Antonio Simón | 10 de Marzo de 2010

Cuando cualquiera de nosotros cogemos el metro posiblemente cuando consultemos el plano, las modalidades de billete, etc. lo hagamos en castellano. Sin embargo, cada año visitan nuestra ciudad unos 3, 5 millones de turistas extranjeros (según datos de 2008), a los que no se debe presuponer el conocimiento del castellano.
La solución a este número de turistas, lógicamente, es una oferta de planos tanto en castellano como en inglés, que pueden obtenerse en cualquier estación de Metro. Pese a ello, el principal problema que encontramos es que en inglés no se sigue un criterio homogéneo para traducir el plano de Metro. Si la publicación que tomamos es la editada por el Consorcio (Serie 1a) o la edición de Metro (realizada por Estudio Raro), comprobaremos que la información contenida en ambos, pese a tratar lo mismo, difiere en las denominaciones. A continuación te enseñamos las diferencias que podemos encontrarse dependiendo de si tomamos uno u otro plano en inglés.
¿Metro, Underground o Subway?: En la portada de ambos planos, la red de metro difiere en su denominación: lo que para el Consorcio es Underground, para Metro es Subway. ¿Por qué no denominarle sencillamente “Metro” al igual que en muchas ciudades del mundo y como es llamado por la Asociación Internacional del Transporte Público (UITP)?
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Isidro Barqueros | 8 de Marzo de 2010

A partir de las doce de esta noche quedará cortada la línea 4 entre las estaciones de Alfonso XIII y Diego de León. Dicho corte se realizará en horario nocturno, desde las 00.00 hasta el fin del servicio y se hará durante todas las noches hasta finales del mes de Abril.
El servicio será sustituido por una línea gratuita de autobuses de la EMT, con un intervalo de 10 minutos. El primero saldrá a las a las 00:18 horas desde Diego de León y a las 00:12 horas desde Alfonso XIII. El último servicio saldrá a la 01:50 y a la 01:55 respectivamente.
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Adri Fernández | 5 de Marzo de 2010
Madrid, como toda gran ciudad, basa su sistema de transportes en varios medios: autobuses urbanos, interurbanos, tranvía, metro y cercanías. Estas redes no funcionan aisladas, se conectan entre sí en puntos estratégicos de la ciudad.
Cada modo de transporte es diferente y cumple una función. Son los usuarios los que, según sus necesidades, eligen su recorrido para viajar de la forma más rápida, cómoda y eficiente posible.
No obstante, las recientes encuestas de satisfacción arrojan un dato que ha pasado desapercibido: el usuario medio utiliza un sólo modo de transporte, y además recomienda ese medio al resto de usuarios. Es decir, hay muchos usuarios monomodales. ¿A qué se debe? ¿Qué ventajas aporta la intermodalidad?
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Fernando de Córdoba | 3 de Marzo de 2010
Si el lunes trataste de comprar un abono o cualquier otro billete en las máquinas automáticas del metro, puede que te encontrases con que se te cobraba la cantidad correspondiente pero no conseguías tu pase, mientras en pantalla aparecía algún error como “Tarjeta no válida” u “Operación anulada”. Estos mensajes llevaron a algunos viajeros a realizar varios intentos de compra, que se tradujeron en varios cargos a la tarjeta bancaria.
Este fallo, que afectó durante todo el día 1 de marzo a las máquinas, podría estar provocado porque su sistema considerase por error que el año 2010 era bisiesto y no comprenda cómo, siendo supuestamente 29 de febrero, la operación de compra trataba de hacerse un 1 de marzo. Este fallo, conocido como “Y2K+10 error“, afectó también a otros dispositivos electrónicos con chips ARM.
A lo largo del martes los clientes comenzaron a recibir la devolución de las compras fallidas, aunque al parecer también hubo incidencias con este proceso. Finalmente, el sistema ha sido reparado y las máquinas autoventa del metro ya funcionan con normalidad (dentro de lo cual incluimos el hecho de que no pidan la clave de la tarjeta, algo de dudosa legalidad).
Fernando de Córdoba | 22 de Febrero de 2010
Resulta curioso que una de las empresas que más problemas pone a los viajeros cuando tratan de hacer una foto en sus instalaciones, a pesar de estar permitido, organice un concurso de fotografía. Pero así es: Metro de Madrid ha convocado uno para los próximos días 25, 26 y 27 de febrero.
Eso sí, sólo se puede participar con un teléfono móvil y previa inscripción, y las fotografías deben ser tomadas entre las 10 y las 20 horas en las estaciones de Puerta del Sur, Moncloa, Pacífico, Chamartín, Nuevos Ministerios o Embajadores. Además, habrá que llevar visible la acreditación que darán al inscribirse en el concurso.
El premio para el ganador es una cámara Nikon D5000, un abono anual para la zona en la que viva y un libro de fotogafía. Sin embargo, hay algunos puntos de las bases de participación que nos parecen abusivos, tal y como nos explica el fotógrafo Mauro A. Fuentes en su blog:
Las fotografías que los participantes tomen y no envíen al concurso deberán ser destruidas y en ningún caso podrán comunicarlas en público o privado: ¿por qué? Está expresamente permitido realizar fotografías en el metro desde hace tres décadas. Así que si participas y vas a tomar una foto que te gustaría conservar, quítate por un momento la acreditación de concursante y tómala como un viajero más.
Los derechos de las fotografías que enviemos al concurso, ganen o no, pasan a ser de Metro en exclusiva, que podrá utilizarlas como crea conveniente sin ofrecer contraprestación económica a su autor. Es decir, todas las fotos de todos los concursantes pueden ser utilizadas como Metro quiera, y éstos no podrán utilizarlas para nada más, aunque no resulten premiados.
Por lo tanto, un concurso algo oscuro, lleno de requisitos abusivos. Parece que Metro quiere que este periodo de fotografías sea considerado una excepción (hay que lucir la acreditación, sólo se puede hacer en unos horarios y estaciones concretas…) olvidando que tomar una fotografía en el metro, siempre que no se moleste a los demás viajeros, no está prohibido.
Si a pesar de todo quieres participar, recuerda que las plazas son limitadas (con un chollo de bases así, no nos extraña). Puedes inscribirte los días del concurso en los stands que encontrarás en las estaciones donde se desarrolla el concurso.
Fernando de Córdoba | 18 de Febrero de 2010

