editors. Si parlem sobre una empresa és perquè ens sembla una qüestió interessant.

9. Al llarg d’aquests anys ens han proposat, o fins i tot hem començat en proves, edicions a Canàries, Salamanca, Balears, Saragossa, València, Sevilla i Màlaga. Cap d’elles ha seguit endavant en no disposar d’un nombre suficient d’editors que les mantinguin actives i amb contingut de qualitat. No obstant, no descartem ampliar el nombre d’edicions més endavant.

10. La secció “La imagen de la semana” és un clàssic a moltes publicacions de WeblogsSL i es va decidir importar-la perquè un dels editors havia sigut bloguer en aquesta empresa.

11. Per un malentès i una errada en escriure-ho, el nom del nostre domini va estar a punt de ser ecomobilidad.net. I no, no pretenia ser un gest de complicitat cap a l’encara non-nata edició catalana.

12. La bústia d’ecomovilidad.net rep notes de premsa de diferents empreses, administracions i organismes. Entre ells, i sense que ens expliquem per què, de Salvament Marítim.

13. Hem rebut més de 10 CV per treballar a ecomovilidad.net, tot i que cap aspirant va acceptar unir-se a l’equip en saber que, com la resta d’editors, no cobraria res.

14. Degut a l’augment de visitants, hi va haver un temps durant el qual ecomovilidad.net es carregava des de dos servidors diferents. Ara tenim un servidor més gran.

15. Segons les nostres estadístiques, en els darrers mesos hem rebut visites des de Síria, Etiopia, Namíbia, Moçambic, Trinidad y Tobago i altres 100 països més.

16. ecomovilidad.net funciona sobre un sistema WordPress multilloc… excepte la nostra edició, per les dificultats que genera el gestor d’idiomes. Volem aprofitar l’ocasió per agrair als nostres companys de Granada i Madrid la paciència que tenen amb nosaltres per aquest tema.

17. La nostra plantilla ha estat dissenyada per nosaltres mateixos al 100 %. Al llarg d’aquests anys hem tingut tres dissenys diferents i, a més, l’edició de Madrid els ha personalitzat en moments puntuals per parlat de mobilitat nocturna o dels alts nivells de contaminació.

18. Només un dels redactors habituals d’ecomovilidad.net té cotxe propi, i l’utilitza poc. De la resta, la meitat no té carnet de conduir. Sí, es pot viure sense cotxe i fer una vida normal.

19. Quatre redactors d’ecomovilidad.net utilitzen la bicicleta com a mitjà de transport habitual i la resta l’utilitzen de manera ocasional.

20. Quan fa tres anys va nàixer ecomovilidad.net Barcelona, la T-10 costava 7,85 euros. Des de llavors el seu preu s’ha incrementat pràcticament un 25 %, fins als 9,80 euros, mentre que els sous han baixat o, en el millor dels casos, s’han mantingut estancats. Si a algú li serveix de consol, durant aquest mateix període el Metrobús madrileny (la targeta de 10 viatges no integrats tarifàriament) ha pujat més d’un 60 %.

Part de l’equip d’ecomovilidad.net al costat d’un autobús personalitzat que ens va prestar l’EMT de Madrid

21. Durant els més de tres anys de vida d’ecomovilidad.net només ha calgut esborrar uns pocs comentaris i bloquejar a algun troll. La immensa majoria dels nostres lectors, doncs, han sabut comportar-se.

22. Alguns editors habituals hem trigat més de dos anys en conèixer-nos en persona, i fins i tot amb algun col·laborador ocasional no ens hem arribat a veure mai, tot i escriure a la mateixa edició.

23. Entre els seguidors d’ecomovilidad.net Barcelona trobem l’alcalde, Xavier Trias, tot i que, a la vista dels fets, no sembla que ens tingui massa en compte…

24. Diferents mitjans de comunicació s’han fet ressò de les nostres propostes. És el cas, per exemple, d’Europa Press i dels diaris gratuïts 20 minutos i ADN. A més, ecomovilidad.net ha participat en debats, fòrums, tertúlies radiofòniques i entrevistes a la televisió. Per la seva part, el Consorcio de Transportes de Madrid i el programa de LaSexta El Intermedio han utilitzat imatges i fotomuntatges elaborats expressament per al nostre blog.

