La integración del ferrocarril en las zonas metropolitanas

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entrevias cerramiento 610x320 La integración del ferrocarril en las zonas metropolitanas

En el artículo de hoy vamos a ver como con unas inteligentes medidas técnicas se puede conseguir evitar la tan temida fractura urbana que producen las líneas ferroviarias las pasar por conglomerados urbanos altamente densificados, como son las periferias de las ciudades. Ejemplos de integración ferroviaria ha habido pocos en nuestro país, puesto que por norma general se recurre al soterramiento y desmontaje de la traza, una solución cara y subóptima en la mayoría de los casos, puesto que con un buen tratamiento de los problemas que genera la actividad ferroviaria pueden convivir a la perfección los vecinos y el tren.

Sin más, vamos a ver las posibles soluciones a los tres problemas fundamentales que genera una línea ferroviaria de cercanías. El caso elegido es la línea Madrid-Barcelona a su paso por Entrevías, zona que ha sufrido un proceso de integración bastante importante, con actuaciones tanto en la contaminación acústica como en la fractura urbana y en el tratamiento de los bordes

Contaminación Acústica

En la red ferroviaria española (y en general en cualquier sistema de ferrocarril) el ruido es uno de los principales problemas medioambientales y los que más afecta a la convivencia entre el ciudadano y el ferrocarril, en especial en las áreas metropolitanas.

pantallas acusticas 610x530 La integración del ferrocarril en las zonas metropolitanas

Las pantallas acústicas son una solucion para reducir el impacto acústico del ferrocarril

A pesar de que progresivamente se ha ido reduciendo el nivel sonoro de las unidades e instalaciones el ruido sigue siendo un problema, en parte por los desmanes urbnísticos producidos en los últimos años. Este problema lleva a muchas entidades sociales y vecinales a solicitar el soterramiento de las líneas ferroviarias, operaciones que en muchos casos conlleva la realización de nuevos viales cuyos niveles de contaminación acústica superan a los provocados por el ferrocarril.

En este sentido, es mucho más sencillo mitigar el ruido ferroviario que el de los automóviles, puesto que el ruido ferroviario se concentra en dos lugares fundamentales: Los bajos del tren y el pantógrafo.

Los bajos del tren es la zona que genera una mayor contaminación acústica, puesto que en ella se concentra el ruido eléctrico, producido por los convertidores y demás elementos eléctricos del tren, el ruido de los motores y el ruido de rodadura, que es quizá el más importante. El ruido de rodadura se ha reducido bastante en los últimos años, gracias a la mejora en el mantenimiento de la red ferroviaria, con cambios de agujas más silenciosos o la sustitución del carril por tramos (con su característico trac trac) por carril soldado contínuo, mucho más silencioso.

Como hemos dicho antes, la otra fuente de ruido es el rozamiento del pantógrafo, si bien eso es solo aplicable a las unidades eléctricas, puesto que los trenes diesel no necesitan un pantógrafo por el cual captar la electricidad de la catenaria.

Al igual que el ruido de rodadura tiene una solución sencilla el ruido del pantógrafo es mucho más complicado de atacar, principalmente porque su producción está en una parte poco accesible de la traza, a gran altura. Mientras que con pantallas acústicas es razonablemente sencillo “mitigar” el ruido de rodadura

Como vemos en la imagen superior, las pantallas acústicas son una solución para integrar el ferrocarril en las zonas metropolitanas. En el ejemplo de la imagen, se han utilizado pantallas acústicas de metacrilato que aportan un menor impacto visual que otras soluciones, permitiendo además su implementación en toda la traza, al reducir la cantidad de espacio necesario para su implementación. Otras soluciones como son los terraplenes y las pantallas vegetales son de difícil implementación en zonas urbanas consolidadas en las que el espacio es el principal condicionante.

