La pregunta puede parecer absurda, pero un viajero de metro no acostumbrado a nuestro sistema de transporte no lo tendría tan claro: ¿hay correspondencia con cercanías en el metro de Sol?. Y es que más de ocho meses después de su apertura, aún hay soportes de información del metro que parecen no haberse dado por enterados.

Los planos del interior de los trenes, aunque destacan por algún desconocido motivo la estación de Sol, no indican que cuente con cercanías. Lo mismo pasa con los esquemas de las líneas que pasan por Sol (la 1, la 2 y la 3), en las que la correspondencia con el tren no se menciona aún. La megafonía de las líneas 2 y 3, cuando funciona, tampoco nombra al cercanías. Y es que para ver alguna referencia a esta estación tenemos que salir del tren y consultar el plano del andén (donde ha sido añadido con una pegatina) o pedir un plano de papel en la taquilla.

¿Habrá pillado por sorpresa a Metro esta nueva apertura? ¿creerán que no es necesario informar de uno de los mayores intercambiadores intermodales de la ciudad de Madrid? ¿Será una cuestión de desidia (que sería grave) o de concebir el cercanías como competencia (que sería más grave)? Nos parece sorprendente esta actitud de Metro, que llegó a colocar pegatinas con cada ampliación de líneas durante el pasado periodo de elecciones aunque sólo fuesen a estar vigentes algunas semanas.

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Cuando cualquiera de nosotros cogemos el metro posiblemente cuando consultemos el plano, las modalidades de billete, etc. lo hagamos en castellano. Sin embargo, cada año visitan nuestra ciudad unos 3, 5 millones de turistas extranjeros (según datos de 2008), a los que no se debe presuponer el conocimiento del castellano.

La solución a este número de turistas, lógicamente, es una oferta de planos tanto en castellano como en inglés, que pueden obtenerse en cualquier estación de Metro. Pese a ello, el principal problema que encontramos es que en inglés no se sigue un criterio homogéneo para traducir el plano de Metro. Si la publicación que tomamos es la editada por el Consorcio (Serie 1a) o la edición de Metro (realizada por Estudio Raro), comprobaremos que la información contenida en ambos, pese a tratar lo mismo, difiere en las denominaciones. A continuación te enseñamos las diferencias que podemos encontrarse dependiendo de si tomamos uno u otro plano en inglés.

¿Metro, Underground o Subway?: En la portada de ambos planos, la red de metro difiere en su denominación: lo que para el Consorcio es Underground, para Metro es Subway. ¿Por qué no denominarle sencillamente “Metro” al igual que en muchas ciudades del mundo y como es llamado por la Asociación Internacional del Transporte Público (UITP)?

Denominación de los distintos operadores en el plano "Serie 1" editado por el Consorcio de Transportes

Nombres comerciales: Pese a que Metro como marca comercial aparece llamado como tal en ambos planos, el criterio en Metro Ligero y Renfe Cercanías no sigue el mismo. En el primer caso se considera al Metro Ligero como Light Rail, siguiendo la denominación de la UITP, pero en la denominación de las tarifas se considera como “ML”. Renfe Cercanías se denomina en el plano de Metro como Renfe suburban railway, mientras que el Consorcio, optando por clarificar entre lo que es el servicio y la denominación de la marca lo considera como Cercanías Renfe (suburban railway). Pese a que si nos guiamos estrictamente por las denominaciones de la UITP aludidas anteriormente el nombre es correcto, quizás convendría que estos medios de transporte se denominasen siguiendo el patrón del Consorcio de Transportes nombrando Cercanías: señalando el nombre comercial y entre paréntesis su posible definición en inglés.

