Dentro del especial de la bicicleta pública en Madrid de ecomovilidad.net, hemos hablado de cómo sería (el tercer intento de) Mybici Madrid, sobre el nombre y el patrocinio que tan poco se ha tenido presente, sobre cómo es este (hipertrófico) contrato de más de 800 millones de euros, de las posibles empresas candidatas y sobre todo, de los grandes riesgos del operador, y, por tanto, del proyecto de bicicleta pública de Madrid.
Afortunadamente, tenemos buenas noticias y estamos cerca de aquello de «a la tercera va la vencida«. Y aunque es cierto que no lo teníamos claro y había miedo de que no hubiera candidaturas, acertamos cuando dijimos que si se presentaba alguien, no sería porque pensaran hacerse ricos con este deal, sino porque presumiblemente tendrían un interés estratégico que fuera más allá del concurso de Madrid.
Et voilà, dos aguerridas ententes se presentaron finalmente al concurso, según nos informaron desde enbicipormadrid.es, que pudieron acudir a la apertura de plicas (¡muchas gracias chicos!). Las pasaremos a evaluar a continuación, toda vez la información ya ha sido confirmada por el Ayuntamiento.
Que hablaran los candidatos
Tan pronto como supimos quienes eran los dos candidatos nos propusimos que fueran ellos mismos los que expusieran a los lectores de ecomovilidad.net su proyecto para el Mybici de Madrid (y así ahorrarnos curro, claro). Intentamos ponernos en contacto con un «representative» de ambos ofertantes y aunque han mediado buenas palabras ninguno de ellos «ha consumado».
Queríamos que os explicaran (literalmente): quiénes son, a qué se dedican, cuál es su experiencia y solvencia [en esto de la bici], quién los avala, cuál es su propuesta para Madrid, por qué la suya habría de ser la opción elegida, qué les ha empujado a presentarse, cómo ven a Madrid en 5 o 10 años, cómo pretenden enamorar a los Madrileños, qué opinan del casco o qué opinan de las tarifas. Detalles sin importancia, vaya.
A resultas del silencio hemos puesto en marcha al Señor Google a nuestro profesional equipo de investigación y estas son algunas de las informaciones que hemos obtenido. Varias cosas que nos han gustado y otras no nos han molado nada, y que bien habría valido la pena contrastar con los interesados.
Nota importante: la información referida a continuación es la suma de la disponible al público y la recibida por los interesados a día de hoy. Es decir, que esta información presumiblemente puede contener errores y omisiones que se modificarán convenientemente si se demuestra imprecisa o inexacta.
Los candidatos (in alphabetical order, para evitar suspicacias…)
- Bonopark s.l.
- UTE Marfina – Rubatec
¿Y quién es quién?
En la siguiente tabla hemos recogido del modo más aséptico posible aquello que une y aquello que diferencia a ambos grupos.
Haz clic para ampliar la tabla
¿Qué pasa con la solvencia?
Una vez leído el documento de consultas y aclaraciones relativas al concurso, nos hemos quedado con la gran suspicacia que ha levantado la parte relativa a la solvencia técnica. En al menos 5 ocasiones se ha solicitado revisar a la baja las exigencias relativas al número de bicicletas en servicio, y en 2 de ellas, como mínimo, esta petición se han formulado desde despachos de abogados. En todos los casos, la respuesta ha sido clara e inapelable:
No. La solvencia técnica exigida para concurrir al lote 5, prevista en el apartado 12 del anexo I del pliego de cláusulas administrativas particulares, resulta proporcional al objeto contractual de dicho lote y, responde a la complejidad de la gestión de un servicio de estas características en una gran ciudad, como Madrid.
Finalmente, resulta llamativo que las dos empresas que se han presentado lo han hecho valiéndose de medios externos, siguiendo el procedimiento recogido en el artículo 63 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público. Hasta aquí todo dentro de lo legal. Ahora bien, hemos recuperado el literal exacto del apartado 12 del anexo I del Pliego de clausulas Administrativas Particulares, relativo a la solvencia económica, financiera y técnica o profesional:
Y lo dice bien claro «Un contrato… con 2.000 bicicletas desplegadas». Hasta donde sabemos uno de los licitadores cumpliría con los requisitos, pero el otro no lo tenemos claro. El programa Veturilo tiene previsto más de 2.000 bicicletas la próxima temporada (las bicicletas hibernan, es decir, se retiran durante el invierno), pero hasta la fecha sólo se han desplegado 1.000 bicicletas. Sobre el resto de programas de Nextbike GMBH no tenemos certeza que haya ninguno que recoja 2.000 bicicletas (en un único contrato). Para el caso de Bicycle Share INC si que aunque por contrato han de disponerse 6.000 y algunas fuentes indican que el despliegue ha llegado hasta las 4.300, esta cifra ya supera las exigencias planteadas.
Otros detalles
Otra información que nos hubiera gustado poder contactar directamente con los interesados es la relativa a varios concursos fallidos que han tenido lugar en España en los últimos años. El grupo Moventia se hizo con los concursos de Ibiza y Vitoria, ambos de la mano de Bixi – PBSC, pero ninguno de estos programas ha prosperado. Como las razones no están claras y hasta son discordantes, de momento no os las podemos ofrecer.
Por otro lado, Bonopark ha sufrido demoras para poner en marcha dBizi, el programa con bicicletas eléctricas de San Sebastián. Será el primer servicio del mundo de estas dimensiones con todo el parque eléctrico y en esto podría estar el retraso. No obstante, parece que la situación está normalizada y ya ha entrado en servicio.
Y nosotros, ¿qué pensamos?
Pues pensamos que evaluada la solvencia técnica (que no tiene vuelta de hoja) y la solvencia económica (que también se evalúa rápidamente mediante cifras o porcentajes), el foco queda en la solvencia financiera, más allá de lo medible objetivamente. Nosotros no tenemos todos los datos, pero tenemos claro que los dos grupos que se han presentado lo han hecho por un interés estratégico. Para saber hasta dónde están dispuestos a llegar habrá que fijarse en su historial (y el de sus «padrinos») en profundidad.
Si los dos grupos cumplen con la solvencias exigidas (algo que, con los datos disponibles, no tenemos claro en al menos uno de los casos), nos quedamos tranquilos con que detrás de ambos grupos hay operadores de transporte público que es lo que, en el fondo, va a ser Mybici.
Ahora bien, aún hay mucho trabajo por delante y los riesgos son notorios, ya lo hemos dicho. Ni Madrid puede permitirse un (otro) fracaso de su bicicleta pública ni los madrileños se lo merecerían. Barcelona, París, Londres o Nueva York están saliendo adelante y algunas de estas ciudades eran francamente difíciles. A partir de aquí, Alea iacta est (la suerte está echada).