El Pasillo Verde: Una línea con mucho potencial

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El Pasillo Verde, atajo entre Atocha y Príncipe Pío inaugurado en 1996, es quizá junto con la línea de contorno uno de las de mayor potencialidad de nuestra región y más desaprovechadas. Desaprovechadas porque en la actualidad la linea opera con intervalos medios de 12 minutos, llegando a tener claros de hasta 17 minutos lo que es del todo contraproducente para una linea ferroviaria que articula todo un distrito de gran densidad urbana (Arganzuela) y que tiene vocación de atajo, reduciendo los tiempos entre el oeste de la almendra central (Príncipe Pío) y el este (Méndez Alvaro) a escasos 7 minutos frente a los más de 30 que podemos tardar si nos decantamos por el metro o los cerca de 60 minutos si nos decantamos por la conexión del 62 y el 156 de la EMT.

Las causas de esta escasa frecuencia la podemos encontrar en diferentes aspectos que sumados nos llevan a la situación actual. Para empezar, el Pasillo Verde no forma parte de una línea de gran penetración a la capital. Sobre él opera la C-10, con intervalos de 30 minutos en hora valle y 15 en hora punta, completamente diferentes de otros corredores como el sur (C-5 funcionando a 90 segundos en hora punta) o el del Henares (C-2 y C-7 con intervalos de entre 3 y 5 minutos también en hora punta). Y no forma parte de un gran corredor porque la política de transportes en el área de la sierra se ha articulado acertadamente a nuestro juicio entorno al autobús, con el carril bus-VAO de la A-6. Así mismo, los aportes de tráficos procedentes de los enlaces ferroviarios (C-7) son reducidos incluso en hora punta lo que da la tabla actual de 5 trenes/hora.

Los efectos son claros: mientras el cercanías tiene unas altísimas tasas de uso en tramos similares (como son los dos Túneles de la Risa), en el Pasillo Verde la demanda es mucho menor. Esto nos lleva al eterno debate de si “no hay tren porque no hay demanda, o no hay demanda porque no hay tren”. A nuestro juicio, en este tramo la causa es la segunda. En Recoletos el viajero sabe que en el peor de los casos en 5 minutos tendrá un tren a Atocha o Chamartín, siendo más usual una espera media de 2-3 minutos. Idéntica situación en Sol.

Sin embargo, en el Pasillo Verde la espera puede llegar a ser de 20 minutos (mismo tiempo que si fueses a Aranjuez, por ejemplo) siendo de media de unos 10 minutos. Este gran margen de incertidumbre detrae demanda, en especial de aquellos viajeros esporádicos que no conocen la tabla de trenes.

Mejorando las frecuencias en el Pasillo Verde

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Nuestra apuesta para acabar con esta situación es clara: Aumentar las frecuencias de paso en el Pasillo Verde, dando más protagonismo a la C-10 y transformando la C-8 en una linea exprés.

Empezando por el final, creemos que lo más operativo en un corredor con varias líneas es que una haga servicios exprés, con parada sólo en determinadas estaciones y otra haga servicios “locales”, con parada en todas. En este corredor, esto es totalmente posible: todas las estaciones entre Pinar y Villalba tienen vías de apartado, excepto La Navata. Así, en el hipotético caso de que hubiera retrasos, se podrían apartar trenes locales en las estaciones para dejar pasar a los de la línea exprés. Nuestro esquema sería una C-8 con paradas exclusivamente en Villalba, Pinar, Pitis, Ramon y Cajal y Chamartín pasando del esquema actual de un tren cada 30 minutos en hora valle a un tren cada 20 minutos.

Además, la C-10 cobraría protagonismo convirtiéndose en una línea más metropolitana, al estilo de la C-4 o la C-7. El esquema actual de 2 trenes por hora daría paso a un nuevo esquema con un tren cada 15 minutos (4 trenes hora). Esto permitiría mantener la frecuencia de paso en el tramo Pinar-Villalba y conseguiría que los intervalos medios en el Pasillo Verde fuesen de 7 minutos en vez de los 12 actuales, al sumar los cuatro trenes por hora de la C-10 con los tres trenes de la C-7.

Así conseguimos el doble efecto pretendido: Potenciar el transporte ferroviario en el corredor al reducir los tiempos de viaje de los municipios más lejanos (El Escorial, Cercedilla, Villalba..) lo que llevaría a hacer competitivo el viaje por tren con el viaje en autobús y además convertiríamos el Pasillo Verde en una línea urbana, con intervalos equiparables a los del Corredor del Henares reduciendo los márgenes de incertidumbre a la hora de ir a tomar el tren en una estación de la almendra central.