25. Sempre estem disposats a ampliar l’equip i a establir noves edicions. L’únic que demanem és que t’agradi la mobilitat sostenible i que escriguis bé i sobre temes interessants. Si vols unir-te per a una col·laboració puntual o per crear una nova edició a la teva ciutat pots escriure’ns a contacto@ecomovilidad.net.

The post Fem 3 anys: 25 coses que probablement no saps sobre ecomovilidad.net appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

El Govern d’Espanya va aprovar el passat 1 d’octubre el Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE), en un intent de salvar l’important lobby de fabricants i distribuidors de vehicles. La subvenció era de 2.000 €, dels quals l’Estat aportava el 50 %, amb una partida de 75.000.000 €. Acaba d’ampliar-se amb 150.000.000 € més.

Segons l’opinió majoritària de la societat, amb el pla PIVE tot eren avantatges. Els compradors estalviarien enormement. El parc automobilístic es rejoveniria. L’accidentalitat baixaria. L’aire seria més net. I de pas els fabricants i concessionaris es beneficiarien. A ecomovilidad.net creiem que això és sobretot i quasi únicament el que ha succeït.

Doncs bé, si el que de veritat es busca és millorar la qualitat de l’aire i augmentar la seguretat vial i, posats a subvencionar amb diners públics un sector econòmic (no necessàriament sempre el mateix o aquell que més pressió exerceix sobre els nostres governants), proposem un pla PIVE per a l’adquisició de bicicletes elèctriques.

Les bicicletes elèctriques suposen un salt qualitatiu en les possibilitats d’aquest mitjà de transport, ja que permeten:

• Fer viable aquest mitjà per a distàncies més grans, fins i tot interurbanes. ¿Per què no pensar en anar en bici a la feina des de qualsevol punt de Barcelona al polígon de la Zona Franca o a Santa Coloma de Gramenet?
• Facilitar l’ús de la bicicleta en llocs amb pendents pronunciades. Ja no existiria l’excusa que “Barcelona té zones poc accesibles en bici”.
• Respondre a la demanda d’un públic menys familiaritzat amb la bicicleta, no només joves o persones amb bona forma física.

Les vendes de bicicletes elèctriques ja representen més del 10 % de les vendes anuals a Holanda i el 4 % a Alemanya i Àustria. A França tenen un creixement proper al 50 % cada any i signifiquen el 10 % de les bicicletes urbanes.

Esperem que les administracions recullin el guant que des d’ecomovilidad.net llencem.

Fotografia: Yolanda Pérez

The post Proposta: un pla PIVE per a bicicletes elèctriques appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Per desgràcia, de vegades això significa que l’oposició frontal d’un determinat ens o col·lectiu, que, amb més o menys arguments, es nega a acceptar el conjunt o una part del projecte (el traçat, el mitjà escollit, els terminis d’execució o la fórmula de finançament, entre d’altres) pot implicar la paralització temporal del projecte, la seva modificació substancial o fins i tot el seu abandonament definitiu.

Entre els exemples de projectes en què es van donar nombrosos canvis trobem el Trambaix. Avui volem mirar enrere i recordar quina era la proposta inicial de l’Entitat Metropolitana del Transport, per tal d’avaluar els pros i els contres de les modificacions que es van produir.

Com podem veure a la imatge que encapçala aquest article, obtinguda del web de la PTP, l’objectiu de l’EMT, que comptava amb el suport dels ajuntaments d’Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Just Desvern, era fer del tramvia un mitjà per anar ràpidament a l’Avinguda Diagonal de Barcelona i poder enllaçar amb la línia L3 de metro.

La idea amb què es treballava era arribar amb el Trambaix almenys fins a Francesc Macià, tot i que no es descartava que s’endinsés més enllà per Barcelona. Pels altres extrems, l’EMT plantejava la possibilitat d’arribar fins a Sant Feliu de Llobregat i Sant Boi de Llobregat, així com estudiar la connexió del centre de Cornellà de Llobregat amb el centre de Sant Joan Despí.

