La financiación de las infraestructuras de transporte

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En los tiempos actuales que suena cada vez con más fuerza la racionalización del sector público y que muchos en la esfera política se cuestionan la eficiencia de las empresas públicas y su viabilidad hoy en ecomovilidad.net queremos arrojar un poco de luz a porque determinas afirmaciones, muchas veces soltadas a la ligera por los responsables políticos no se sostienen.

Las infraestructuras de transporte son un bien estratégico porque contribuyen a vertebrar el territorio y a “crear país”. Cada kilómetro de metro, de autopista o de vía férrea que construimos hace que nuestros municipios sean más prósperos ya que uno de los elementos clave para atraer y fijar las inversiones en el territorio es la infraestructura disponible. Un ejemplo son los centros comerciales, que siempre se sitúan a la vera de autopistas y líneas de ferrocarril.

Inversión directa

Entrando en materia la manera más razonable y tradicional de llevar a cabo una línea férrea o una carretera es la inversión directa. La administración vía presupuestos contrata la ejecución de una obra la cual una vez finalizada pasa a ser de dominio público, es decir, pertenece a todos los ciudadanos con independencia de que la usen o no ya que su financiación y su mantenimiento corren a cargo de los impuestos. El ejemplo clásico es una autopista.

Concesiones: peaje en la sombra, compensación por tarifas y peaje

Otro sistema es el concesional. Aquí existen diversos subsistemas a cual más perverso pero todos parten de la misma lógica: la constructora nunca pierde, siempre gana ya que la administración se obliga a mantener el equilibrio financiero de la concesión. Esto es eufemismo usado para decir que se obliga a garantizar que independientemente de que se use o no la operadora siempre ganará lo mismo y nunca tendrá pérdidas.

El primero de ellos es el peaje en la sombra. El usuario no paga directamente por usar la carretera porque cobra de la administración en función del número de pasajeros o vehículos que la usan. Un ejemplo de este sistema es la M-45 en el que la administración paga un canon fijo por cada coche que circula. La jugada puede ser muy efectiva si el número de vehículos se aproxima al estimado al celebrar el contrato o incluso si esta por debajo, pero muy negativa si la carretera empieza a ser muy usada. Siguiendo con la M-45 podemos decir que la apuesta fue muy negativa. Concebida para desatascar la M-40 en realidad lo que ha hecho ha sido absorber la mayor parte del trafico de esta, trafico que ha sido sustituido por otro procedente de la M-30. Así, con datos de 2005 pagaremos por ella 1670 millones de euros cuando a la constructora le costó 487. Negocio ruinoso.

Otro sistema es el de compensación por tarifas. La construcción, la explotación y el mantenimiento de la línea se concede a un consorcio de empresas que se hace cargo de la infraestructura por X años a precio cerrado y el coste se reparte entre los usuarios que abonan una parte vía tarifas y la administración que abona el restante vía impuestos. Si los cálculos están bien hechos puede ser un modelo muy interesante de cara a financiar infraestructuras en coyunturas económicas contractivas pero aquí se usó para llevar a cabo proyectos de dudosa solvencia. Un ejemplo es el Metro Ligero de Boadilla, dimensionado como una línea que transportase 16.500 viajeros hora y que transporta 18.500 al día. Este desfase hace que la administración tenga que pagar más de 4 euros (a parte de lo que paga el viajero en concepto de tarifa) por cada viajero transportado al tener un aporte casi residual la recaudación por billetes. Otro negocio ruinoso.

peaje La financiación de las infraestructuras de transporte

El tercer subtipo es el peaje directo. La administración plantea un proyecto con unas estimaciones de uso y otorga una concesión administrativa a una sociedad que construye, mantiene y explota la infraestructura tantos años como dure la concesión. La financiación la obtiene a través del peaje que pagan directamente los usuarios. Puede parecer el mejor sistema, pero tiene trampa ya que la administración en última instancia es quien responde. Así, si una autopista de peaje que no es capaz de atraer la demanda de trafico con la que estaba concebida puede tener dos destinos: La quiebra y la asunción por parte de la administración de todas las deudas de la misma si se demuestra que es inviable y el concesionario decide rescindir el contrato o el establecimiento de mecanismos como prestamos preferentes (sin intereses o con intereses reducidos) si estamos ante una situación coyuntural.