Fractura urbana

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El viaducto: Una solución para integrar el ferrocarril en la ciudad

Por norma general, las líneas ferroviarias que proveen los accesos a nuestras ciudades son de finales del siglo XIX y fueron construidas en una coyuntura muy diferente: Lo que en aquella época era campo ahora son calles, avenidas y bloques de viviendas con lo que las necesidades de permeabilidad son muy diferentes. En función del diseño de la traza se podrán adoptar soluciones diferentes.

Un ejemplo interesante de integración es la construcción de viaductos, como en el caso de Gerona, dado que con una inversión inferior a un soterramiento se genera el mismo efecto, una permeabilidad completa en todo el recorrido. Pero muchas veces la solución del viaducto no se puede tomar, puesto que esta solo es viable en los casos donde la traza va sobre terraplén o en su defecto a la misma cota que el terreno, cosa relativamente extraña.

En el caso de Entrevías la traza presenta diferencias, existiendo una zona sobre terraplén (la cual no presenta grandes necesidades de integración puesto que detrás de ella se haya el complejo ferroviario de Cerro Negro), un tramo entre terraplenes situado hacia la mitad de la misma, y un importante tramo (entre la estación de El Pozo y la de Entrevías) en el que discurre al nivel de la rasante de las vías colindantes.

La integración más sencilla fue la del tramo entre terraplenes, donde gracias a la ejecución de un falso túnel con muros pantalla se ha logrado una continuidad del viario y una mayor permeabilidad. Mientras, en la zona donde discurre sobre terraplén la solución adoptada ha sido la de ejecución de pasos subterráneos, con la demolición de los dos pre-existentes y ejecución de unos nuevos ampliados y la creación de otro nuevo a la altura del Parque de La Viña.

Para finalizar, en la zona donde la vía se encuentra al nivel de la calle la solución implementada ha sido la de pasos elevados peatonales, descartándose la conexión del viario para automóviles por la necesidad de construir grandes rampas, con afección a la masa arbórea presente en la zona.

Tratamiento de los márgenes

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Márgenes de la traza antes de la integración

En toda la traza se ha realizado un tratamiento de los márgenes, que ha consistido en la construcción de muros para reducir al mínimo imprescindible (11 metros para vía doble) el espacio destinado a la traza ferroviaria. Con esto se ha ganado espacio en el viario, posibilitando la ampliación de aceras, creación de un carril bici y ampliación del parque lineal situado entre las estaciones de El Pozo y Entrevías. Además, en todo el tramo entre terraplenes esta actuación ha permitido liberar el espacio necesario para convertir la calle Puerto Balbarán a doble sentido, mejorando la accesibilidad de las calles que terminaban en la misma.

Ni que decir tiene que aparte de mejorar el entorno urbano el tratamiento de los márgenes permite conseguir una mayor salubridad, evitando descampados nido de basura y alimañas, con alto riesgo de incendio en la temporada veraniega.

En síntesis, abordando la problemática desde una perspectiva abierta y transversal se ha conseguido una buena integración de la traza ferroviaria sin recurrir al soterramiento, aunque cabe decir que la solución no ha sido del todo completa, al existir varios defectos en el proyecto que hacen que la impresión no sea del todo buena, en particular en todo lo relativo a la orientación de las rampas peatonales, a las escaleras mecánicas de la Calle Candilejas y al soterramiento de la estación recurriendo a altos muros pantalla que hacen un mayor efecto barrera que otras soluciones.

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12 thoughts on “La integración del ferrocarril en las zonas metropolitanas

  1. Hola a todos, y lo primero de todo felicidades por un artículo muy interesante e instructivo.

    Tengo una duda que dejo aquí a ver si alguien puede solucionármela. Yo tengo mi casa en Vallecas, concretamente enfrente de las vías del tren, justo enfrente de la antigua estacion de vallecas y a 500m. de la nueva estación (la que aúna metro y cercanías). Vereis, en invierno es tolerable pero llegado el verano es un infierno por las noches con los cercanías y las locomotoras que “acampan” enfrente de mi casa para pararse, con el ruido insufrible de sus motores diesel.

