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Medios de transporte (1): metro ligero

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Iniciamos con éste una serie de artículos con la que pretendemos trasladaros un amplio espectro de modos de transporte, todos ellos adaptados a las necesidades específicas que se dan en cada caso.

Y os preguntaréis ¿es necesario dar a conocer estas diferencias? Nosotros creemos que sí porque una de las máximas que hay que seguir cuando se planifica una infraestructura es adaptarla a las necesidades de los usuarios. Por ejemplo: si por nuestro trabajo tenemos que cruzarnos España todas las semanas en coche, no nos compraremos un utilitario urbano, sino una buena berlina. Y a la inversa, si sólo usamos el coche para movernos por la ciudad nos compraremos un pequeño utilitario tipo Citroën C1 y no un todoterreno.

Pues bien, en el terreno de la movilidad sostenible todos queremos la berlina y el todoterreno, aunque no sea eficiente ni económica ni técnicamente. Con demagogias como “yo pago los mismos impuestos que los demás” podemos justificar el ampliar el metro a lugares insospechados como localidades de 20.000 habitantes. Y esto, ademas de ser un atentado contra el dinero público, lo es contra la propia movilidad porque cada medio de transporte tiene su lugar y no necesariamente es malo si se ejecuta bien. Sin más, entramos en materia, hoy hablando sobre el Metro Ligero.

Según la UITP (Asociación Internacional de Transporte Público) el metro ligero es un sistema de transporte que usa de las infraestructuras típicas del metro pero que se sirve con material móvil tranviario. De acuerdo con esta definición, constatamos que la línea L11 de metro de Barcelona, que en su día se vendió como metro ligero, no reúne estas características.

Os preguntaréis… ¿por qué optar por el metro ligero? Sencillo: El metro es un sistema de transportes apropiado para conurbaciones superiores al millón de habitantes mientras que, de 150.000 a 1.000.000, lo más apropiado es el tranvía. Pero es por todos conocido que la trama urbana de muchas ciudades es la que es y en especial en su centro es muy complicado meter un tranvía. Pues aquí es donde el concepto Metro Ligero aparece en toda su expresión.

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Metro ligero de Sevilla, con túnel y superestructura típica de metro. Foto: Sevilla21

Usando un ejemplo real, nos vamos a Sevilla. El metro de Sevilla hace uso de los antiguos túneles del Metro planteado en los años 70 para atravesar el centro de la ciudad. Tanto los gálibos de los túneles como el tamaño de las estaciones permitiría, mediante una obra de adaptación de la superestructura, reutilizar esta infraestructura para un metro “pesado” como el que puede haber en Palma de Mallorca o Bilbao.

Luego, gracias a una correcta planificación, en el caso de crecer la ciudad podrían reutilizarse estas líneas y reconvertirlas en metro “pesado” mediante una inversión mínima en comparación con la que tendríamos que hacer de haber hecho primero un tranvía moderno y luego, a medio plazo, un metro. Con “a medio plazo” nos referimos a 50 años, puesto que las infraestructuras tienen coeficientes de amortización muy dilatados en el tiempo. Sin ir más lejos, los coeficientes usados por el ADIF postulan amortizaciones de 100 años para la infraestructura (túneles, puentes, estaciones…) y 50 años para la superestructura (vía, instalaciones eléctricas…).

Esto se da en la realidad en los países de nuestro entorno. Volamos a Bruselas, a conocer su Premetro. El premetro no es más que un Metro Ligero por el cual los tranvías, que en las zonas más abiertas de la ciudad ciculan en superficie, al llegar al centro se meten a un túnel, de una manera parecida a como lo hace la línea ML2 del metro ligero de Madrid en Pozuelo. Pero con una diferencia fundamental: la infraestructura está adaptada a metro.

La vía, en lugar de ser tipo tranviario, es tipo ferroviario, ya sea embebida en placa como la usada en el Túnel de Sol del cercanías, en placa sobre tacos como la que se usa en el Metro o directamente sobre traviesas y balasto como en cualquier línea de ferrocarril. Las estaciones están construidas en toda su longitud, 90 metros, adaptándose la altura del andén a la del material móvil tranviario (35 centímetros vs. 90 centímetros) en la parte central de las mismas. La catenaria y el sistema de señales es el usado típicamente en cualquier red de metro.

premetro Medios de transporte (1): metro ligero

Premetro de Bruselas

Es más, existe el caso de líneas de premetro convertidas en líneas de metro como es el caso de la línea 1 entre las estaciones de De Brouckère y Schumman, concebido como premetro a mediados del siglo pasado y reconvertido a metro en 1970.

Como vemos, el Metro Ligero es una herramienta fundamental si se ejecuta bien y existe una planificación posterior de uso como metro de la infraestructura. Pero a veces se hacen infraestructuras de Metro Ligero sin solución de continuidad, incurriendo en costes muy cercanos a los del metro para tener un tranvía moderno, ya que la infraestructura (fundamentalmente por radio de curvas y tamaño de estaciones) no permite su posterior adaptación como una hipotética prolongación del metro.

Así, aunque la conexión entre metro ligero y metro sería perfectamente viable, si se cometen errores de planificación eso se hace inviable. Nos podemos encontrar que el coste de ejecutar pantallas en el metro ligero es similar al coste de haber hecho un pequeño túnel en mina que permita tener un radio de curva suficiente como para hacer circular trenes de metro en un futuro y ganar velocidad comercial con los tranvías actuales. Idéntica situación con las estaciones: ejecutarlas de 90 metros en lugar de hacerlas de 60 metros supone un aumento de costes de entorno a un 15% pero estaría ya la infraestructura preparada.

Tanto la catenaria como la vía no hubiese supuesto gran diferencia de costes puesto que es compatible ya de por sí pasando por una adaptación en la tensión de alimentación. El sistema de señales es el mismo que el usado en el resto de la red, el ATP.

Com vemos, si no se planifica bien, estaremos ante errores sólo comprensibles desde la óptica de la planificación a corto plazo que, a menudo, preside las obras públicas. Errores que, por desgracia, suponen enterrar millones de euros en infraestructuras que son difícilmente reaprovechables y que difícilmente cumplirán los criterios de amortización.

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