Antonio Simón | 10 de Marzo de 2010
Cuando cualquiera de nosotros cogemos el metro posiblemente cuando consultemos el plano, las modalidades de billete, etc. lo hagamos en castellano. Sin embargo, cada año visitan nuestra ciudad unos 3, 5 millones de turistas extranjeros (según datos de 2008), a los que no se debe presuponer el conocimiento del castellano.
La solución a este número de turistas, lógicamente, es una oferta de planos tanto en castellano como en inglés, que pueden obtenerse en cualquier estación de Metro. Pese a ello, el principal problema que encontramos es que en inglés no se sigue un criterio homogéneo para traducir el plano de Metro. Si la publicación que tomamos es la editada por el Consorcio (Serie 1a) o la edición de Metro (realizada por Estudio Raro), comprobaremos que la información contenida en ambos, pese a tratar lo mismo, difiere en las denominaciones. A continuación te enseñamos las diferencias que podemos encontrarse dependiendo de si tomamos uno u otro plano en inglés.
¿Metro, Underground o Subway?: En la portada de ambos planos, la red de metro difiere en su denominación: lo que para el Consorcio es Underground, para Metro es Subway. ¿Por qué no denominarle sencillamente “Metro” al igual que en muchas ciudades del mundo y como es llamado por la Asociación Internacional del Transporte Público (UITP)?
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Fernando de Córdoba | 25 de Febrero de 2010
A la hora de hablar de un sistema tarifario integrado como el que pedimos para nuestra ciudad, es imprescindible echar un ojo al de Barcelona. Se trata del referente más cercano y extrapolable a Madrid: una gran ciudad con medios de transporte muy similares a los nuestros, y sin salir de España. Y es que en ecomovilidad.net no sólo creemos que las comparaciones no son odiosas, sino muy útiles para ver en qué podemos mejorar.
En nuestra comunidad, sólo el Abono Transportes está integrado (es decir, permite pasar de un medio a otro sin cobrar más), pero muchos no son usuarios del mismo porque es un billete tarifa plana, de viajes ilimitados, y no les compensa. En la capital catalana esta integración se amplía también a los billetes con viajes limitados: es posible “picar” una vez en el metro, por ejemplo, y coger después un autobús para continuar nuestro trayecto sin que nos descuenten otro viaje. De este modo, no tenemos por qué coger sólo el metro si la combinación más adecuada es un autobús y cercanías, porque nos costará lo mismo. El único billete que no tiene integración tarifaria es el sencillo.
Hagamos un repaso a los títulos de transporte de Barcelona, después del salto.
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Isidro Barqueros | 23 de Febrero de 2010
 Carril bici Puente de la Lira - Cerro del Tío Pío - Anillo Verde al paso por Fontarrón En los últimos tiempos estamos asistiendo a como progresivamente se va haciendo cada vez más carriles bici, lo cual seria positivo si se hiciesen de forma correcta y no como algunos del tipo General Ricardos o García Noblejas, pero hoy no vamos a criticar su diseño sino que ocurre después con estos carriles, como es su mantenimiento. Ya adelantamos que salvo en la red general (anillo verde) el mantenimiento es prácticamente nulo, como veremos en las fotografías que se muestran a continuación.
La fotografía que encabeza este artículo es de la vía ciclista Puente de la Lira-Cerro del Tío Pío-Anillo Verde, a su paso por Fontarrón. Estamos hablando de un carril construido a mediados de los 90 en el cual no ha habido ningún tipo de mantenimiento: cero, nada. Ahora en invierno el barro lo invade todo y en verano, la arena que ha dejado ese barro hace de esta curva un lugar potencialmente peligroso si se hace la bajada desde el parque del Cerro del Tío Pío a buena velocidad.
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Isidro Barqueros | 17 de Febrero de 2010
Todos nos hemos hecho alguna vez esta pregunta cuando vamos en el metro y estamos detenidos varios minutos en cada estación. Pues bien, hoy en ecomovilidad.net vamos a tratar de arrojar un poco de luz sobre este asunto. Para empezar hemos de tener claro que lo que vamos a hablar en este artículo se refiere a situaciones normales, en las que no hay ninguna incidencia en la línea que condicione la circulación de los trenes, que son la mayoría y las que más sufrimos los usuarios. En una situación de normalidad, el metro se suele parar por dos razones fundamentales: Detenciones por regulación, provocadas por el sistema SIRAT, y detenciones por vuelta de tren, como las que se producen en las cabeceras. Sin más, entramos en materia
Detenciones por regulación o “atasco virtual”
Es la principal causa de detención en las partes centrales de las líneas y en las dos líneas circulares, metrosur y la línea 6, y consiste en que sin causa visible el tren se detiene en la estación, estando el tren que le precedía a una distancia más que suficiente como para que pueda salir en condiciones de seguridad normales.
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Fernando de Córdoba | 16 de Febrero de 2010
 Parece que Madrid poco a poco se va poniendo al día en materias que en otros lugares son cotidianas desde hace años. Por fin vamos a tener un sistema de alquiler de bicicletas, Mybici, y parece que además ayudará a impulsar la tarjeta sin contacto como soporte del Abono Transportes, algo que en ecomovilidad.net hemos reclamado en algunas ocasiones.
Y es que, según leemos en el Pliego de Condiciones que la EMT ha publicado para elegir una empresa que gestione el futuro servicio, los usuarios de Mybici recibirán una tarjeta sin contacto. Esta debe contar con la tecnología Mifare Desfire 4K (la misma que utiliza el Consorcio), de modo que el ciudadano pueda tener una única tarjeta que le sirva para montar en transporte público y para alquilar su bicicleta. Esto, además, permitiría controlar qué socios de Mybici son titulares de abono, para realizarles el descuento en la cuota anual.
