L’evolució del Nitbus (1)

facebook Levolució del Nitbus (1)0twitter Levolució del Nitbus (1)0google Levolució del Nitbus (1)0linkedin Levolució del Nitbus (1)0buffer Levolució del Nitbus (1)

0004 Levolució del Nitbus (1)

L’àrea metropolitana de Barcelona disposa d’una potent xarxa de transport públic nocturn. Gràcies a les 17 línies que integren actualment el Nitbus, podem desplaçar-nos de nit pels 18 municipis de la corona 1.

A continuació parlarem de l’evolució d’aquest servei des de la seva creació, al 1990, fins a l’any 2000. Properament avaluarem en un segon article les millores introduïdes durant la darrera dècada i clourem l’anàlisi del Nitbus amb un tercer article en què farem balanç i explicarem els reptes de futur que, des d’Ecomovilidad, creiem que ha d’afrontar l’EMT per millorar el servei de transport nocturn.

El Nitbus va néixer com a tal al 1990, quan l’EMT va adjudicar a les empreses Tubsal (després anomenada Tusgsal) i Mohn la gestió del servei d’autobusos nocturns del Barcelonès i del Baix Llobregat, respectivament. TMB, que també va optar a la gestió del servei de Nitbus, no va ser l’operador seleccionat, tot i que des de 1959 ja prestava servei de nit i així va continuar fins al 2008, tot i que amb línies no integrades a la xarxa de Nitbus i que cada vegada resultaven menys competitives davant de les gestionades per Tubsal i Mohn.

El servei d’autobusos nocturns que integrava el Nitbus en el moment de la seva creació es va organitzar de manera que la Plaça de Catalunya funcionava com a origen i final de totes i cadascuna de les 14 línies de que constava la xarxa (com podeu veure a la imatge que encapçala aquest article), amb freqüències de pas que, en general, eren de 30 minuts, tot i que als municipis del Baix Llobregat arribaven als 60 minuts.

Aviat, però, es van introduir millores al servei, com la possibilitat de fer transbordament entre les diferents línies nocturnes del Nitbus, la qual cosa va ser especialment significativa perquè coexistien dos operadors diferents i perquè suposava el preludi de la integració tarifària que es va implantar al 2001 a pràcticament tot el transport públic de l’àrea metropolitana.

L’any 1996 es van introduir més canvis a diferents línies per tal de fer arribar l’oferta de Nitbus a zones de Barcelona que encara no disposaven d’aquest servei, com Sarrià, el Carmel i la Vila Olímpica.

Al 1998 es reformulà de nou la xarxa del Nitbus, tot creant tres noves línies i suprimint-ne dues que havien quedat obsoletes arran d’ampliacions anteriors. Entre les noves línies destacava l’N0, pel fet que era (i encara és) l’única línia circular de tota la xarxa, que, a més, no passa per Plaça de Catalunya.

També va suposar una important millora la creació aquell mateix any de la línia N15, ja que va permetre refer la línia N12, tot establint per a una i altra freqüències de pas de 30 minuts. D’aquesta manera es va millorar significativament l’oferta de transport públic nocturn de Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat.

facebook Levolució del Nitbus (1)0twitter Levolució del Nitbus (1)0google Levolució del Nitbus (1)0linkedin Levolució del Nitbus (1)0buffer Levolució del Nitbus (1)

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Puedes usar las siguientes etiquetas y atributos HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

9 thoughts on “L’evolució del Nitbus (1)

  1. Estic d’acord amb tu, Ricard. El servei que dóna és força bo i ha millorat constantment des de la seva creació. Aviat analitzarem les millores de la darrera dècada i després veurem què pensem que cal fer per acabar de crear una xarxa exemplar.

  2. El Nitbus és un dels grans èxits de la nostra xarxa de transport públic, salvant les coses que encara quedin per millorar. Però veig que aquest només és un primer lliurament sobre el Nitbus, així que tenim temps.

    Felicitats Ecomobilitat!