Tarifas: Es sin duda el punto más caótico en la información de los planos de Metro. Por ejemplo, el billete sencillo en el plano de Metro puede ser tanto single o simple (si tenemos que comprar el suplemento del Aeropuerto, al que en su versión inglesa le falta una “p” en supplement). Si ya de por sí tener un número elevado de títulos supone un problema, llamar al mismo billete de dos modos distintos puede confundir a alguien que no conozca el sistema tarifario de Madrid. En el caso de los abonos de transporte las diferencias de nombre son aún más notables: mientras que Metro lo considera como “Season Ticket” (Billete de temporada), el Consorcio lo nombra como “Travel Pass”, lo que a nuestro juicio es más correcto y de esta manera se denomina en los paneles de información de las estaciones. Por ejemplo, en la web del sistema de transportes de Barcelona los títulos de transporte en su versión en inglés son denominados Travelcards, a semejanza del abono londinense.

A la vista de la situación que hemos comentado, se hace patente la necesidad de unificar bajo un mismo criterio los nombres que se ofrece a un viajero no castellanoparlante. Posiblemente la forma más apropiada sería tomar los criterios establecidos por la UITP y en los casos en que no pudiese optarse por ello establecer una regla precisa por parte de un organismo, que sería el Consorcio de Transportes. Las ventajas que supone esto son practicidad además de ser una forma de facilitar la comprensión de la información que se ofrece.

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A partir de las doce de esta noche quedará cortada la línea 4 entre las estaciones de Alfonso XIII y Diego de León. Dicho corte se realizará en horario nocturno, desde las 00.00 hasta el fin del servicio y se hará durante todas las noches hasta finales del mes de Abril.

El servicio será sustituido por una línea gratuita de autobuses de la EMT, con un intervalo de 10 minutos. El primero saldrá a las a las 00:18 horas desde Diego de León y a las 00:12 horas desde Alfonso XIII. El último servicio saldrá a la 01:50 y a la 01:55 respectivamente.

Las causas de este anormal corte son la finalización de las obras de renovación de vía entre las estaciones de Prosperidad y Avenida de América, que llevan empantanadas meses. Desde ecomovilidad.net consideramos que no es de recibo un corte para una obra de estas características, que históricamente se lleva realizando en nuestra red de metro sin la menor afección al viajero y para muestra un botón:

Renovación de vía en la estación de Puerta de Toledo. FOTO: Metro de Madrid

Como vemos una obra de renovación de vía es algo habitual, que se realiza casi constantemente en cualquier red ferroviaria. En ninguna hace falta un corte “nocturno” prolongado como va a ser el caso, se realizan sin alteraciones al servicio o con cortes puntuales si se están modificando los sistemas de señales y seguridad como ocurrió en el caso de Villaverde Alto. Para una renovación de vía solo cabe corte en el caso de pasar de vía sobre balasto (sobre piedra) a vía en placa (sobre hormigón) tal y como ocurrió en el verano de 2008 en la línea 7.

Lamentablemente no estamos ante una situación de esta características, estamos ante una renovación de vía corriente y moliente, renovación que se ha alargado meses y que ahora, para finiquitarla, prima el interés de la empresa frente al servicio público.

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En pocos sitios como en Vicávaro podemos observar tantas imágenes corporativas distintas de cercanías en tan poco espacio. En la canaleta, a la izquierda, vemos la imagen previa a la creación de la unidad de cercanías, probablemente rescatada del edificio de superficie cuando se abrió el nuevo vestíbulo del metro. Junto a ella, a la derecha, la imagen corporativa con la que nació la unidad de cercanías y que ha estado en todas las estaciones hasta 2005.

Encima de ella, en el cartel luminoso, la imagen de transición instalada a mitad de esta década. Y para finalizar, en el panel, la nueva imagen con el morado como color de cabecera. Como vemos, para gustos, colores.

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Cada modo de transporte es diferente y cumple una función. Son los usuarios los que, según sus necesidades, eligen su recorrido para viajar de la forma más rápida, cómoda y eficiente posible.