Las infraestructuras, monopolios naturales

Como vemos elijamos el modelo que elijamos al final acabamos siempre en manos de la administración. ¿Por qué? Sencillo, porque las infraestructuras son monopolios naturales. Y bienes de todos en última instancia nos pertenecen a todos. Experimentos como el llevado a cabo por Thatcher en el Reino Unido con los ferrocarriles privatizando línea a línea toda la red y otorgándolas en propiedad a consorcios privados han resultado un fiasco: los accidentes se multiplicaron, los billetes dispararon su coste y la sociedad dejo de usar el ferrocarril, quebrando las concesionarias y teniendo que ser rescatadas por la administración años después a través de la re-nacionalización de la red aplicando el modelo ADIF: la red es del estado y sobre ella opera quien quiere pagando un canon por su uso.

Sea como fuere, desde ecomovilidad.net pedimos a las autoridades políticas que sopesen seriamente las decisiones que tomen en el sentido de la operación y la financiación de nuestras infraestructuras ya que siempre, más tarde o mas temprano, paga la administración, es decir, pagamos todos.

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21 thoughts on “La financiación de las infraestructuras de transporte

  1. El sistema que tenemos en España, si eliminamos el peaje en la sombra, debería de ser el ideal. Siempre y cuando si las concesionarias quiebran los tramos de carretera si no los adquiere otra empresa en las mismas condiciones pasen a titularidad pública y si no hay para mantener dignamente la carretera antigua y la recién incorporada al patrimonio del estado se evalúe el cierre de una de las dos y este se de antes de que el estado del firme produzca averías (reventones cómo el que he tenido esta tarde) o lo que es peor, accidentes.

    Hemos de mantener de titularidad estatal una red básica que sea de uso gratuito y todos los pueblos de España estén conectados a ella y por ella se pueda ir a cualquier sitio sin peajes circulando en condiciones de seguridad. La infraestructura extra debe de dejarse en manos de la inversión privada.

    1. Hemos de mantener de titularidad estatal una red básica que sea de uso gratuito…

      Claro. Qué Papa Estado construya carreteras para el automóvil privado y además gratis. Que los demás (incluyendo a los que usan el transporte público) financien con sus impuestos las carreteras para el insaciable automóvil privado.

      En cambio, el ferrócarril debe pagar una tasa por el uso de la infraestructura. ¿No es así?

      1. ¿Cuanto cuesta mantener un Kilómetro de carretera y cuanto cuesta un Kilómetro de vía férrea? (Yo al menos no lo sé, pero supongo que algo más caro sobre todo si es electrificada)

        Por otro lado, en el canon por el uso de infraestructura ferroviaria no sé si estará incluido el consumo de electricidad. A los gastos de ferrocarril también hemos de añadir el coste de mantenimiento de estaciones que en el transporte por carretera son prescindibles y en los casos que se emplean las empresas pagan un canon por el uso de esas estaciones si no son propias.

        A parte de que los gastos ferroviarios que hasta tiempos de Franco fueron explotados en exclusiva por empresas privadas y redes para “automóvil” “gratuitas” existen en nuestros territorios desde tiempos de los romanos. Las vías férreas son empleadas en exclusiva por trenes de pasajeros o mercancías, sin embargo las carreteras son empleadas a parte de pro el vehículo privado pro autobuses, camiones, ambulancias y un más servicios públicos para los que son imprescindibles.

