En el artículo de hoy vamos a ver como con unas inteligentes medidas técnicas se puede conseguir evitar la tan temida fractura urbana que producen las líneas ferroviarias las pasar por conglomerados urbanos altamente densificados, como son las periferias de las ciudades. Ejemplos de integración ferroviaria ha habido pocos en nuestro país, puesto que por norma general se recurre al soterramiento y desmontaje de la traza, una solución cara y subóptima en la mayoría de los casos, puesto que con un buen tratamiento de los problemas que genera la actividad ferroviaria pueden convivir a la perfección los vecinos y el tren.
Sin más, vamos a ver las posibles soluciones a los tres problemas fundamentales que genera una línea ferroviaria de cercanías. El caso elegido es la línea Madrid-Barcelona a su paso por Entrevías, zona que ha sufrido un proceso de integración bastante importante, con actuaciones tanto en la contaminación acústica como en la fractura urbana y en el tratamiento de los bordes
Contaminación Acústica
En la red ferroviaria española (y en general en cualquier sistema de ferrocarril) el ruido es uno de los principales problemas medioambientales y los que más afecta a la convivencia entre el ciudadano y el ferrocarril, en especial en las áreas metropolitanas.
Las pantallas acústicas son una solucion para reducir el impacto acústico del ferrocarril
A pesar de que progresivamente se ha ido reduciendo el nivel sonoro de las unidades e instalaciones el ruido sigue siendo un problema, en parte por los desmanes urbnísticos producidos en los últimos años. Este problema lleva a muchas entidades sociales y vecinales a solicitar el soterramiento de las líneas ferroviarias, operaciones que en muchos casos conlleva la realización de nuevos viales cuyos niveles de contaminación acústica superan a los provocados por el ferrocarril.
En este sentido, es mucho más sencillo mitigar el ruido ferroviario que el de los automóviles, puesto que el ruido ferroviario se concentra en dos lugares fundamentales: Los bajos del tren y el pantógrafo.
Los bajos del tren es la zona que genera una mayor contaminación acústica, puesto que en ella se concentra el ruido eléctrico, producido por los convertidores y demás elementos eléctricos del tren, el ruido de los motores y el ruido de rodadura, que es quizá el más importante. El ruido de rodadura se ha reducido bastante en los últimos años, gracias a la mejora en el mantenimiento de la red ferroviaria, con cambios de agujas más silenciosos o la sustitución del carril por tramos (con su característico trac trac) por carril soldado contínuo, mucho más silencioso.
Como hemos dicho antes, la otra fuente de ruido es el rozamiento del pantógrafo, si bien eso es solo aplicable a las unidades eléctricas, puesto que los trenes diesel no necesitan un pantógrafo por el cual captar la electricidad de la catenaria.
Al igual que el ruido de rodadura tiene una solución sencilla el ruido del pantógrafo es mucho más complicado de atacar, principalmente porque su producción está en una parte poco accesible de la traza, a gran altura. Mientras que con pantallas acústicas es razonablemente sencillo “mitigar” el ruido de rodadura
Como vemos en la imagen superior, las pantallas acústicas son una solución para integrar el ferrocarril en las zonas metropolitanas. En el ejemplo de la imagen, se han utilizado pantallas acústicas de metacrilato que aportan un menor impacto visual que otras soluciones, permitiendo además su implementación en toda la traza, al reducir la cantidad de espacio necesario para su implementación. Otras soluciones como son los terraplenes y las pantallas vegetales son de difícil implementación en zonas urbanas consolidadas en las que el espacio es el principal condicionante.
Fractura urbana
El viaducto: Una solución para integrar el ferrocarril en la ciudad
Por norma general, las líneas ferroviarias que proveen los accesos a nuestras ciudades son de finales del siglo XIX y fueron construidas en una coyuntura muy diferente: Lo que en aquella época era campo ahora son calles, avenidas y bloques de viviendas con lo que las necesidades de permeabilidad son muy diferentes. En función del diseño de la traza se podrán adoptar soluciones diferentes.
Un ejemplo interesante de integración es la construcción de viaductos, como en el caso de Gerona, dado que con una inversión inferior a un soterramiento se genera el mismo efecto, una permeabilidad completa en todo el recorrido. Pero muchas veces la solución del viaducto no se puede tomar, puesto que esta solo es viable en los casos donde la traza va sobre terraplén o en su defecto a la misma cota que el terreno, cosa relativamente extraña.
En el caso de Entrevías la traza presenta diferencias, existiendo una zona sobre terraplén (la cual no presenta grandes necesidades de integración puesto que detrás de ella se haya el complejo ferroviario de Cerro Negro), un tramo entre terraplenes situado hacia la mitad de la misma, y un importante tramo (entre la estación de El Pozo y la de Entrevías) en el que discurre al nivel de la rasante de las vías colindantes.
La integración más sencilla fue la del tramo entre terraplenes, donde gracias a la ejecución de un falso túnel con muros pantalla se ha logrado una continuidad del viario y una mayor permeabilidad. Mientras, en la zona donde discurre sobre terraplén la solución adoptada ha sido la de ejecución de pasos subterráneos, con la demolición de los dos pre-existentes y ejecución de unos nuevos ampliados y la creación de otro nuevo a la altura del Parque de La Viña.
Para finalizar, en la zona donde la vía se encuentra al nivel de la calle la solución implementada ha sido la de pasos elevados peatonales, descartándose la conexión del viario para automóviles por la necesidad de construir grandes rampas, con afección a la masa arbórea presente en la zona.
Tratamiento de los márgenes
Márgenes de la traza antes de la integración
En toda la traza se ha realizado un tratamiento de los márgenes, que ha consistido en la construcción de muros para reducir al mínimo imprescindible (11 metros para vía doble) el espacio destinado a la traza ferroviaria. Con esto se ha ganado espacio en el viario, posibilitando la ampliación de aceras, creación de un carril bici y ampliación del parque lineal situado entre las estaciones de El Pozo y Entrevías. Además, en todo el tramo entre terraplenes esta actuación ha permitido liberar el espacio necesario para convertir la calle Puerto Balbarán a doble sentido, mejorando la accesibilidad de las calles que terminaban en la misma.
Ni que decir tiene que aparte de mejorar el entorno urbano el tratamiento de los márgenes permite conseguir una mayor salubridad, evitando descampados nido de basura y alimañas, con alto riesgo de incendio en la temporada veraniega.
En síntesis, abordando la problemática desde una perspectiva abierta y transversal se ha conseguido una buena integración de la traza ferroviaria sin recurrir al soterramiento, aunque cabe decir que la solución no ha sido del todo completa, al existir varios defectos en el proyecto que hacen que la impresión no sea del todo buena, en particular en todo lo relativo a la orientación de las rampas peatonales, a las escaleras mecánicas de la Calle Candilejas y al soterramiento de la estación recurriendo a altos muros pantalla que hacen un mayor efecto barrera que otras soluciones.
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