S’apostava, a més, per eixos viaris principals, amb recorreguts molt directes: l’Avinguda Diagonal (a Barcelona), l’Avinguda dels Països Catalans, la Carretera de Cornellà i el Carrer Laureà Miró (a Esplugues de Llobregat), la Carretera d’Esplugues (a Cornellà de Llobregat), l’Avinguda de Barcelona (a Sant Joan Despí), la Carretera Reial (a Sant Just Desvern) i l’Avinguda del Baix Llobregat (a cavall entre els quatre municipis d’aquesta comarca).

Es preveia que de Maria Cristina a Esplugues de Llobregat es trigaria només 9 minuts; fins a Sant Just Desvern, 11 minuts; fins a Cornellà de Llobregat, 16 minuts; i, finalment, fins a Sant Joan Despí, 17 minuts.

En part com a conseqüència dels canvis que, amb el pas del temps, es van introduir al traçat, aquests temps de viatge no es poden assolir actualment. I és que, prenent en consideració les estacions més cèntriques de cadascun dels municipis, en l’actualitat de Maria Cristina a Pont d’Esplugues es triga 13 minuts; a Rambla de Sant Just, 22 minuts; a Cornellà Centre, també 22 minuts; i a Bon Viatge, 27 minuts. Com veiem, en el cas de Sant Just Desvern el temps de viatge ha acabat sent el doble de l’inicialment previst, i per a Sant Joan Despí també ha augmentat considerablement.

Ni tan sols prenent com a referència les estacions més properes a Barcelona de cada municipi assolim en cap cas els registres previstos per l’EMT. Així, de Maria Cristina a Ca n’Oliveres avui es triga 11 minuts; a Rambla de Sant Just, com hem dit, 22 minuts; a El Pedró, 18 minuts; i a Hospital de Sant Joan Despí-TV3, 19 minuts.

Probablement, l’inconvenient més important de la proposta inicial de l’EMT és que no feia possible la connexió entre el Trambaix i la línia L5 de metro al barri de Les Corts. Amb el canvi de traçat per fer passar el tramvia per L’Hospitalet de Llobregat aquesta qüestió va quedar resolta i algun dia, amb l’obertura de l’estació Ernest Lluch entre Collblanc i Pubilla Cases, serà una realitat.

També considerem que hagués calgut una aposta més decidida per dur el Trambaix fins a Sant Boi de Llobregat. Per contra, la connexió entre el centre de Sant Joan Despí i l’intercanviador de Cornellà de Llobregat i la futura connexió entre el Trambaix i l’estació de Rodalies de Sant Feliu de Llobregat són idees que, amb bon criteri, s’han acabat imposant.

En definitiva, l’augment del temps de viatge respecte de l’inicialment previst és conseqüència de l’esquema actual de la xarxa i del traçat finalment consensuat. Per una banda, es va descartar que el Trambaix passés per l’Avinguda dels Països Catalans i es va optar pel Carrer Adolf Florensa i l’Avinguda de Xile (a Barcelona) i la Carretera de Collblanc (a L’Hospitalet de Llobregat). Així, tots els usuaris que tinguessin com a origen o destí Barcelona trigarien una mica més, però a canvi seria factible la connexió amb la línia L5 de metro.

També es va renunciar a fer passar el Trambaix pel Carrer Laureà Miró i la Carretera Reial en no atrevir-se l’Ajuntament d’Esplugues de Llobregat a treure espai públic al cotxe. Els perjudicats, en aquest cas, eren bàsicament els veïns de Sant Just Desvern i de Sant Feliu de Llobregat, que triguen molt per arribar a Barcelona. Esplugues de Llobregat també hi perdia en part, en tant que renunciava a pacificar el trànsit al nucli urbà i no comptava amb una parada del Trambaix a tocar del barri de La Mallola, aproximadament sota el pont de l’autopista. No obstant, també és veritat que amb el traçat actual obté una molt bona freqüència de pas a totes les estacions del seu municipi, ja que les línies es bifurquen a Montesa i no a Pont d’Esplugues, com es va preveure en un principi.