        El quejarnos que no se emplea casi el transporte por ferrocarril por culpa de las tasas de Adif sería una muestra de populismo barato al igual que su frase de “Qué Papa Estado construya carreteras para el automóvil privado” refiriéndose a una red BÁSICA que es la que comento que ha de ser gratuita. Un tren puede llegar a transportar lo que 10 o 20 camiones tranquilamente y o me fallan las cuentas o de coste real desplazar un tren con su maquinista de Barcelona a Madrid debería de ser más barato realmente que desplazar 15 camiones con sus 15 conductores. Igualmente los billetes de tren deberían de ser más baratos que los billetes de autobús, aunque la explotación del ferrocarril sea más cara no es lo mismo repartir entre 50 que entre 250

        1. …refiriéndose a una red BÁSICA que es la que comento que ha de ser gratuita.

          En primer lugar habría que ver qué entiende usted por red básica. En todo caso, si la red básica de carreteras debe ser gratuita, entonces la red básica de infraestructura de ferrócarril también debería ser gratuita.

          Se podría poner infraestructuras de uso gratuito tanto para el ferrócarril como para el transporte por carretera. También se podría poner una tarifa a ambas. Pero lo que es injusto (y sesgado a favor del automóvil privado y los camiones) es tratarlos de forma diferente.

          1. Una red básica es eso una red de lo más básico, carretera de una calzada con un carril por sentido. En Ferrocarril se podría decir que su equivalente es una vía simple sin electrificar con cruce en las localidades donde tenga parada la linea, que eso ¿Donde se usa realmente hoy en día?, en tramos que lo ideal sería dejar el ferrocarril de lado y explotar la línea con autobuses que resulta más barato que con trenes para el tráfico de personas que tienen esas líneas pudiendo ofertar varios servicios al día mejorando el servicio a esas localidades

          2. Yo pago un impuesto de circulación e impuestos por combustible… para la red básica por carretera, no para la red básica ferroviaria…

            Salu2!!

        2. “Las vías férreas son empleadas en exclusiva por trenes de pasajeros o mercancías, sin embargo las carreteras son empleadas a parte de pro el vehículo privado pro autobuses, camiones, ambulancias y un más servicios públicos para los que son imprescindibles.”

          Vaya comparación… las carreteras también son utilizadas exclusivamente por vehículos de viajeros y mercancías. La única diferencia es que no existen vehículos privados no colectivos en el ferrocarril (sería un absurdo) pero es no quiere decir que haya que desmantelar ni despreciar la red ferroviaria.

          1. Los aeropuertos también son usados en exclusiva por aviones de pasajeros y mercancías. ¿Los quitamos también y ponemos autobuses?

          2. Nadie está hablando de desmantelar toda la red ferroviaria. Sólo se está comentando de los tramos que sean un coladero de dinero pro que no den ni rentabilidad ni servicio real buscar una forma de dar el servicio de manera rentable. Hay tramos que tienen sólo dos servicios por sentido que van medio vacíos por que no tiene demanda, pues si es más barato hacer la ruta en carretar por autobus pues buscar el medio más rentable.

            En cuanto a los aeropuertos, la misma tónica, que es la que se sigue, los que funcionan abiertos, los que sólo producen pérdidas, abocados al cierre cómo el de Ciudad Real.

  2. Un poco sesgado el artículo. ¿por qué no se habla de la AP-6, por ejemplo? Un ejemplo muy bueno de como deberían ser las autopistas. Los túneles de Guadarrama no le han costado un duro a los contribuyentes y los pagan quien los usa.

    No es objetiva una crítica tan voraz a los peajes y la explotación privada poniendo solo como ejemplo las fracasadas radiales, que para colmo han sido rescatadas.

    Las infraestructuras nos pertenecerán a todos, pero tendrán que pagarlas especialmente quién las usas. Una persona que no tiene coche y usa preferentemente el tren, está en desventaja, pues paga con sus impuestos la red de carreteras y la de FFCC, y encima cuando viaja en FFCC paga un canón extra (que ya está incluído en el precio del billete) por uso de infraestructura, cosa que no sucede con las carreteras, salvo en líneas de autobús que atraviesan vías de peaje.

    Un saludo.

