¿Por qué hay que cambiar de tren en Tres Olivos (y en Estadio Olímpico, y en Puerta de Arganda…)?

Si has viajado en metro a Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Arganda del Rey, Coslada, Rivas… posiblemente te habrás encontrado con que, aunque supuestamente utilizas la misma línea que penetra en Madrid, en una estación te obligan a bajarte del tren, pasar unos tornos y esperar otro tren en el andén de enfrente. ¿Por qué hay que hacer este transbordo (que Metro llama “cambio de tren”)?

La respuesta corta y oficial a esta pregunta sería: porque estas poblaciones no tienen la misma demanda de viajeros que Madrid, y si todos los trenes llegan hasta allí, irían muy vacíos y la explotación de la línea sería muy cara. Para la empresa, el cambio de tren les facilita muchas cosas: pueden adaptar el material al tipo de línea con trenes largos y cortos. También pueden controlar a los viajeros sentido Madrid, donde no se pica al salir, asegurándose que todos viajan con billete combinado. En realidad funcionan como dos líneas independientes, aunque en los carteles aparezca que es la misma; así, si ocurre una incidencia en una parte, la otra no se ve afectada. De hecho, los propios horarios muestran que se trata de líneas diferentes: a la 1:30 parte el último tren desde Tres Olivos, por ejemplo, dejando sin conexión a los viajeros que van en los siguientes trenes que siguen llegando a la estación por la otra línea.

Sin embargo, para los viajeros es una verdadera molestia, ya que es un transbordo obligado para casi todos los viajeros, que se ven obligados a bajarse y esperar colas en los tornos. En horas punta no siempre se transborda en el mismo andén, teniendo que subir y bajar escaleras. Y sobre todo es una pérdida de tiempo, ya que para colmo los trenes no están coordinados, y es frecuente que cuando uno llega, el de enfrente se vaya antes. En definitiva, una interrupción artificial del viaje, que es mal percibida por los viajeros.

¿Es el “cambio de tren” la única solución?

No, de hecho en la mayoría de las ciudades se hace otra cosa: que sólo algunos trenes recorran la línea entera, mientras que otros finalizan antes, en una cabecera intermedia. ¿No se evitarían así complicaciones y transbordos innecesarios?

En efecto, esta sería la solución más cómoda para el viajero. Los que quieran llegar a San Sebastián de los Reyes, por ejemplo, desde Plaza de España sólo tendrían que esperar cómodamente en el andén hasta que llegase un tren que realizase el recorrido completo -algo similar al cercanías- sin tener que bajarse en Tres Olivos, caminar a otro andén y esperar otro tren. En dirección Madrid sería aún más cómodo, pues todos los trenes que partiesen de San Sebastián de los Reyes pasarían por Plaza de España.

En Düsseldorf, los viajeros que vayan a Wittlaer no tienen que "cambiar de tren", sólo esperar al suyo.

Este modo de explotación ya se llevó a cabo en los primeros meses de funcionamiento de la línea 9 a Arganda del Rey. Sin embargo, al parecer Metro de Madrid no supo gestionar este modo de explotación y al poco tiempo lo cambió por el que más cómodo les resulta a ellos: dividir la línea en dos independientes y hacer que todos los viajeros se bajen en Puerta de Arganda y cojan otro tren allí.

Las nuevas líneas no permiten otra alternativa

La situación ha ido a peor. En las últimas ampliaciones de la red de metro (MetroNorte, MetroEste) este modo de explotación no sería posible, aunque la empresa cambiase de idea repentinamente y optase por el interés del viajero sobre el suyo. La razón es sencilla: las estaciones de los nuevos tramos de las líneas 7 y 10 son más cortas que las del resto de la línea, de modo que los trenes que circulan por Madrid no cabrían allí.

Esto hace que exista una gran dificultad para mejorar las frecuencias. Con un sistema contínuo, ante un aumento (o disminución) de la demanda en los extremos, sólo habría que dar la orden para que más o menos trenes realizasen el recorrido completo. Sin embargo, tal y como está planteado el sistema, sólo hay dos opciones: comprar más trenes cortos (o dejar sin uso algunos, en caso de bajar la demanda) o realizar una obra en las estaciones que con toda seguridad obligaría a cortar la línea algún tiempo.

¿Compensa haber construido estaciones ligeramente más cortas para ahorrar si con ello condicionamos el sistema de explotación de la línea, obligándonos a costosas obras en el futuro si necesitamos cambiarlo?