Antonio Simón | 10 de Febrero de 2010
 Playa de vías a la salida de Villalba Aunque muchas veces veamos como relevantes aquellas obras cuyo fin es extender las actuales líneas, no podemos olvidarnos de aquellas actuaciones en las que las líneas existentes se refuerzan para aumentar la capacidad existente. Hoy vamos a analizar una de estas obras que va a realizarse en el corredor noroeste de Madrid, la cuadruplicación de la línea entre Pinar de las Rozas y Villalba, además de la duplicación hasta Alpedrete, como una de las actuaciones del plan de Cercanías hasta 2015.
Actualmente la única forma para salir de Madrid en dirección hacia Castilla y León en ferrocarril convencional es por esta línea. Por esta razón este corredor tiene a diario un densísimo tráfico bien sea mediante trenes de Cercanías, de Media-Larga Distancia (estos últimos con menor intensidad debido a la apertura de la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid) y Mercancías, lo que complica la extensión de las frecuencias de los primeros, al verse limitada la circulación por el resto de trenes. Además, en el tramo entre Villalba y Segovia sólo existe una vía a diferencia del resto del ferrocarril en Madrid de modo que sólo circula un tren cada hora. Ante esta situación y con el fin de atender a la demanda que aumenta año tras año se hace patente la necesidad de introducir más vías: la duplicación o cuadruplicación viene por tanto a resolver este problema, mejorándose el servicio.
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Antonio Simón | 15 de Enero de 2010
Si hay algo que nunca nos cansaremos de destacar es el creciente empeño de las distintas Administraciones por promover la accesibilidad universal en el transporte público. Para ello, como hemos visto, existen distintas iniciativas para ello, ya sea modificando la arquitectura de estaciones o adquiriendo vehículos que se adaptan a las necesidades de aquellas personas con dificultades de acceso al metro, tren o autobús. Un reto importante es el de adaptar los trenes de Cercanías previos al modelo Civia (modelos 446 y 447) a estos requerimientos. Como todos sabemos, estos trenes tienen dos escalones desde el nivel del andén, lo que imposibilita que una persona con silla de ruedas pueda subir al tren por sus propios medios. Sin embargo, en virtud de un acuerdo firmado en junio entre el Ministerio de Fomento y el de Sanidad, en 2014 está previsto que todos los trenes de Renfe sean accesibles en su totalidad.
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Fernando de Córdoba | 25 de Diciembre de 2009
La reforma de algunos tramos del eje Recoletos-Prado que ha ejecutado este año el Ayuntamiento de Madrid nos ha traído un nuevo modelo de marquesina para la capital, que se une a las dos que ya conocíamos (las marrones y las metalizadas) en los tramos recién inaugurados, como la glorieta de Carlos V (Atocha) y el Paseo de Recoletos.
Se trata de un nuevo soporte de cristal y que cuenta con un pequeño cerramiento en la parte delantera, de modo que el viajero está más protegido frente a las inclemencias. Además, al tratarse de una instalación nueva, toda la información se ha colocado siguiendo la nueva imagen corporativa de la EMT, que ha sustituido el rojo por el azul corporativo del Ayuntamiento.
Estas marquesinas son exclusivas de esta zona de la ciudad y han sido diseñadas por el mismo estudio que ganó el concurso de ideas para la remodelación del eje, capitaneado por el arquitecto portugués Álvaro Siza. En el apartado de accesibilidad, cuenta como (casi) todas las nuevas paradas de autobús con marcas en relieve en el borde de la calzada, y apoyos isquiáticos (las barras en las que reposar sin llegar a sentarse del todo, muy útiles para personas con problemas de movilidad).
Tal vez nos hubiera gustado, eso sí, que la propia marquesina contase con un panel para mostrar el tiempo de espera de las líneas de autobús, o al menos uno de los nuevos postes que está instalando la EMT para ello. Al no existir, nos tememos que haya que romper el suelo recién instalado cuando los responsables quieran ofrecerlo.
Algunas fotos de detalles de la marquesina y los nuevos esquemas en azul, tras el salto.
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Isidro Barqueros | 21 de Diciembre de 2009
 Exterior del prototipo para el simulador de los nuevos 8400 El concurso era de sobra conocido por casi todos los madrileños, pero pocos sabían que había tanto apremio. Ayer, en fin de semana y justo antes de las fiestas navideñas, la Comunidad de Madrid nos sorprendió con la presentación de los nuevos trenes 8400 que circularán por la línea 6 a partir del próximo mes de mayo.
Estos trenes, evolución de los trenes de la serie 8000 que circulan en Metrosur y en la línea del Aeropuerto, vendrán a sustituir a los trenes más antiguos de la línea 6, los 5000 1ª (interior de imitación a madera), que llevan más de 35 años de servicio y que adolecen de los típicos problemas de vejez al haber estado funcionando en una línea tan exigente como la línea 6.
Los 30 nuevos trenes en lo técnico son muy parecidos a sus precursores, con la diferencia de que la serie completa es bitensión lo que les permitirá circular indistintamente por cualquier línea de gálibo ancho (todas de la 6 en adelante) si bien su línea preferente será la 6. El que sean bitensión es una necesidad de cara a la explotación de la línea 6, puesto que durante varios años tendrán que convivir con las últimas series de 5000, lo que hace inviable el cambio de tensión a 1500 v hasta la total sustitución de estos trenes. Así mismo, en lugar de contar con 4 coches como los 8000 1ª esta nueva serie contará con 6 coches, la composición estándar en la línea 6.