  3. La diferéncia és que a Mataró (i mes o menys a Terrasa i Sabadell) del centre a l’extrem es triga a peu una mitja hora, no una hora sencera (és clar que aqui hi ha més zones de feta a poligons que no al centre, una política molt dolenta).

  4. És cert que Terrassa té transport urbà nocturn als capsde.

    Però cal considerar que tant Mataró com Sabadell tenen uns quants nitbus de la Regió Metropolitana de Barcelona que creuen les ciutats entre les zones d’oci i la conurbació urbana en sí.

  5. Cal destacar que Lausanne té 130.000 habitants i l’hauriem de comparar amb Mataró (120.000), Sabadell (206.000) o Terrassa (210.000) i no amb Barcelona (1.600.000).

    Ja m’agradaria tenir a Sabadell un bus urbà nocturn les nits de divnedres, dissabtes i vigiles de festius com el de Lausana. De les úniques 3 poblacions catalanes citades anteriorment només Terrassa disposa de bus nocturn (el bus DNit: http://www.tmesa.com/seccLiniaDetalle.asp?Idioma=CA&IdLinia=16&Diseno=# )

  6. Hoy me he fijado en los horarios del Nitbus y si que pone el tiempo estimado a ciertas paradas, asi que rectifico ese punto. Supogo que estoy acostumbrado a ver los diurnos de Tusgsal.

    Aun así, que quede la idea de poner sólo los minutos de cada hora a los que pasan por esa parada (pasan siempre cada 20 minutos, ni siquiera hace falta repetir las horas), hora de primer y último bus, y tiempo estimado a las paradas importantes. No sólo para nitbus, sino para el resto.

  7. Si es cierto es una buena noticia. Ahora solo falta que en vez de poner la hora del primer bus y “cada 20 minutos” ponga en que minuto de cada hora pasa. Cierto es que es una suma fácil, pero no a todo el mundo le llega la cabeza. Aparte que suele estar referido a la cabecera de linea y no a cada parada.

    A mi personalmente me gustaba bastante el sistema en Lausana, cada parada tiene los horarios con los minutos en cada hora, y en la web está disponible para descargar los horarios de cada parada, la mayoría de la gente los tiene colgados en la puerta de casa.
    Aquí un ejemplo. http://www.t-l.ch/images/pdf/10/module10/2_a_OUCHY_E.pdf

    Tampoco haría daño a nadie si se indicara un tiempo estimado a ciertas paradas importantes, pasa hacerse una idea.

  8. Pues yo sí he notado que, desde que todas las líneas circulan cada 20 minutos de lunes a domingo, son más regulares. Para un trayecto de más de media hora a menudo el margen de error no llega ni a dos minutos. Lo tengo comprobado: del centro de Barcelona a mi casa, en Cornellà, con la N13, tardo 38 minutos. Rara es la vez que lo hace en menos de ese tiempo o que tarda 40 minutos o más.

  9. Me hace gracia ver que l’esquerra de l’Eixample, les Corts i Sarrià empezaron con un servicio muy deficiente comparado con la Dreta, mas o menos como el metro.

    Lo que mas me fastidia del nitbus es que dé vueltas excesivas para trayectos que podrían ser rectas. Por ejemplo, la N2, que va por Gran Via de Espanya a La Pau pero al salir de la ciudad se va por callejuelas a dar vueltas, en lugar de seguir la N-II, mientras que la N9 y N11 dan vueltas en Barcelona y van rectas fuera. Cuanto mas lejos va una linea mas derecha ha de ir, es de cajón, pero parece ser marca de la casa para Tusgsal.

    Aparte se supone que van sobre horario, pero no se los cree nadie, no se cumplen con rigor.

    En Lausana el bus pijama era un cachondeo, uno cada hora, con una ruta larga (hasta una hora) y otra corta, que además iba bajo demanda, pues tenías que decirle la parada al conductor. Sólo funcionaba los viernes y sábados y además del billete se pagaba un suplemento. Ni que decir tiene que los taxis hacían su agosto. Una amiga mia que se perdía de la parada a casa al final se hizo con el teléfono de un taxista que hasta nos hacía descuento. Asi que dentro de lo que cabe el nitbus no está nada mal.