No obstante, las recientes encuestas de satisfacción arrojan un dato que ha pasado desapercibido: el usuario medio utiliza un sólo modo de transporte, y además recomienda ese medio al resto de usuarios. Es decir, hay muchos usuarios monomodales. ¿A qué se debe? ¿Qué ventajas aporta la intermodalidad?

¿Por qué intermodalidad?

La intermodalidad consiste en la utilización de distintos y sucesivos medios de transporte. Los operadores y las autoridades del transporte (como el Consorcio) tienen un papel clave: potenciar una red integrada o reducir las incomodidades de los transbordos son pasos necesarios para impulsar la intermodalidad.

Para el usuario, los desplazamientos intermodales le posibilitan aprovechar lo mejor de cada medio; ya sea por necesidad (no hay línea directa de origen a destino) o por eficiencia (tarda menos, le deja más cerca de casa, puede ir sentado…). El usuario es quien hace la elección final, aunque las facilidades o trabas que se le pongan afectarán en su recorrido.

Evidentemente, no todos los trayectos deben hacerse en varios medios, pero se han de poner todas las ventajas para que la utilización de varios modos no sea un inconveniente y que el viajero no sienta que está perdiendo tiempo o dinero:

• La estación está lejos de casa
• Tengo que esperar en la calle
• Los transbordos son largos y hay que andar
• Me hacen pagar varios billetes

Estos factores provocan que el usuario renuncie a transbordar; haciendo viajes muy largos sólo en metro o bus, o recurriendo al modo único “puerta a puerta” por excelencia -el coche- con las consecuencias negativas que éste conlleva para su usuario y para la sociedad: costes, contaminación, accidentalidad…

Una infraestructura intermodal

Un ejemplo a evitar: el metro "esquiva" la red de cercanías, sin ninguna estación de enlace.

Es preciso jerarquizar la red, delimitando la función de cada medio. Así, los trenes son más rápidos, pero los autobuses tienen mayor cobertura y proximidad. Durante años se ha aplicado una política de “metro para todo” que en muchos sitios no ha dado el resultado esperado.

La jerarquización de la red se complementa con su conexión en las estaciones y los intercambiadores, infraestructuras específicas para transbordar. La función de estos últimos es concentradora: todas las líneas de un corredor salen del mismo sitio, y la conexión directa con varias líneas urbanas permite una distribuición eficaz de los viajeros.

También tiene una función emblemática, al ser una infraestructura fácilmente reconocible por los usuarios, con sencillos transbordos, información directa y comfort en la espera: tiendas, seguridad, climatización, etc…

Integrar más allá de la infraestructura

Un primer paso es integrar los billetes, para simplificar el sistema y facilitar su uso. Hay personas que  no saben usar el transporte público por la diversidad y complejidad de los billetes que hay. El siguiente paso es integrar las tarifas para dar la sensación de una única red de transporte.

En Madrid, sólo los usuarios del abono pueden ser viajeros intermodales de facto. El resto de la población se ve obligada a pagar un billete por cada medio que utiliza. El hecho de tener que pagar varios billetes tiene un efecto disuasorio sobre el viajero, que lo percibe como una pérdida de tiempo y dinero.

La información fragmentada es otro problema sobre el que se puede actuar. Normalmente la información se ofrece según los operadores (Metro, Renfe, EMT…) y es muy complicado comparar y escoger el viaje más adecuado. No sirve de nada tener una potente red de transporte, si luego sus viajeros no saben utilizarlo; mucha gente no utiliza Cercanías porque ni siquiera lo conocen

La imagen del Consorcio debería ser aplicable a todos los medios de transporte.

Es importante crear una imagen de marca para el transporte, descartando los orgullos de cada administración. La información al viajero debe ser fiable y completa antes, durante y después del viaje: planos con varios medios, buscadores de viaje por internet o móvil, señalizar adecuadamente los transbordos…

En este sentido, la coordinación entre administraciones juega un papel clave. Hace unos años hemos vivido una absurda guerra política entre Fomento y Comunidad que ha hecho mucho daño a la integración de nuestro transporte. Es frecuente ver anuncios de Metro donde se nos vende lo moderno y admirable que es, como si fuera un producto y no un servicio.

