Isidro Barqueros | 2 de Febrero de 2010
 Es por todos conocido que Madrid-Barajas es uno de los principales aeropuertos del mundo. Si vamos al frío dato, el aeropuerto madrileño es, en cuanto al numero de operaciones diarias que realiza, el primer aeropuerto de España, el cuarto de Europa y el décimo del mundo. Para la IATA (International Air Transport Association) estamos ante un aeropuerto del tipo H24, es decir, que opera las 24 horas al día, si bien para nuestras autoridades regionales y municipales la cosa parece distinta. Y decimos que parece distinta puesto que para la Comunidad y para el Ayuntamiento el aeropuerto opera de 05.30 a 01.30, o al menos ese es el horario en que se puede llegar en transporte público.
Este problema de falta de accesibilidad es particularmente grave en los primeros vuelos de la mañana, puesto que por mucho que el metro abra a las 06.00 a esa hora el nivel de operación del aeropuerto empieza a ser alto, y ya a las 08.00 (hora de los primeros vuelos que podríamos tomar si vamos en transporte público) Barajas está en plena hora punta. Como dato gráfico, según AENA Madrid-Barajas realiza 85 operaciones de salida en la franja horaria de 06.00 a 08.00. A ninguno de estos vuelos se puede llegar en transporte público, por muy cercano que uno viva de Barajas. Y a esto se suma la problemática de los empleados, que dependen del vehículo privado o del coche compartido para poder llegar a incorporarse a su puesto.
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Isidro Barqueros | 25 de Noviembre de 2009
 Olía a nuevo todavia la estación de Sol, joya de la corona de la red de cercanías y culminación del segundo túnel, cuando este verano se comenzó con la excavación del tercer túnel de la risa. Pero este tercer túnel será diferente en todo (trazado, método constructivo, finalidad…) respecto a los dos existentes y desde ecomovilidad.net, como es tradición, queremos enseñarte los entresijos del mismo.
Para comenzar nos vamos a referir a por donde va y a como se está haciendo el túnel, es decir, al trazado y al método constructivo, para continuar por la finalidad del mismo y finalizar con un repaso de las “molestias” que esta causando y causará de aqui a su finalización, que esta estimada en 2013. Sin perder más tiempo, vamos a ello.
¿Por qué por Serrano?
En el estudio informativo de esta infraestructura se recogían 4 alternativas posibles a su trazado: Castellana (A), Serrano (B), Velazquez (C) y Príncipe de Vergara (D). Todas ellas compartían un tronco común en Chamartín, puesto que el pozo de ataque de la tuneladora tenia que estar necesariamente en los terrenos del Ministerio de Asuntos Exteriores de la calle Bernardino Shagún dado que en Chamartín era imposible ubicarla.
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Isidro Barqueros | 6 de Noviembre de 2009
 Impresionados y alarmados es como nos hemos quedado al conocer las intenciones del Ministerio de Fomento de llevar el AVE a la T4 de Barajas utilizando el túnel actualmente en el ejecución. Desde ecomovilidad.net estamos impresionados por la falta de planificación (abrir en 2011 en ancho ibérico para cerrar de nuevo en 2012 y reabrir en 2013 ya en ancho UIC) con la que se ha propuesto la medida, al carecer el proyecto de las instalaciones adecuadas para un servicio de alta velocidad que permita vertebrar gran cantidad de zonas de España con el resto del mundo a través del aeropuerto madrileño, y alarmados por las graves modificaciones que supone en un proyecto llamado a ser piedra de toque de la economía madrileña y única salida razonable hacia la ciudad de Madrid para los nuevos vecinos del desarrollo urbanístico Valdebebas y su Ciudad de la Justicia, futuro polo de atracción de gran magnitud en nuestra ciudad.
El proyecto concebido, desde su nacimiento, como cercanías
Como todos sabemos, el proyecto se concibe en la etapa de Álvarez-Cascos en el Ministerio, como cercanías, estudiandose para su ejecución 5 alternativas, dos al norte (junto a la R2) del trazado en ejecución y dos más al sur, junto a la M11 y el peaje del aeropuerto. Si se eligió la alternativa en ejecución no fue por otra razón que por dar un servicio de cercanías rápido y frecuente a los vecinos de Valdebebas, cuyo único transporte público se fundamenta entorno a este cercanías y a un Metro Ligero que les conectará con Mar de Cristal , con el que llegar al centro de Madrid en pocos minutos.
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Fernando de Córdoba | 9 de Octubre de 2009
El intercambiador de Plaza Elíptica se contruyó dentro del Plan de Intercambiadores 2003-2007, el mismo que nos trajo los de Príncipe Pío, Plaza de Castilla y Moncloa. Estos intercambiadores tienen como fin servir de enlace entre las principales carreteras radiales y la red de metro que transporte a los viajeros hasta su destino en la almendra central de la ciudad. Plaza Elíptica, ubicado al final de la A-42, es el final natural para las líneas de Getafe y Parla.
Su construcción estuvo rodeada de polémica, ya que afectó a buena parte del parque Emperatriz Maria de Austria y muchos vecinos se movilizaron contra lo que consideraban una “tala indiscriminada” de árboles. Además, la construcción se retrasó sobre los plazos previstos, lo que no impidió que los políticos acudiesen a hacerse la foto con diversas excusas: como la “práctica finalización de las obras”. Se dio incluso el surrealista caso de que, tras la inauguración oficial con políticos y autoridades, volvió a cerrarse esa tarde… para terminar la obra.