    1. De verdad que a mi me gustaría poner buenos ejemplos de peaje, pero por desgracia en toda España sólo hay 2: la AP-6 y la AP-7, los dos concebidos precisamente con visión de futuro y con unos estudios de demanda adaptados a la realidad, tanto que a día de hoy siguen ofreciendo rendimientos económicos y sociales excelentes. el resto (las radiales, las autopistas de peaje en mitad de castilla…) han resultado un sonoro fracaso porque no cumplen necesidades reales de la sociedad sino que muchas veces se usan estudios inflados para concesionar la vía al constructor de turno.

      Por otro lado, recuerda que estamos de acuerdo con el canon por uso de las carreteras. El peaje universal es la solución para poner en pie de igualdad el uso de la red ferroviaria y el de las autovías de alta capacidad y un incentivo al uso de medios menos contaminantes como el tren para el transporte e viajeros a larga distancia y de mercancías.

        1. El transporte por carretera genera unos costes externos muy grandes, que no se cubren mi de lejos con los impuestos de combustibles ni de circulación. Simplemente el gasto sanitario por los accidenes de tráfico es enorme, coste que salvo tragedias puntales, otros medios de transporte no generan.

          Un saludo.

          1. El coste sanitario? lo más caro lo pagan los seguros… en cuanto a lo de enfermedades respiratorias por la contaminación, no es exclusivo por el tráfico y creo que está más que cubierto con el “céntimo sanitario”.

            Salu2!!

      1. Me alegra saber que estáis a favor el canon.
        Por otra parte diría que hay más autopistas de peaje rentables, como la AP-1, la AP-2, la AP-4 Sevilla – Cádiz, la AP-9 el eje Atlántico o el acceso a Asturias por Pajares a través de AP-66. No son pocas las vías de peaje rentables. Puse la AP-6 por ser el caso más cercano.
        Los peajes que realmente han sido un fracaso, porque habido que rescatarlap son como bien has dicho aquellas que se han hecho en mitad en Castilla y que tienen como alternativa otra autopista gratuita. Además se añade el problema de que no hay legislación que regule el que pasa si la vía de peaje es un fracaso y acaba dándose la vergüenza de son rescatadas manteniendo la concesión.

        Un saludo

  3. Entrando en materia la manera más razonable y tradicional de llevar a cabo una línea férrea o una carretera es la inversión directa.

    El problema entonces es que todos pagan con sus impuestos las carreteras que usa el insaciable automóvil privado. Y paga con sus impuestos tanto el que usa la carretera mucho como el que la usa poco como el que no la usa.

    En cambio, parace ser que la Unión Europea quiere acabar las subvenciones al ferrocárril.

  4. Las carreteras se hacen pensando en el transporte privado. ¡Ya está bien! Se hizo la M-40, luego también la M-50, la M-45. Y todo para “alimentar” al insaciable automóvil privado.

    Ya basta de tanto privilegiar al automóvil privado.

  5. ¿Qué tal sustituir los impuestos varios de matriculación y “numeritos” por uno proporcional a los km recorridos? Se puede cobrar en las revisiones obligatorias de la ITV.

    Tiene la ventaja de que quien más usa las carreteras, más paga, independientemente del municipio o provincia.

    Eso supondría tener fondos para pagar los peajes en la sombra de los propios usuarios, o una rebaja en los peajes directos para no pagar dos veces, haciéndolos más atractivos.

    1. Eso sería lo ideal, pero tienes 2 problemas.

      - La oposición de los “profesionales del volante” (camioneros, taxistas, etc…)

      - Vehículos extranjeros.

      Habría que encontrar la manera de que los extranjeros también pagasen por el uso de las carreteras españolas.

      1. A los profesionales basta con bajarles los impuestos de su actividad económica. De esta manera, tienen un incentivo a optimizar sus viajes y a consumir menos carreteras.

        Para extranjeros, lo ideal es que esta norma se tomara a nuvel europeo (y creo que se estaba estudiando). Claro que España no es Francia, que es lugar obligado de paso para media Europa.