Finalment, també es va renunciar a connectar Barcelona i Sant Joan Despí directament a través d’Esplugues de Llobregat i de l’Avinguda de Barcelona, i no a través de Cornellà de Llobregat. Amb el traçat actual Sant Joan Despí ha aconseguit un bon enllaç amb la línia L5 de metro i amb Rodalies a Cornellà Centre, tot i que això fa augmentar els temps de viatge als usuaris que van a Barcelona.

Ara que han passat pràcticament 9 anys des de la inauguració del Trambaix i que hi ha sobre la taula el projecte de portar la línia T3 directa pel Carrer Laureà Miró i per la Carretera Reial seria un bon moment per replantejar-se a fons com es podria reformular el traçat del Trambaix en el seu conjunt per introduir-hi canvis que beneficiessin a una majoria d’usuaris.

Aquí podeu trobar més informació sobre com, tot i les dificultats, va anar prenent forma el projecte del Trambaix al llarg dels anys.

The post El projecte original del Trambaix appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Així, doncs, dóna igual si el bitllet no s’ha validat o no és vàlid, si no es disposa del mateix o no es pot ensenyar als inspectors, si està caducat, si és d’un import reduït (destinat a la gent gran, a joves, a famílies nombroses o monoparentals, a aturats…) i no es pot demostrar el dret a obtenir aquest descompte, si no s’acredita la titularitat als bitllets personalitzats o si s’utilitza fora de la zona tarifària corresponent. En tots aquests casos la multa és idèntica, 100 euros, que queda reduïda a la meitat si es paga al moment.

Des d’ecomovilidad.net Barcelona, però, considerem que seria interessant que l’ATM es plantegés una revisió dels criteris generals que se segueixen actualment per adaptar-se millor a les diferents realitats, amb l’objectiu de dissuadir aquells que es colen deliberadament i, a la vegada, no perjudicar en excés els usuaris que no han pagat quan quedi demostrat que no ha existit intencionalitat.

En aquest sentit, ens sembla interessant com a punt de partida el sistema que utilitza a França la SCNF, en preveure que la multa tindrà un import o un altre en funció de les circumstàncies concretes que es donin en cada cas. Així, si als trens francesos es disposa de bitllet però aquest no ha sigut validat la multa és de 25 euros. En canvi, si no es porta cap tipus de bitllet aquesta passa a ser per valor de 35 euros. Finalment, si s’ha utilitzat un bitllet falsificat la multa assoleix els 128 euros. Convindria, doncs, que l’ATM implantés a Catalunya un sistema similar al francès, tot i que podrien introduir-se algunes variacions. En qualsevol cas, l’import de les multes hauria de ser clarament dissuasiu per a aquells que pretenguessin colar-se.

Entenem, doncs, que les multes de 100 euros s’haurien d’imposar quan s’hagin superat les zones tarifàries a que dóna dret el bitllet, així com quan el bitllet no sigui vàlid o no s’hagi validat, sempre que s’hagin utilitzat estacions o mitjans de transport que no tinguin torniquets o portes lliscants per accedir. En definitiva, es pretén no perjudicar en excés aquells que hagin oblidat validar o s’hagin pogut confondre de targeta.

Un import més gran (potser 150 euros) haurien de tenir les multes quan, havent accedit a estacions o mitjans de transport amb torniquets o portes lliscants, no s’ha validat el bitllet o aquest no és vàlid. Podrien tenir aquest mateix import les multes quan no es disposi de bitllet o no es pugui mostrar als inspectors i interventors, quan el bitllet estigui caducat i quan, essent abonaments il·limitats personals i intransferibles o bitllets de preu reduït, no es tingui dret a utilitzar-los.

Finalment, correspondria una multa encara més gran (potser 200 o 300 euros) quan s’hagués falsificat el bitllet, ja que en aquest cas hauria existit una evident mala fe.

