La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació

facebook La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació0twitter La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació7google La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació1linkedin La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació2buffer La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació

demanda2011trambaix2 500x297 La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantacióPrecisament avui fa vuit anys el tramvia tornava a Barcelona. Ho feia el 3 d’abril de 2004 per unir, en una primera fase, la ciutat comtal amb L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat i Sant Joan Despí. Actualment arriba també a Sant Just Desvern, Sant Feliu de Llobregat, Sant Adrià de Besòs i Badalona. Així, el Trambaix i el Trambesòs compten ja amb un total de 29 km de xarxa i consten de 6 línies, 55 estacions i 37 combois.

Com a homenatge a aquest mitjà de transport que avui està d’aniversari, des d’ecomovilidad.net Barcelona volem analitzar la demanda que té, parada per parada. Per això, hem preparat els esquemes de línies d’ambdues xarxes, en els quals el cercle de cada estació representa el grau d’ús de la mateixa.

Així és la demanda del Trambaix

D’acord amb les dades facilitades per Tramvia Metropolità, i com es pot apreciar a l’esquema adjunt, les parades amb un nombre més alt de validacions durant el 2011 van ser, per aquest ordre, Maria Cristina, Francesc Macià, Cornellà Centre, Can Rigal, La Sardana, Pont d’Esplugues, Palau Reial, Bon Viatge i L’Illa.

Si analitzem amb detall aquestes dades, constatarem que la demanda està força repartida entre estacions de diferents municipis, tot i que les més utilitzades són estacions per les quals circulen, almenys, les línies T1 i T2. Així, Barcelona compta amb quatre de les nous parades més demandades, Esplugues de Llobregat, amb dues, i Cornellà de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat i Sant Joan Despí, amb una cadascuna d’elles.

No per casualitat les estacions més utilitzades es troben sovint a zones densament poblades (com Francesc Macià o La Sardana), disposen de correspondència amb altres mitjans de transport o donen servei a equipaments comercials o educatius (Palau Reial, Can Rigal, L’Illa o Maria Cristina) i/o s’ubiquen a barris cèntrics (Pont d’Esplugues, Bon Viatge o Cornellà Centre, per exemple).

Entre les estacions amb menys demanda trobem La Fontsanta, Torreblanca i Llevant-Les Planes. En els tres casos conflueix la baixa freqüència de pas del tramvia amb una escassa densitat de població.

Així és la demanda del Trambesòs

demanda2011trambesos2 500x593 La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació

La informació que ens ha subministrat Tramvia Metropolità respecte al Trambesòs també permet treure conclusions. Així, com reflecteix el mapa adjunt, quasi totes les estacions amb alta demanda corresponen a la línia T4 i es troben al terme municipal de Barcelona. És el cas de Glòries, El Maresme, Ca l’Aranyó, Fluvià, Pere IV, Ciutadella / Vila Olímpica, Marina i Selva de Mar. Moltes d’aquestes estacions enllacen amb el metro i, a més, es troben ubicades a tocar de centres comercials. De fet, Estació de Sant Adrià és l’única parada del Trambesòs que, estant fora de la ciutat comtal, té una demanda molt significativa.

En canvi, la T5 llença unes dades més discretes, ja que estacions com Can Jaumandreu, Espronceda, Sant Martí de Provençals o Besòs registren en la majoria dels casos entre 150.000 i 200.000 validacions l’any. Això es podria deure a la competència que representa la línia L2 de metro, que discorre a poca distància. Tampoc l’antiga T6 va obtenir bons resultats, en gran part pel seu recorregut recargolat i per la seva freqüència de pas insuficient.

No obstant això, les pitjors dades se situen a La Mina i a les estacions del seu voltant: La Catalana, Can Llima i Central Tèrmica del Besòs. Cap d’elles va assolir les 100.000 validacions durant el 2011. Suposem que això és així perquè es tracta de barris amb greus problemes socials, amb alts índexs de frau i en molts casos amb una densitat de població molt baixa. En definitiva, doncs, totes aquestes circumstàncies dissuadeixen els potencials usuaris a utilitzar el tramvia.

facebook La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació0twitter La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació7google La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació1linkedin La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació2buffer La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Puedes usar las siguientes etiquetas y atributos HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

6 thoughts on “La demanda del tramvia vuit anys després de la seva implantació

  1. Arnau, les dades sobre la demanda del tramvia que hem emprat en aquest article les hem extret, per una banda, del vídeo que es projectava a l’stand de Tramvia Metropolità durant la passada edició del BCNRail (es veia, a càmera ràpida, un trajecte entre Francesc Macià i Llevant-Les Planes, indicant el nombre d’usuaris per parada) i, per tenir accés a la resta de dades, vam enviar un correu electrònic a l’operadora i ens van respondre de seguida i molt amablement.

    Per tant, no crec que Tramvia Metropolità tingués cap problema en facilitar aquestes dades a qui li demanés.

    Gràcies pels vostres comentaris!

  2. Aquestes dades no les podrien publicar directament els de Tramvia Metropolità (i el mateix dic per TMB, Rodalies…) perquè les pogués veure qualsevol persona lliurement? Hi hauria més transparència i la gent tindria més informació a l’hora de fer propostes!

  3. La Catalana i Can Llima, tot s’ha de dir, son barris que encara estan en construcció i no hi ha massa població. Conforma creixin els edificis i els veïns, i sobretot quan es faci el nou edifici interuniversitari, la demanda hauria de pujar. A la Central térmica ho veig difícil perqué només hi ha treballadors (que tenen aparcament), així que com no es faci un accés desde el barri de la Catalana quan estigui més poblat…

  4. Pingback: Bitacoras.com