En los tiempos actuales que suena cada vez con más fuerza la racionalización del sector público y que muchos en la esfera política se cuestionan la eficiencia de las empresas públicas y su viabilidad hoy en ecomovilidad.net queremos arrojar un poco de luz a porque determinas afirmaciones, muchas veces soltadas a la ligera por los responsables políticos no se sostienen.
Las infraestructuras de transporte son un bien estratégico porque contribuyen a vertebrar el territorio y a “crear país”. Cada kilómetro de metro, de autopista o de vía férrea que construimos hace que nuestros municipios sean más prósperos ya que uno de los elementos clave para atraer y fijar las inversiones en el territorio es la infraestructura disponible. Un ejemplo son los centros comerciales, que siempre se sitúan a la vera de autopistas y líneas de ferrocarril.
Inversión directa
Entrando en materia la manera más razonable y tradicional de llevar a cabo una línea férrea o una carretera es la inversión directa. La administración vía presupuestos contrata la ejecución de una obra la cual una vez finalizada pasa a ser de dominio público, es decir, pertenece a todos los ciudadanos con independencia de que la usen o no ya que su financiación y su mantenimiento corren a cargo de los impuestos. El ejemplo clásico es una autopista.
Concesiones: peaje en la sombra, compensación por tarifas y peaje
Otro sistema es el concesional. Aquí existen diversos subsistemas a cual más perverso pero todos parten de la misma lógica: la constructora nunca pierde, siempre gana ya que la administración se obliga a mantener el equilibrio financiero de la concesión. Esto es eufemismo usado para decir que se obliga a garantizar que independientemente de que se use o no la operadora siempre ganará lo mismo y nunca tendrá pérdidas.
El primero de ellos es el peaje en la sombra. El usuario no paga directamente por usar la carretera porque cobra de la administración en función del número de pasajeros o vehículos que la usan. Un ejemplo de este sistema es la M-45 en el que la administración paga un canon fijo por cada coche que circula. La jugada puede ser muy efectiva si el número de vehículos se aproxima al estimado al celebrar el contrato o incluso si esta por debajo, pero muy negativa si la carretera empieza a ser muy usada. Siguiendo con la M-45 podemos decir que la apuesta fue muy negativa. Concebida para desatascar la M-40 en realidad lo que ha hecho ha sido absorber la mayor parte del trafico de esta, trafico que ha sido sustituido por otro procedente de la M-30. Así, con datos de 2005 pagaremos por ella 1670 millones de euros cuando a la constructora le costó 487. Negocio ruinoso.
Otro sistema es el de compensación por tarifas. La construcción, la explotación y el mantenimiento de la línea se concede a un consorcio de empresas que se hace cargo de la infraestructura por X años a precio cerrado y el coste se reparte entre los usuarios que abonan una parte vía tarifas y la administración que abona el restante vía impuestos. Si los cálculos están bien hechos puede ser un modelo muy interesante de cara a financiar infraestructuras en coyunturas económicas contractivas pero aquí se usó para llevar a cabo proyectos de dudosa solvencia. Un ejemplo es el Metro Ligero de Boadilla, dimensionado como una línea que transportase 16.500 viajeros hora y que transporta 18.500 al día. Este desfase hace que la administración tenga que pagar más de 4 euros (a parte de lo que paga el viajero en concepto de tarifa) por cada viajero transportado al tener un aporte casi residual la recaudación por billetes. Otro negocio ruinoso.
El tercer subtipo es el peaje directo. La administración plantea un proyecto con unas estimaciones de uso y otorga una concesión administrativa a una sociedad que construye, mantiene y explota la infraestructura tantos años como dure la concesión. La financiación la obtiene a través del peaje que pagan directamente los usuarios. Puede parecer el mejor sistema, pero tiene trampa ya que la administración en última instancia es quien responde. Así, si una autopista de peaje que no es capaz de atraer la demanda de trafico con la que estaba concebida puede tener dos destinos: La quiebra y la asunción por parte de la administración de todas las deudas de la misma si se demuestra que es inviable y el concesionario decide rescindir el contrato o el establecimiento de mecanismos como prestamos preferentes (sin intereses o con intereses reducidos) si estamos ante una situación coyuntural.
Las infraestructuras, monopolios naturales
Como vemos elijamos el modelo que elijamos al final acabamos siempre en manos de la administración. ¿Por qué? Sencillo, porque las infraestructuras son monopolios naturales. Y bienes de todos en última instancia nos pertenecen a todos. Experimentos como el llevado a cabo por Thatcher en el Reino Unido con los ferrocarriles privatizando línea a línea toda la red y otorgándolas en propiedad a consorcios privados han resultado un fiasco: los accidentes se multiplicaron, los billetes dispararon su coste y la sociedad dejo de usar el ferrocarril, quebrando las concesionarias y teniendo que ser rescatadas por la administración años después a través de la re-nacionalización de la red aplicando el modelo ADIF: la red es del estado y sobre ella opera quien quiere pagando un canon por su uso.
Sea como fuere, desde ecomovilidad.net pedimos a las autoridades políticas que sopesen seriamente las decisiones que tomen en el sentido de la operación y la financiación de nuestras infraestructuras ya que siempre, más tarde o mas temprano, paga la administración, es decir, pagamos todos.
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