¿Por qué hay que cambiar de tren en Tres Olivos (y en Estadio Olímpico, y en Puerta de Arganda…)?

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Si has viajado en metro a Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Arganda del Rey, Coslada, Rivas… posiblemente te habrás encontrado con que, aunque supuestamente utilizas la misma línea que penetra en Madrid, en una estación te obligan a bajarte del tren, pasar unos tornos y esperar otro tren en el andén de enfrente. ¿Por qué hay que hacer este transbordo (que Metro llama “cambio de tren”)?

La respuesta corta y oficial a esta pregunta sería: porque estas poblaciones no tienen la misma demanda de viajeros que Madrid, y si todos los trenes llegan hasta allí, irían muy vacíos y la explotación de la línea sería muy cara. Para la empresa, el cambio de tren les facilita muchas cosas: pueden adaptar el material al tipo de línea con trenes largos y cortos. También pueden controlar a los viajeros sentido Madrid, donde no se pica al salir, asegurándose que todos viajan con billete combinado. En realidad funcionan como dos líneas independientes, aunque en los carteles aparezca que es la misma; así, si ocurre una incidencia en una parte, la otra no se ve afectada. De hecho, los propios horarios muestran que se trata de líneas diferentes: a la 1:30 parte el último tren desde Tres Olivos, por ejemplo, dejando sin conexión a los viajeros que van en los siguientes trenes que siguen llegando a la estación por la otra línea.

Sin embargo, para los viajeros es una verdadera molestia, ya que es un transbordo obligado para casi todos los viajeros, que se ven obligados a bajarse y esperar colas en los tornos. En horas punta no siempre se transborda en el mismo andén, teniendo que subir y bajar escaleras. Y sobre todo es una pérdida de tiempo, ya que para colmo los trenes no están coordinados, y es frecuente que cuando uno llega, el de enfrente se vaya antes. En definitiva, una interrupción artificial del viaje, que es mal percibida por los viajeros.

¿Es el “cambio de tren” la única solución?

No, de hecho en la mayoría de las ciudades se hace otra cosa: que sólo algunos trenes recorran la línea entera, mientras que otros finalizan antes, en una cabecera intermedia. ¿No se evitarían así complicaciones y transbordos innecesarios?

En efecto, esta sería la solución más cómoda para el viajero. Los que quieran llegar a San Sebastián de los Reyes, por ejemplo, desde Plaza de España sólo tendrían que esperar cómodamente en el andén hasta que llegase un tren que realizase el recorrido completo -algo similar al cercanías- sin tener que bajarse en Tres Olivos, caminar a otro andén y esperar otro tren. En dirección Madrid sería aún más cómodo, pues todos los trenes que partiesen de San Sebastián de los Reyes pasarían por Plaza de España.

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En Düsseldorf, los viajeros que vayan a Wittlaer no tienen que "cambiar de tren", sólo esperar al suyo.

Este modo de explotación ya se llevó a cabo en los primeros meses de funcionamiento de la línea 9 a Arganda del Rey. Sin embargo, al parecer Metro de Madrid no supo gestionar este modo de explotación y al poco tiempo lo cambió por el que más cómodo les resulta a ellos: dividir la línea en dos independientes y hacer que todos los viajeros se bajen en Puerta de Arganda y cojan otro tren allí.

Las nuevas líneas no permiten otra alternativa

La situación ha ido a peor. En las últimas ampliaciones de la red de metro (MetroNorte, MetroEste) este modo de explotación no sería posible, aunque la empresa cambiase de idea repentinamente y optase por el interés del viajero sobre el suyo. La razón es sencilla: las estaciones de los nuevos tramos de las líneas 7 y 10 son más cortas que las del resto de la línea, de modo que los trenes que circulan por Madrid no cabrían allí.

Esto hace que exista una gran dificultad para mejorar las frecuencias. Con un sistema contínuo, ante un aumento (o disminución) de la demanda en los extremos, sólo habría que dar la orden para que más o menos trenes realizasen el recorrido completo. Sin embargo, tal y como está planteado el sistema, sólo hay dos opciones: comprar más trenes cortos (o dejar sin uso algunos, en caso de bajar la demanda) o realizar una obra en las estaciones que con toda seguridad obligaría a cortar la línea algún tiempo.

¿Compensa haber construido estaciones ligeramente más cortas para ahorrar si con ello condicionamos el sistema de explotación de la línea, obligándonos a costosas obras en el futuro si necesitamos cambiarlo?

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10 thoughts on “¿Por qué hay que cambiar de tren en Tres Olivos (y en Estadio Olímpico, y en Puerta de Arganda…)?

  1. Buen artículo.

    A veces pienso que se ahorra en cosas imprescindibles y se gasta en otras sin ningún sentido.