Sin embargo, se echa en falta campañas del Consorcio de Transportes donde se fomente el uso y ventajas del transporte público. Este organismo debe ser el principal promotor de la intermodalidad en todas sus fases, sin permitir que los intereses políticos o económicos generen una falsa competencia entre los modos de transporte público.

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Este fallo, que afectó durante todo el día 1 de marzo a las máquinas, podría estar provocado porque su sistema considerase por error que el año 2010 era bisiesto y no comprenda cómo, siendo supuestamente 29 de febrero, la operación de compra trataba de hacerse un 1 de marzo. Este fallo, conocido como “Y2K+10 error“, afectó también a otros dispositivos electrónicos con chips ARM.

A lo largo del martes los clientes comenzaron a recibir la devolución de las compras fallidas, aunque al parecer también hubo incidencias con este proceso. Finalmente, el sistema ha sido reparado y las máquinas autoventa del metro ya funcionan con normalidad (dentro de lo cual incluimos el hecho de que no pidan la clave de la tarjeta, algo de dudosa legalidad).

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Sin embargo, en los últimos años la situación ha cambiado, y muchos usuarios del transporte público no salen de sus ciudades o van a otras que no son Madrid. Para ellos, pagar por unas zonas que no iban a utilizar era injusto y muy caro, y por eso el Consorcio de Tranportes creó los Abonos Transportes Interzonales.

Se trata de unos Abonos como los demás, pero que sólo permite moverse por las zonas indicadas. Así, son ideales para quienes no necesitan desplazarse a Madrid, y a cambio ofrecen un importante ahorro.

Estos Abonos de pueden comprar en estancos y estaciones del metro de las localidades cercanas a Madrid, y para ello tendremos que tener una tarjeta Abono Transportes de la zona máxima por la que queremos desplazarnos: por ejemplo, para comprar un interzonal B1-B2 habrá que tener una tarjeta B2.

Aunque no son la mejor solución (lo ideal sería poder elegir qué zonas queremos exactamente, sean una, dos, tres…) son un paso para evitar que nadie tenga que pagar por servicios que no utiliza.

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Bici crítica por el centro de Madrid. Foto: El País

Sucede una vez al mes. A las 20:00 en Cibeles, van llegando bicicletas hasta alcanzar el millar, a veces hasta dos mil. Entonces, se lanzan a la calzada a reivindicar su sitio entre los coches, y recorren las arterias principales de la capital. Un par de horas después, se pone fin, se toma algo y nos despedimos hasta el mes que viene.

Hay quien piensa que se hace sólo por molestar, otros ya saben que se trata de la “Bici Crítica”, pero muy pocos saben el origen de este fenómeno, que no es exclusivo de Madrid y que se repite en distintas ciudades del mundo. ¿Que son las masas críticas? ¿Para qué se hacen? ¿Y que reacciones consiguen?

El orígen de la masa crítica

Masa crítica de San Francisco en el año 2005

San Francisco, 1992. 55 ciclistas urbanos deciden hacer uso del método chino para cruzar la calle: juntar un número suficiente de bicis y pasar en grupo. En esta ocasión el método se utiliza para reivindicar el uso de la bicicleta en la ciudad. Más tarde adoptaron el término de Masa Crítica, que se refiere a cualquier grupo de personas capaz de lograr un cambio social. Las masas críticas carecen de entidades organizadoras, son independientes frente a intereses políticos o económicos.

A principios de los 90 la cultura automovilística estába en su cénit, sobre todo en EE.UU. En una época donde reinaba el coche urbano y el avión para larga distancia, el concepto de movilidad sostenible sonaba a risa. Todavía en España esta mentalidad sigue arraigada en la sociedad, y costará años cambiar el punto de vista.