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7 thoughts on “El Pasillo Verde: Una línea con mucho potencial

  1. Yo no estoy de acuerdo en convertir la C8 en una linea sin paradas en Las Matas, Torrelodones y Galapagar, ¿Que pasa con esos viajeros que la usan para ir a Chamartín?

    Lo que pienso es que llevar la C3 a El Escorial y que a Alcobendas-Sanse y Colmenar vaya la linea C4 desdoblada es un desacierto. Creo que sería mas apropiado que la C3 llegara a Colmenar y la C4 a Alcobendas, aumentando claro esta la frecuencia de la C3, cuadruplicando la via hasta Aranjuez y desdoblandose la linea en Pinto hacia Aranjuez y San Martín de la Vega (pero eso si, con un tunel que la lleve al centro del municipio y no en el quinto carajo como la hicieron). ¿Por que digo esto? porque asi los traficos del tunel de Sol (C3 y C4) y los del tunel de Recoletos (C1, C2, C7, C10) no se interferirian.

    Actualmente el pasillo verde tiene tambien la linea C1 (que no estaba cuando se hizo este articulo) aunque con trenes cortos y muy poca frecuencia. Quiza deberia aumentarsele, ya que con tan poca frecuencia no es ni siquiera una buena opcion para ir al aeropuerto, mas cuando solo lleva a una terminal de las 4 que hay.

  2. Por favor, ¿podeis dejar de llamar a los túneles bajo la Castellana “los túneles de la risa”? Encuentro que es una costumbre bastante desacertada la de poner motes o apodos a todas las cosas aunque, afortunadamente, no suelan prosperar porque la gente es inteligente (véase los ejemplos del “Leguidú” o el “Sofidú”, como algunos periodistas iletrados decían insistentemente).
    Pero es que además esas denominaciones carecen de tradición histórica: mi padre me ha contado que durante la República algunos empezaron a llamar al túnel que entonces se construía “el tubo de la risa” porque había por entonces una atracción de ferias con ese nombre y porque nadie creía que el proyecto de don Indalecio llegara a culminar.
    Bueno, perdón por esta disquisición absurda pero soy un poco maníaco con esto de la lengua.

  3. Estamos trabajando en la idea que propones para próximos a artículos. Como bien dices, es una fácil solución que requiere pocas inversiones.

  4. Otra opción que podría plantearse es la incorporación de trenes estrictamente urbanos, que estableciesen sus cabeceras en Príncipe Pío y Atocha o Chamartín, haciendo solo el recorrido por el Pasillo Verde y el Túnel de la Risa, mezclándose con los interurbanos. Con solo tres o cuatro trenes más se lograría aumentar la frecuencia de esta línea que efectivamente está infrautilizada a pesar de circular por un distrito tan densamente poblado.

  5. El principal problema de la falta de atractivo del tren en la sierra es, además de la baja frecuencia, los tiempos de acceso a la estación frente al autobús.

    El urbanismo disperso obliga a recorrer grandes distancias en coche para llegar a una estación de tren, teniendo que atravesar núcleos urbanos para aparcar en zonas casi siempre de pago. El autobús interurbano tiene muchos más puntos de acceso, y el exceso de paradas en la sierra se compensa al entrar en la A-6, directo hasta Madrid y con Bus-VAO.

    Encima, los usuarios de la C-8 se encuentran con frecuentes parones y retrasos difíciles de entender en un tren, siempre a la entrada de Chamartín. Frente a un servicio no siempre regular, el autobús ofrece tiempos más seguros y una frecuencia cercana a la del metro, siendo un caso excepcional en el transporte de la comunidad de Madrid.

    Dicho lo cual, sin descartar vuestras ideas, igual es más recomendable reforzar la frecuencia sólo en el tramo Pinar-Atocha.

    Por cierto, que si pasamos de 12 minutos a 7 el pasillo verde ¿cómo se encaja ese tráfico en el túnel Atocha-Chamartín, que ya va cargadito?

    1. Probablemente la solución pase por llevar la C2-C8 por la vía de circunvalación de Hortaleza, aunque suponga una inversión de marcha en Chamartín.

      Además, la creación del servicio exprés entre Pinar y Villalba podría verse también compensado con la ampliación de la C3 de la que parece que no se sabe nada. De esa manera tendríamos la C10 como se ha propuesto y la C3 para dar mayor oferta, mientras que la C8 sería una línea pensada para llegar más rápido a Cercedilla/Segovia y El Escorial/Ávila.