    Concretamente en el TFM, Línea 9, Rivas y Arganda podrían tener un servicio infinitamente superior sin encarecer el coste del servicio:

    * Eliminando el transbordo en Puerta de Arganda. Las frecuencias nunca coinciden y obligan a aumentar las ya largas esperas del TFM.

    * Respetando mallas y horarios de paso (que ahora ni siquiera existen), de manera que se haga programable por el usuario cualquier desplazamiento con exactitud, minimizando esperas y acortando sumamente el periodo de viaje.

    Pero siempre es mejor para Metro y TFM quitar trenes, expulsar a viajeros al transporte privado, incumplir frecuencias y horarios y, para colmo, partir artificialmente la linea y perjudicar al usuario doblando esperas, empujones, cabreos,… y en general crear una sensación de servicio pésimo que a nadie beneficia.

  2. Hola,
    Yo siempre había oído por operarios del metro, que tramo de arganda, era más caro porque fue construido por las hermanas Koplovich o en parte y por lo tanto hay que diferenciar el tramo, para pagar en parte la infraestructura.

  3. Desde luego lo mejor que se puede hacer es diferenciar como lineas independientes ambos tramos, aunque haya que transbordar tanto en un sentido como en otro. Y a más largo plazo convertir las lineas que se salen de Madrid en líneas semi express, conectándolas al centro, siempre que sea economicamente viable.

  4. ¡Claro que lo han hecho, Fernando!

    Pero cuando iban a vender a las correspondientes autoridades lo bueno, moderno y eficiente que es el metro de Madrid. Aunque creo que no mencionaron lo de la deuda de MINTRA…

    Lo que sí han visto los políticos es una mina de votos con el metro, buscando siempre un resultado inmediato. Y, para colmo, en Alcobendas y Sanse lo han tenido. ¿Qué mas da que en 20 años esa infraestructura esté saturada? ¡Qué lo arregle el que esté en el mando! Mientras tanto, seguimos teniendo “uno de los mejores metros del mundo”.

    Al igual que en su día tuvimos la escalera mecánica más larga de Europa (tecnología españolísima, por supuesto), ahora tenemos la primera (o una de las pocas) línea tranviaria con ATP y somos los que más kilómetros de metro construimos cada 4 años.

    ¡Ah! Y ya se me olvidaba. Seguimos siendo los que más barato tenemos el precio del billete en toda Europa (precio que ha subido mucho todos los años gracias a mejoras como los asientos rígidos o los mayores tiempos de viaje, para que los disfrutemos aún más), etc. etc. etc.

    Siento mi tono sarcástico; no podía retenerlo.

  5. El metro de Madrid está concebido desde el principio sin aprovechar uno de los conceptos básicos que optimizan el uso de la capacidad en los sistemas ferroviarios: la misma infraestructura para diferentes líneas. Este ejemplo del blog ya es el no va más de un sistema rígido, poco aprovechado y molesto para los usuarios: lo peor que puede tener un sistema de transporte es la falta de continuidad. Directamente, para ir al Distrito C de Telefónica, buscas otras alternativas.
    Por otro lado, ¿qué daño haría diseñar los extremos de las líneas que llegan a zonas periféricas para que se ramifiquen en varias líneas? Hacer una sola línea por túnel sí que es caro, y no hacer los andenes largos.
    A veces me pregunto si los que planifican el metro de Madrid han vistitado Londres o Berlín alguna vez.

  6. Bueno, siempre se puede hacer lo que los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, algunas estaciones son muy antiguas y estrechas (una tiene un funicular justo encima) y no se pudieron alargar. Así que los trenes que van por el ramal de la L7 por ejemplo son mas cortos, mientras que en la linea suburbana, uno de los vagones se queda dentro del túnel. El vagón esta señalizado para avisar que en ciertas paradas no se puede bajar desde el.

    Así que se puede hacer que bien los trenes que hagan todo el recorrido mas corto (lo que daría algún problema en tramos centrales) o bien que los trenes completos no abran la puertas del vagón que se quedará en el túnel (mientras sean trenes de pasillo continuo no debería ser una gran moléstia). Es una solución algo cutre, en especial para una linea nueva, pero mejor que transbordos posiblemente si sea.

  7. ¿Y no tiene que ver también el hecho de que la explotación de esos tramos las gestionen concesiones y no Metro de Madrid? Siempre he pensado que era ése el factor predominante

    1. Las líneas 10b y 7b si están explotadas por Metro de Madrid. Respecto a la 9b (operada por TFM) no hubo problemas en la explotación conjunta cuando se hacía.

      En cualquier caso, no es excusa. Muchas líneas de otras ciudades se explotan por varias compañías conjuntamente sin necesidad de molestar a los viajeros.