La masa crítica de San Francisco creció y se extendió a otras ciudades. En Madrid llegó en 2004, adoptando el nombre de “bici crítica”. Su crecimiento ha coincidido con la evolución de los ciclistas urbanos en nuestra ciudad.

Los logros: la unión hace la fuerza

La reivindicación es clara y se resume en dos frases:

«Usa la bici a diario, celébralo una vez al mes»

«No bloqueamos el tráfico, somos tráfico»

¿Qué se consigue con la presencia de ciclistas en las calles de forma masiva? Para los conductores, recordar la presencia de ciclistas en la calzada como algo normal. Para los ciclistas, especialmente los noveles, anima a sacar la bicicleta en la calle y elimina el miedo a circular.

Para la administración, supone un grupo de presión que denuncia las deficiencias de los ayuntamientos en la promoción de la bicicleta. Y para los ciudadanos en general, ayuda a eliminar el concepto de bici = deporte, y a que se considere la bicicleta como un medio más de transporte.

Consecuencias negativas: morir de éxito

En este caso, nos encontramos ante una progresión lineal.

* 50 ciclistas es algo curioso de ver
* 500 ciclistas es una masa crítica efectiva
* A partir de 1000… tenemos un problema

Los ciclistas reunidos masivamente provocan atascos de coches ¿De quien es la culpa? El atasco es similar al atasco diario sin bicis. Pero la masa contribuye a acrecentar el caos, y causa daños colaterales a colectivos “amigos”.

Congestión (diaria) en la Plaza de Cibeles. Foto: madridiario

Cuando hay bici crítica, se bloquean numerosas líneas de autobús, y los peatones tienen una barrera infranqueable durante 10 minutos. Cuando el número de participantes es tan grande, resulta imposible hacer cumplir dos reglas básicas: no bloquear el carril-bus y respetar los pasos de peatones. ¿Nos conviene a los ciclistas urbanos perjudicar a dos colectivos igualmente sostenibles?

El otro perjuicio es directo a la imagen del ciclista urbano. Ante el atasco los conductores carecen de empatía; el conductor no se culpa a sí mismo por usar el coche, ni al urbanismo insostenible del centro, sino que “la culpa es de las bicis”. Cosa que se agrava por la conducta incívica de algún participante, muy pocos, pero suficientes para degradar al colectivo.

En estos casos, conductores, usuarios de bus y peatones achacan a la masa crítica toda la culpa del caos circulatorio. Y si de algo va sobrado el ciclista, es de falsos prejuicios contra él. Por este motivo, cuestionamos la eficacia de la bici crítica cuando se supera cierto umbral de participación, donde los daños pesan más que los logros.

Y entonces… ¿Qué hacemos?

No queremos ni condenar ni alabar a bici crítica, sólo resaltar sus debilidades y puntos fuertes. De todas formas, proponemos más opciones para reivindicar el uso de la bicicleta:

• La primera es fácil: usa la bici a diario, o al menos más de una vez al mes. La mejor reivindicación es ver bicis en las calles de forma habitual y no puntualmente.

• Hay otras masas críticas en varios municipios, donde podrás disfrutar igualmente, conocer gente y fomentar el uso de la bici en tu propia localidad.

• Participa en actividades programadas de ciclismo urbano. Pedalibre ofrece un programa de actividades en las que puedes participar. Y en unas semanas tendrá lugar la II Caravana Universitaria.

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Nuestra imagen de esta semana la encontramos en las páginas de la revista satírica El Jueves. En su sección Para ti que eres joven, el dibujante Manel Fontdevila ilustra perfectamente las contradicciones de los gobiernos: por un lado, dicen promover el transporte público; pero por otro dan ayudas a la compra de coches, acuden al rescate de empresas automovilísticas y dan la voz de alarma cuando no compramos tantos coches como deberíamos.

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