Esperemos que este sea el impulso necesario para que la tarjeta sin contacto sea una realidad en Madrid, y pueda ser utilizada por alguien más que los titulares del Abono Anual zona A.
En ecomovilidad.net | Tarjeta sin contacto, el nuevo billete que no llega
Isidro Barqueros | 11 de Febrero de 2010
Nuestra red de transportes (metro, tranvías y cercanías) está protegida por diversas empresas de seguridad privada, cada una con sus normas y jurisdicciones. Sin embargo, nosotros creemos que sería mejor que esta tarea se encargase a un nuevo cuerpo, la Policía de Transportes. En este artículo presentamos algunas razones para prescindir de los vigilantes jurados.
1. Porque los vigilantes no son agentes de la autoridad
A pesar de estar obligados a retener en caso de flagrante delito al presunto criminal, los vigilantes de seguridad carecen de la autoridad necesaria para practicar detenciones, por lo que es imprescindible que acuda una patrulla de la Policía o de la Guardia Civil. Con una policía de los transportes compuesta por agentes de la autoridadse pondría a disposición de la autoridad judicial al presunto criminal de manera directa.
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Héctor Sebastián | 6 de Febrero de 2010
 Zona propuesta para la apertura Durante este Especial Movilidad Nocturna, el equipo de ecomovilidad.net está presentando varias propuestas para mejorar el transporte nocturno de la ciudad. Si el miércoles proponíamos un acercamiento de cabeceras de autobuses interurbanos al centro y ayer introducíamos el concepto de un Anillo Intermodal entre Metro y Búhos como una zona en la que se concentrarían las conexiones entre los distintos medios de transporte nocturnos de la ciudad; en el anterior artículo de hoy sugerimos una reestructuración de la Red de Búhos urbanos más descentralizada, transversal y multipolar. El presente texto supone el complemento a estas tres reformas, y propone una apertura de la zona central de la Red de Metro de la ciudad, que vertebre estas modificaciones de las redes de autobuses nocturnos. En conjunto, estas propuestas sirven de introducción a un proyecto mucho más ambicioso: la propuesta de ecomovilidad.net para un Plan de Reestructuración de los Transportes Nocturnos en Madrid.
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Isidro Barqueros | 6 de Febrero de 2010
 Como todos sabemos, la red actual de transporte nocturno en el municipio de Madrid peca de una excesiva centralidad, producto del devenir histórico de la primera red creada en 1974.
Este sistema para una ciudad de tamaño medio está bien, pues al concentrar las cabeceras en un único punto se facilitan los transbordos y “se gana” en seguridad, pero en Madrid, el concentrar todos los búhos en Cibeles lleva a situaciones de colapso, al producirse todas las salidas de todas las líneas a la vez, repercutiendo en la tan temida formación de trenecitos de autobuses lo que lleva a mayores tiempos de viaje puesto que además de realizar la parada propia, el autobús tiene que soportar los tiempos de parada de los autobuses que tiene delante. Esto genera aumentos del tiempo de viaje que si bien de día no son muy abultados, por la noche y sobre todo en recorridos cortos (inferiores a 3 km desde Cibeles) pueden suponer un 50% más de tiempo de recorrido.
Por ello, proponemos crear una red transversal y multipolar. Transversal porque permitiría ir de una punta a otra de Madrid sin tener que transbordar en Cibeles y multipolar porque se aumentan las posibilidades de transbordo, al coincidir las líneas en diversas zonas de la capital, siempre en el marco del anillo intermodal.
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Héctor Sebastián | 5 de Febrero de 2010
 Logotipo de MetroNoche Una de las primeras cosas en las que prácticamente cualquier madrileño se fija cuando visita otra ciudad es en sus redes de transporte público, y especialmente en la de Metro. Aunque hay quien dice que las comparaciones son odiosas, realmente es muy complicado no realizarlas; ya sea por considerar que el Metro que estamos visitando no es tan bueno como el nuestro, o por encontrar algún servicio del cual carecemos en Madrid. Muchos de estos “madrileños por el mundo” vuelven dando un aprobado al Metro de Madrid en esta “comparación”, pero también en muchas ocasiones vuelven preguntándose por qué su Metro no abre por la noche.
Hace unos días hicimos un repaso a la vida nocturna de la Red de Metro desde su cierre a su apertura, y posteriormente expusimos las razones por las que nos encontramos en la situación actual, resumiendo la historia de la propuesta de abrir de noche el Metro de Madrid y de su servicio autobús sustitutorio: el MetroBúho. El presente artículo sirve para realizar una crítica constructiva a esta situación, utilizando para ello los argumentos y experiencia de los miembros de la Plataforma MetroNoche (que este autor tiene el placer de representar).
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Isidro Barqueros | 5 de Febrero de 2010
Una de las características del transporte nocturno de Madrid es su excesiva radialidad, pasando todo por Cibeles, y sus intercambiadores nocturnos muy alejados de la zona central, lo que provoca que el servicio de búhos interurbano se vea penalizado por tener que recorrer el usuario previamente alguna de las líneas nocturnas urbanas de la capital.
De cara a arreglar esta situación, desde ecomovilidad.net proponemos crear un anillo intermodal que permita enlazar entre todos los modos de transporte en horario nocturno, en una situación relativamente central, y con múltiples posibilidades de transbordo.
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