Finalmente, el intercambiador se abrió semanas después, aunque ningún autobús paraba allí dentro. La gran infraestructura servía, de momento, como una boca más al metro en medio de un parque. Y lo peor es que esta sólo fue la primera de muchas chapuzas e imprevisiones que han adornado a esta infraestructura. Haremos un repaso por algunas de ellas.
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Isidro Barqueros | 29 de Septiembre de 2009
 Este año se cumple el 20 aniversario de la puesta en marcha de la Unidad de Negocio de Cercanías en 1989 y desde ecomovilidad.net no podemos dejar pasar esta oportunidad para hacer un poco de historia y ver lo mucho que han cambiado las Cercanías en nuestra ciudad en los últimos 30 años.
A lo largo de 3 artículos (1975-1989: Los inicios, 1989-2004: La consolidación y 2004-2009: Presente y futuro), veremos como evoluciona tanto la infraestructura como el modelo de explotación desde 1975 hasta la actualidad. Hemos elegido estos periodos temporales porque ocurren hechos significativos en todos ellos:
En 1975 se recibe la serie 440, pilar de los servicios de cercanías incluso en la actualidad, y se empiezan a operar las dos primeras lineas que merecen el nombre de Cercanías; en 1989 se crea la marca Cercanías y se recibe la serie 446, los primeros trenes concebidos como cercanías desde la mesa de diseño y en 2004 se produce la llegada del Civia, el concepto de tren que esta llamado a dominar la red ferroviaria en los proximos años y se comienza la excavación del Túnel de Sol.
En el presente artículo nos encargaremos de ver los servicios que hacían las veces de cercanías en los años 60 y 70 y como desde 1975 comienza un despliegue de medios que acaba con la puesta en marcha de las principales actuaciones que conformarían la red de cercanías que todos conocemos.
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Fernando de Córdoba | 21 de Septiembre de 2009
 Gracias a los avances de la tecnología, y a que las empresas de transporte están comenzando volcar sus datos en internet, cada vez disponemos de más aplicaciones para llevar en nuestros aparatos cotidianos (móvil, consola, iPod…) toda la información de transporte público: horarios, rutas más rápidas, tiempo estimado de llegada del autobús…
En este artículo vamos a hacer un repaso por las principales aplicaciones que las empresas y algunos usuarios programadores han creado para facilitarnos el uso del transporte público en Madrid. Sin duda se trata de programas muy útiles que nos ahorrarán tiempo cada día en nuestros desplazamientos.
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Isidro Barqueros | 6 de Septiembre de 2009
 Edificio de viviendas junto a las vías en la Estación de Vallecas Hay gente que pide que se soterren las vías alegando que los trenes generan ruido o que las tienen “cerca” de casa, pero lo de estos vecinos tiene mérito: Su terraza está a menos de 3 metros de la catenaria de una de las líneas con más tráfico ferroviario de España, la Rebolledo-Vicálvaro. Por sus 4 vías pasa un cercanías cada 5 minutos en hora punta y todo el tráfico de mercancías que atraviesa Madrid, en suma, más de 400 trenes al día
Pero es que hay más, las vías se han ido acercando al edificio conforme pasan los años. En el momento de su construcción las vías estaban separadas unos 5 metros de la fachada, pero al construir la nueva estación de Vallecas no quedó otra que pegar las vías contra este edificio (y una nave industrial que está enfrente) para poner el anden central de la estación
Isidro Barqueros | 7 de Agosto de 2009
 Segunda entrega de la ampliación de Atocha. En esta entrada veremos detalladamente en que consiste la fase 2 de la ampliación y como afectará la decisión de ampliar la estación en la movilidad de la zona
En la fase 2 teóricamente se resuelven los problemas de movilidad detectados en la fase 1 pero la tan necesaria línea 11 sigue brillando por su ausencia.
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Isidro Barqueros | 3 de Agosto de 2009
 Excavadoras junto a las vías, trenes que cambian su lugar de salida, nuevos cortes en el viario de la zona… definitivamente, algo se cuece en Atocha. Si, la tan cacareada ampliación de Atocha ha echado a andar hace unos días. Nos esperan unos cuantos años de obras, cortes, demoras y otras molestias para que el milagro ferroviario que es el AVE no entre en vía muerta por la saturación de una estación que nació pequeña por construirse en forma de terminal en lugar de estación pasante (lo que limita las operaciones ferroviarias) y por haberse permitido desde el Ayuntamiento de Madrid un urbanismo desaforado en la zona que impide cualquier ampliación de la superficie de vías de la misma.
Pero ¿en que consisten las obras? Como siempre, te lo explicamos en detalle. Puesto que el proyecto se divide en 2 fases, vamos a organizar la información de la misma forma, con la fase 1 en esta entrada y la fase 2 en la próxima.
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Es por todos conocido que Madrid-Barajas es uno de los principales aeropuertos del mundo. Si vamos al frío dato, el aeropuerto madrileño es, en cuanto al numero de operaciones diarias que realiza, el primer aeropuerto de España, el cuarto de Europa y el décimo del mundo. Para la IATA (International Air Transport Association) estamos ante un aeropuerto del tipo H24, es decir, que opera las 24 horas al día, si bien para nuestras autoridades regionales y municipales la cosa parece distinta. Y decimos que parece distinta puesto que para la Comunidad y para el Ayuntamiento el aeropuerto opera de 05.30 a 01.30, o al menos ese es el horario en que se puede llegar en transporte público.
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