A veces nos da la impresión de que nuestras administraciones gastan dinero en elementos de transporte público pero luego no se deciden a utilizarlos. Un claro ejemplo de ello son los paneles electrónicos que encontramos en la entrada de los nuevos intercambiadores.
Se trata de enormes cuadros de LEDs que pueden mostrar información variable, y que están perfectamente situados para ser vistos al entrar. Hasta aquí todo perfecto, pero el fallo está en utilizarlos para mostrar una información estática: las líenas de autobús que salen de cada dársena. Es decir, algo que nunca cambia y para lo que serviría igualmente una pizarra escolar, por ejemplo. Pero eso sí, el panel de LEDS da una impresión mucho más “tecnológica”.
Y es que estos paneles están diseñados para mostrar la hora a la que sale cada autobús, de modo que el viajero sepa si debe correr o no, si tiene tiempo para coger el siguiente bus, etcétera. Pero alguien ha debido pensar que es muy complicado todo eso, y ha mandado tapar con pintura negra la palabra “Hora” que se encontraba a la derecha de “Dársena”. Si alguien quiere saber a qué hora sale su autobús tendrá que ir a su dársena y observarlo en la pantalla que tiene instalada (un sistema que en muchos casos no comenzó a funcionar hasta meses después de la apertura).
Lamentablemente, no es el único elemento que podría facilitar y hacer más cómodo el uso del transporte público a los viajeros madrileños, pero que no se usa. Veamos más ejemplos.
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Isidro Barqueros | 17 de Febrero de 2010