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Isidro Barqueros | 4 de Diciembre de 2009
 Unidad de la serie 470, una de las reformas de las 440 Aunque nos estén mal acostumbrando a los trenes nuevos, flamantes, con todos los adelantos tecnológicos, hemos de tener en cuenta que un tren no es un coche y que por eso no se pueden cambiar ni cada 10 ni cada 20 ni cada 30 años.
Los planes de amortización indican que la vida media de un tren cualquiera es de 40 años, si bien muchos han estado en operación algunos años más como es el caso del Talgo III (retirado del servicio este verano con 45 años de servicio) y otras como las 440R (y 470) se les estima una vida útil bastante superior, puesto que a día de hoy van por 37 años y no hay previsión de retirada.En nuestro metro hemos tenido series con una vida muy longeva, como los clásicos, que estuvieron funcionando más de 40 años en muchos casos. Como vemos, los plazos de amortización de un tren son muy largos e incluso, cuando se consideran amortizados en España, llegan a ser vendidos (como es el caso del Talgo III) a otras redes ferroviarias como la argentina o la chilena donde disfrutan de una segunda juventud y pueden llegar a superar con mucho los 50 años de servicio.
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Isidro Barqueros | 23 de Noviembre de 2009
 A todos nos gustaría que todas las estaciones tuvieran ascensores, pero como vamos a ver a lo largo del presente artículo ascensorizar una estacion es una obra muy compleja y cara, sobre todo en aquellas estaciones ya construidas. En las estaciones nuevas todo es mucho más sencillo, puesto que gracias a la ejecución de la estación mediante pantallas, se consigue un gran espacio en el que poder instalar los ascensores sin complicados pozos y galerías, pero como dice el título vamos con las estaciones existentes.
Entre las existentes tenemos dos tipos fundamentales: las excavadas en mina y realizadas a gran profundidad, como son las de las líneas 6, 7, 9 y algunas de la línea 5, y aquellas realizadas a cielo abierto y poca profundidad, siendo típicas en las lineas 1, 2 y 4. En función del método constructivo de cada estación será necesaria una obra u otra para conseguir esta adaptación y en las estaciones que ya disponen de las instalaciones adecuadas podemos ver infinidad de sistemas: Ascensores directos desde el anden a la calle (Iglesia), ascensores inclinados (como el de Atocha Renfe), rampas de obra (Ventura Rodríguez), pasillos rodantes inclinados (Pacífico) y los casi universales ascensores verticales
Para explicar como se adapta una estación a PMR vamos a usar como ejemplo la estación de Pacífico, cuyas obras de adaptación finalizarán en próximas fechas, dado que actualmente se encuentra en fase de restitución del viario y del mobiliario afectado por las obras.
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Isidro Barqueros | 20 de Noviembre de 2009
 A pesar de no ser uno de los aspectos más publicitados por el Metro de Madrid, si algo se puede vanagloriar es de una decidida apuesta por la accesibilidad, entendida en el sentido amplio del término.
Accesibilidad a PMR, con un plan de sustitución de escaleras mecánicas y de ascensorización de las principales estaciones de la red (obra muy compleja y de la que hablaremos en próximos artículos) y su inclusión en todas las nuevas estaciones, accesibilidad a discapacitados visuales (con las franjas de seguridad podosensibles, la aplicación del braille…) y tambien con medidas de cara a la ayuda a los discapacitados auditivos con los avisadores visuales de cierre de puertas y los carteles luminosos indicadores.
En este sentido, una de las mejoras de accesibilidad que llevan ya incluida los nuevos trenes (los que circulan por las líneas 2, 3, 4, 7 y 10B) es el contraste cromático en las puertas de los coches. Esta medida, de sencilla ampliación, tiene un alto impacto, puesto que aquellos discapacitados que aún conservan resto visual pueden localizar las puertas de la unidad con una mayor facilidad que si estuviera pintada del mismo color que el resto del convoy. Este sistema se ha venido utilizando, con éxito, en la señalización de columnas y obstáculos desde hace unos años y como decimos ya esta en aplicación en los nuevos trenes.
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Fernando de Córdoba | 19 de Noviembre de 2009
 Las escaleras mecánicas son una gran ayuda para muchas personas que, aunque no necesitan usar el ascensor, tienen problemas para subir tramos de escaleras normales, así que son muy importantes para la accesibilidad de una estación. Sin embargo, muchas de ellas se habían quedado antiguas, fallando más de lo debido y resultando caras y difíciles de mantener. Por eso, Metro ha presentado un plan para cambiar antes de 2011 un total de 281 escaleras mecánicas: a lo largo de 2009 han sido sustituidas 62, y en el mes y medio que queda de año Metro afirma que alcanzará las 100. Durante 2010 serán sustituidas 102; y en 2011, un total de 78.
Cada escalera mecánica tiene una vida útil de unos 25 años, de modo que los cambios de este año se han llevado a cabo en estaciones que rondan esta edad: Artilleros, Estrella, Opañel, Pavones, Republica Argentina, Sainz de Baranda, Oporto, Aluche, Plaza Castilla, Herrera Oria, Barrio del Pilar, Ventilla, Carpetana, Tribunal y Santiago Bernabeu.
Las nuevas escaleras mecánicas serán más eficientes energéticamente, pues su velocidad baja automáticamente cuando no están en uso. En funcionamiento, su velocidad será mayor que la de las antiguas (alcanzará los 0,65 metros por segundo), aumentando su capacidad un 20%.
Se trata de una medida que mejora la calidad y accesibilidad de las estaciones y aumenta la agilidad de nuestros viajes, de modo que en ecomovilidad.net apoyamos este plan que mejorará la calidad de nuestro metro.
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