És més, com que l’objectiu que es persegueix és penalitzar especialment aquells que reiteradament i deliberadament utilitzen el transport públic sense pagar, som partidaris que, en cas de reincidència, les multes multipliquessin per dos el seu import. És a dir, si a un usuari se li ha imposat una multa i torna a viatjar sense un bitllet adequat, en aquesta segona ocasió la multa seria pel doble de l’import que li correspondria en circumstàncies normals.

En qualsevol cas, creiem que no totes les mesures han d’anar encaminades a augmentar els imports de les multes. Així, per exemple, s’hauria de donar la possibilitat d’acreditar la titularitat dels bitllets personalitzats o el dret a utilitzar bitllets d’import reduït amb posterioritat a un control de frau. És a dir, si un usuari porta un bitllet de caràcter nominatiu o de preu reduït sense la corresponent acreditació (DNI, carnet de família nombrosa…), l’inspector se’l confiscaria, però entenem que l’usuari hauria de poder recuperar-lo a posteriori, si acredita que, efectivament, tenia dret a utilitzar aquest bitllet, i la multa quedaria anul·lada automàticament.

Per altra banda, podria estudiar-se la possibilitat d’establir un preavís sense multa el primer cop que es viatgés sense validar, quan el mitjà de transport o l’estació en què s’ha iniciat el trajecte no tinguin torniquets o portes lliscants que impedeixin entrar sense pagar. Es donaria així cert marge de confiança a aquells que, sense voler-ho, sinó per distracció, haguessin entrat sense validar els seus bitllets. No obstant, si això mateix succeís un segon cop, llavors s’haurien d’abonar a la vegada les dues multes. De totes maneres, si no es volgués implantar el sistema de primer preavís sense multa, podria optar-se per imposar una multa per una quantia una mica més petita quan l’estació d’accés o el mitjà de transport no disposés de torniquets o portes lliscants, ja que qualsevol de nosaltres podria oblidar-se de validar un dia.

Finalment, creiem que els passatgers que fan servir abonaments amb viatges il·limitats (T-Dia, T-Mes, T-Trimestre, T-Jove…) no mereixen rebre una quantiosa multa simplement perquè hagin oblidat validar algun cop, ja que, facin l’ús que facin dels seus títols de transport, ja els han pagat. És per això que potser per a ells hauria d’existir una multa amb un import simbòlic (5 euros, per exemple), en tant que no és que no disposin de títol vàlid, sinó que no l’han validat. El seu compromís amb el transport públic, al cap i a la fi, ja ha quedat demostrat en comprar un abonament amb viatges il·limitats.

Evidentement, seria molt interessant que una reformulació d’aquest tipus per lluitar contra el frau fos acompanyada d’una revisió, també a fons, del sistema tarifari per beneficiar els usuaris habituals.

The post Multes variables per lluitar més eficaçment contra el frau? appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

A poc a poc es van fent públics els detalls del nou projecte de reforma de la Diagonal que anunciava l’alcalde de Barcelona fa unes setmanes. Sembla que amb el debat amb els comerciants s’ha arribat a un primer acord que inclouria una pista de gel en els carrils que actualment s’utilitzen com a calçades laterals.

Després de l’èxit de la pista de gel de la Plaça Catalunya, batejada amb el nom BarGelona, els comerciants veuen la mesura amb bons ulls. “Amb la crisi hem notat un fort dencens de les vendes, especialment en els articles més econòmics” – afirma l’encarregada d’una coneguda boutique de la Diagonal. “Necessitem mesures que acostin a les classes populars als nostres comerços”, afegeix.

A més, segons fonts del govern municipal, aquesta pista de gel milloraria la presència internacional de la marca Barcelona, reforçant la seva candidatura pels Jocs Olímpics d’Hivern al 2022. El projecte de reforma inclou també una actuació cada dissabte a la tarda de patinadors olímpics condecorats, com Caroline Zhang (EEUU), Polina Korobeynikova (Rússia) o Daniel Arriola (Mèxic). “Gràcies a l’erradicació del tramvia i el carril bici, disposarem de l’espai necessari per activitats més dinamitzadores”, opina la regidora de Promoció Econòmica.