Todos nos hemos hecho alguna vez esta pregunta cuando vamos en el metro y estamos detenidos varios minutos en cada estación. Pues bien, hoy en ecomovilidad.net vamos a tratar de arrojar un poco de luz sobre este asunto. Para empezar hemos de tener claro que lo que vamos a hablar en este artículo se refiere a situaciones normales, en las que no hay ninguna incidencia en la línea que condicione la circulación de los trenes, que son la mayoría y las que más sufrimos los usuarios. En una situación de normalidad, el metro se suele parar por dos razones fundamentales: Detenciones por regulación, provocadas por el sistema SIRAT, y detenciones por vuelta de tren, como las que se producen en las cabeceras. Sin más, entramos en materia
Detenciones por regulación o “atasco virtual”
Es la principal causa de detención en las partes centrales de las líneas y en las dos líneas circulares, metrosur y la línea 6, y consiste en que sin causa visible el tren se detiene en la estación, estando el tren que le precedía a una distancia más que suficiente como para que pueda salir en condiciones de seguridad normales.
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Isidro Barqueros | 11 de Febrero de 2010

Nuestra red de transportes (metro, tranvías y cercanías) está protegida por diversas empresas de seguridad privada, cada una con sus normas y jurisdicciones. Sin embargo, nosotros creemos que sería mejor que esta tarea se encargase a un nuevo cuerpo, la Policía de Transportes. En este artículo presentamos algunas razones para prescindir de los vigilantes jurados.
1. Porque los vigilantes no son agentes de la autoridad
A pesar de estar obligados a retener en caso de flagrante delito al presunto criminal, los vigilantes de seguridad carecen de la autoridad necesaria para practicar detenciones, por lo que es imprescindible que acuda una patrulla de la Policía o de la Guardia Civil. Con una policía de los transportes compuesta por agentes de la autoridadse pondría a disposición de la autoridad judicial al presunto criminal de manera directa.
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Isidro Barqueros | 9 de Febrero de 2010

En el artículo de hoy vamos a ver como con unas inteligentes medidas técnicas se puede conseguir evitar la tan temida fractura urbana que producen las líneas ferroviarias las pasar por conglomerados urbanos altamente densificados, como son las periferias de las ciudades. Ejemplos de integración ferroviaria ha habido pocos en nuestro país, puesto que por norma general se recurre al soterramiento y desmontaje de la traza, una solución cara y subóptima en la mayoría de los casos, puesto que con un buen tratamiento de los problemas que genera la actividad ferroviaria pueden convivir a la perfección los vecinos y el tren.
Sin más, vamos a ver las posibles soluciones a los tres problemas fundamentales que genera una línea ferroviaria de cercanías. El caso elegido es la línea Madrid-Barcelona a su paso por Entrevías, zona que ha sufrido un proceso de integración bastante importante, con actuaciones tanto en la contaminación acústica como en la fractura urbana y en el tratamiento de los bordes
Contaminación Acústica
En la red ferroviaria española (y en general en cualquier sistema de ferrocarril) el ruido es uno de los principales problemas medioambientales y los que más afecta a la convivencia entre el ciudadano y el ferrocarril, en especial en las áreas metropolitanas.
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Antonio Simón | 8 de Febrero de 2010

Quizás uno de los rasgos que cualquier operador de transporte público ha de tener en cuenta en la prestación de su servicio es sin ningún tipo de dudas la calidad que los usuarios le atribuimos al usarlo día a día. En las últimas semanas tanto el metro como cercanías han hecho públicos los datos correspondientes al año 2009 y en ambos casos su valoración ha aumentado respecto a la de otros años, siendo la mejor valoración que han obtenido. Para el cálculo se ha empleado el índice de calidad percibida, calculado en función de una serie de ponderaciones que establece cada encuestado.
En el caso de Cercanías la valoración que se ha obtenido ha sido de 7, 65, valorándose de modo muy positivo la facilidad de conexión con otros medios de transporte y la rapidez de los trenes, superando la puntuación de 8. En el lado contrario la amplitud de las estaciones y la limpieza de los trenes son los aspectos menos valorados, aún así reciben puntuaciones por encima del notable. Sin embargo lo que resulta más llamativo en la valoración de los atributos de Cercanías es el incremento de la calificación de la disponibilidad de información vía Internet y móvil, lo que supone una subida de un 17,66% en este atributo.
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