L’Ajuntament afirma que té algunes originals mesures en ment per a finançar el projecte, com ara apostar pel naming rights, és a dir, oferir a marques la disposició del nomenclàtor municipal per a poder canviar el nom de l’avinguda durant un temps determinat. Una de les primeres interessades seria la factoria Disney, que sembla tenir interés en modificar durant tres setmanes el nom de la via pel d’”Avinguda Diag On Ice” per promocionar el seu espectacle musical de patinatge, que es podrà veure al febrer al Palau Sant Jordi.

Però l’alcalde no s’oblida dels més necessitats. Com ja va fer al mes d’octubre, oferint aparcament gratuit a les mares d’una escola dels Legionaris de Crist al barri de Sarrià, a la nova Diagonal també hi haurà una prova pilot. Com a resultat d’un conveni amb la marca Loewe i l’Ajuntament, les mares d’aquesta escola podran aparcar gratuitament a la vorera si fan una compra mínima de 1.200 € i disposen de cadenes. En cas que la prova pilot resulti exitosa, la mesura s’extendrà a totes les mares de les escoles d’elit, a més d’altres prestigioses boutiques. “Em sembla estupendu” – declara Piluca de los Llanos-Vallisoleado, mare de nou criatures que participa en la prova pilot.

The post La reforma de la Diagonal inclourà una pista de gel appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

· Els governs de Catalunya i de l’Estat han adoptat plans d’estímul per a la demanda de cotxes i motos, elèctrics o no, però no han pres noves mesures de foment del transport públic.

· L’Ajuntament de Barcelona segueix regalant l’àrea verda d’aparcament i afavorint l’ús de la moto, amb aparcament gratuït sobre tot tipus de voreres, mentre el transport públic s’apuja cada vegada més.

El transport públic necessita noves polítiques d’estímul de la demanda i de fidelització dels usuaris, però les administracions públiques catalana i espanyola miren a una altra banda. La pèrdua de 23,7 milions de viatgers en els 10 primers mesos de 2012, després d’haver-se batut el rècord de passatgers al 2011 amb 935,5 milions d’usuaris, situarà la demanda anual del transport públic a la regió metropolitana a les xifres de 2006, amb una caiguda aproximada del 3,0 % – 3,3 %. Aquesta és una pèssima notícia per a la mobilitat metropolitana, ja que es trenca una dinàmica de creixement en uns moments en què s’haurien de redoblar els esforços per incrementar l’ús del transport públic, degut a la crisi social, ambiental i energètica. La pèrdua dràstica de passatgers no s’explica únicament a partir del greu impacte en la demanda ocasionat per les vagues, especialment del bus de TMB; o per l’atur (menys desplaçaments laborals, per compres i d’oci). No podem passar per alt l’impacte que sobre la demanda ha tingut la pujada tarifària més gran de la història, practicada a principis de 2012, agreujada per l’increment d’IVA al setembre. Les administracions, lluny de fer autocrítica, tornen a pujar les tarifes (entre el 3,1 % i el 4,1 % segons el títol integrat) i segueixen sense presentar cap pla d’estímul de la demanda com sí estan fent amb el sector de l’automoció (peatges a l’ombra, subvenció per renovació de vehicles, rebaixa de l’impost de matriculació, àrea verda gratis per a residents, graelles de sortida per a motos, anarquia sobre l’aparcament de vehicles a motor en voreres, etcètera).

Les entitats del Consell de Mobilitat CCOO, CONFAVC, FAVB, PTP i UGT ens sentim enganyades després que l’ATM es comprometés a crear un grup de treball sobre finançament i tarifes al llarg de 2012 i no ho complís, com ja es va denunciar al “Manifest en defensa del transport públic”. Durant els darrers anys aquestes entitats han fet propostes per millorar finançament i tarifes sense que s’hagi produït cap canvi significatiu per part dels administradors. Així mateix, s’ha rebutjat la proposta de crear la T-Ambiental, una idea per vincular transport públic i protecció del medi ambient mitjançant la modificació de les condicions d’ús de la T-Mes, que, a més de títol de transport, es convertiria en carnet amb dret a descomptes en diversos serveis de mobilitat. La idea és reduir les limitacions actuals (fronteres zonales, nombre de passatgers o temporalitat) per fidelitzar els usuaris.

Sense esquema financer robust: a què esperen les administracions per complir la llei de mobilitat? El transport públic es troba immers en un cercle viciós de mal finançament que ha comportat l’endeutament d’empreses públiques com TMB i FGC per poder pagar la despesa corrent d’aquest servei públic essencial, una situació inadmissible. Des de l’any 2003, en què es va aprovar la Llei de Mobilitat a Catalunya, es troba pendent l’elaboració d’una llei de finançament del transport públic que doni solució a aquestes insuficiències financeres.

Malgrat el nou increment tarifari, l’ús del transport públic continua sortint a compte respecte el vehicle privat. Al mateix temps que es reivindiquen millores de finançament i tarifes més atractives, la PTP vol recordar que l’ús del transport públic integrat ja és més econòmic, sostenible i segur que l’ús del cotxe i de la moto. Molts conductors tenen la percepció contrària, ja que només prenen en consideració la despesa en carburant, que tan sols representa el 16 % – 24 % del cost real de mantenir en funcionament un vehicle propi, que és d’uns 1.300 € anuals per a la moto i 3.700 € per al cotxe. Cal destacar que comptar únicament les despeses per carburant situa el cost de la moto per sota del transport públic, un factor especialment crític en el públic jove, que sovint només paga aquesta part variable de la seva mobilitat.

La PTP mantindrà el contacte amb les entitats socials i ambientals catalanes per acordar accions que exigeixin a les administracions públiques una actitud més bel·ligerant en defensa del transport públic. La mobilitat sostenible i segura ha d’estar per sobre dels interessos de la indústria de l’automoció.

The post La pèrdua d’uns 28-30 milions de passatgers el 2012 no fa canviar la política tarifària de la regió metropolitana appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Suposem que l’error es va produir fa mesos, quan, en actualitzar la senyalètica arran de la inauguració del tram Horta-Vall d’Hebron de la L5, l’operari que posava les enganxines adhesives es va despistar i va posar una a Vallcarca, per la coincidència de les primeres lletres amb Vall d’Hebron.

A diferència d’altres vegades, en què errors d’aquest tipus han sigut solucionats just després de publicar-los al nostre bloc, en aquesta ocasió algun usuari anònim o algun treballador de TMB segurament es va adonar de l’equivocació i va fer les gestions oportunes, ja que fa unes setmanes va desaparèixer l’enganxina errònia de la línia L5 i uns dies després estava ja col·locada a l’estació correcta.

A ecomovilidad.net Barcelona ens alegra saber que des de TMB es treballa per millorar dia a dia la informació als usuaris, fins i tot amb petites actuacions com aquesta. I és que, com hem dit ja moltes vegades, la informació veraç és un dels pilars fonamentals per tal que els usuaris confiïn en el transport públic.

The post La imatge: La línia L5 se’n va a Vallcarca appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Què és una bici elèctrica?

Quan pensem en bicicleta elèctrica, a molts ens ve a la ment una moto. Un vehicle de dues rodes en què et puges i es mou sol. No obstant, no és exactament així.

Una bici elèctrica és en aparença una bicicleta normal, de ciutat o fins i tot plegable, que té un motor elèctric i una bateria incorporada. El seu funcionament és molt simple: el motor elèctric ens ajuda en cada pedalada, de manera que l’avançament és molt més ràpid i costa menys esforç. Això es nota especialment  a les pendents. La sensació és com si sempre estiguessis pedalejant per una superfície plana, sense gran esforç.

No obstant, no és una bici per a ganduls, com molts creuen. Per definició, el sistema d’assistència a la pedalada deixa de funcionar si no pedaleges, per la qual cosa encara que no fas tant d’exercici com a una bici estàndard, al final sí que estàs tota l’estona de recorregut exercitant les cames, tot i que de forma més suau. També pots optar per desactivar el motor elèctric per fer pedalades a l’estil normal, encara que notaràs que la bici és una mica més pesada que una normal.

La sensació

El meu problema per no anar a treballar en bici és que visc a un barri rodejat de grans pendents, de manera que tant a l’anada com a la tornada havia de pujar algun de molt inclinat per al que la meva forma física em permet fer sense suar massa o sense quedar-me sense alè (sí, l’esport mai m’ha entusiasmat).I és que aquest és potser l’únic inconvenient de la bici: si vius a una zona amb pendents, té una corba d’adaptació una mica complicada, i això és el que soluciona una bicicleta elèctrica.

Però a part del fet de no arribar suat a la feina el principal avantatge de la bicicleta elèctrica és que em proporcionava molta confiança. La confiança d’anar per la calçada i saber que encara que estigués cansat, o que s’apropés una pujada, mantindria una velocitat mínima constant per poder moure’m entre els cotxes sense problemes. Això sembla un detall trivial, però per a mi ha estat quelcom fonamental.

La bicicleta elèctrica no fa soroll, només un brunzit pràcticament imperceptible. Al principi resulta estrany fer-se amb el seu maneig: l’assistència a la pedalada s’activa quan portes donats un parell de pedals, i es nota com una lleugera accelerada. Després, manté aquesta velocitat mentre estiguis pedalant, eliminant l’assistència elèctrica segons després de deixar de fer-ho. Per suposat, el motor elèctric respon als frens de la bicicleta.

Tot i que la que jo vaig provar no en tenia, acostumen a portar una pantalla en la qual es pot veure el nivell d’assistència que li estem demanant i la bateria que li queda. Així és més fàcil aprofitar al màxim i recórrer a la força elèctrica només quan hem de pujar un pendent o estem cansats, evitant gastar energia per exemple a carrers plans o que fan baixada.

La bateria de la bicicleta que vaig provar es podia extreure, i com a mesura de seguretat (potser excessiva, ja que va subjecta amb una clau) la treia abans de deixar-la aparcada al carrer i la pujava amb mi a l’oficina. En el cas de la bici que vaig estar provant, la bateria plena tenia una durada d’uns 40 quilòmetres, en el meu cas més que suficient (em donaria per anar i tornar a la feina dos cops cada dia). Només cal acostumar-se a carregar-la com qui carrega el seu telèfon mòbil, amb un carregador que recorda bastant al dels portàtils antics, directament a la xarxa elèctrica de casa. En cas d’anar malament d’autonomia, o com a mesura de precaució, pot ser una bona idea deixar un carregador a la feina.

Bicicleta elèctrica de ByBike City, amb la bateria al compartiment de la cadena

Accelerador

Algunes bicicletes elèctriques incorporen també un accelerador, que es pot activar girant el puny del manillar o amb un botó. Això permet que la bicicleta avanci sola amb el motor elèctric, i encara que no té gaire sentit utilitzar-lo durant tot el camí, sí que és útil per sortir el primer als semàfors o evitar col·lisions amb algun cotxe despistat en pocs segons.

No obstant, la normativa europea no permet el seu ús a vies públiques, ja que una bicicleta que es mogui amb la seva pròpia propulsió sense pedals es considera motocicleta, i necessita matriculació i permís de conduir. De manera que el que hem dit al paràgraf anterior és simplement teòric.

Tipus i preus de bicicletes elèctriques

Contingut d’un kit per transformar una bicicleta en elèctrica

Com deia, existeixen tot tipus de bicicletes elèctriques. La que jo vaig estar provant era una plegable, i excepte per la bateria adossada a una barra, no hi hauria forma de dir que era elèctrica. També es venen com a bicicletes de ciutat (estil holandès), i fins i tot algunes marques han llençat algunes que amaguen la bateria al compartiment de la cadena. El preu és, per suposat, una mica superior al d’una bicicleta tradicional: des de 900 fins a 1500 euros.

Per a aquells que ja tenen bici, com és el meu cas, és molt interessant la possibilitat de comprar un kit elèctric. Existeixen per a quasi totes les bicicletes, i proporcionen els components necessaris per convertir-la en elèctrica: bateria, controlador, carregador, kit per a la roda… El seu preu varia molt depenent de les prestacions, des d’una mica més de 200 euros fins als 600.

The post Una setmana en bici elèctrica appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.