    Mi pregunta es: a quien debo dirigirme, o que pasos debo de dar para solicitar al ayuntamiento o a quien sea la conocación de paneles acústicos en este tramo?

    Muchas gracias por vuestro tiempo :)

  2. Según Google Earth, mi ventana está a 70 metros de las vías de la C-5. Además, las vías pasan a una cota superior a la de la calle, casi a la altura de mi piso. Pues bien, en mi caso la presencia del tren fue un factor decisivo… ¡para comprar esta casa! Independientemente de que me gusten los trenes, solo le veía ventajas:

    1- Al existir una vía de tren, no tengo coches debajo de casa. No tengo el ruido constante de las principales calles. Además, tengo la garantía de que mientras haya tren, no me pondrán calzada para coches.

    2- La presencia de las vías a esa distancia supone también que el edificio más próximo esté al otro lado, a una distancia de 130 metros, y la garantía de que no se puede construir nada más cerca. Esto hace que la luminosidad de la vivienda y sensación de amplitud al salir a la terraza es impresionante

    3- El ruido que pueda provocar una 446 a velocidad constante cada 5 minutos es mucho menos que el que tendría si tuviera debajo de casa cuatro carriles de coches sin parar de pasar. Además, en invierno con las ventanas cerradas el ruido del tren es inapreciable. Y en verano aunque se oiga, ya ni me entero.

    4- Cierto es que se trata de una vía especial, por la que solo pasan unidades de cercanías. No hay mercancías ni tráficos ruidosos. Y a partir de las doce ya no circula nada más hasta las seis de la mañana.

    Como véis, en mi caso la presencia del tren no me aporta más que ventajas. Solo espero que mis vecinos lo vean también así y no empiece nunca ninguna conspiración para soterrarlo. Eso supondría con toda seguridad poner coches donde ahora no hay y quien sabe si más edificios alrededor. Aunque en Entrevías la mejor opción a mi juicio sí habría sido el soterramiento, mi barrio es la muestra de que esta opción no vale para todo, que si el ferrocarril se integra bien en la trama, es incluso ventajoso para los habitantes.

    (Lo único que echo en falta es una estación en el barrio para poder usarlo. Porque pasa, pero no para)

  3. Lo peor, peor es tener un vecino toca pelotas, que no para de enruidarlo todo.
    Ya, bueno no pense que era peor cuatro carriles de coche, que es terrible por experiencia, que unas vías con paso de tren, pensaba que era igualmente insoportable.

  4. Un estudio muy mono, pero no sere yo el que se ponga a vivir cerca de estas zonas con vías, y estos, u otros pasos de ferrocarril. Menos en una chabola, que se oirá todo, mucho más.
    Nunca se me olvidara hace 15 años una casa que alquile en Ronda de Segovía, en el segundo piso, solo dos años. No agüante más.
    Justo a la salida del tunel bajo de Puerta de Toledo. Por el día se oía un brumm insoportable, por poco tráfico que hubiera, que hay demasiado; pero por la noche era para suicidarse. Los coches circulaban a mas de 50 km/h, a veces a 120, y pienso que alguno incluso a más.
    Entonces no estaba obsesionado como hoy por las perversas contaminaciones que provocan los enlatados, entre ellas el atropello, y los accidentes mortales. Sin olvidar ya nunca los gases venenosos que expelen por sus tubos de escape.
    Es insoportable estar solo un rato cerca, cuando más vivir.
    Como dormir, o intentarlo, comer, y dejar de hablar con la familia en casa, porque no los oyes. La televisión, solo se puede mirar.
    Esas son soluciones temporales, que se tendrán que acabar soterrando.
    Es como un artículo que lei hoy en el Que, y que decía que en Madrid solo hay tres zonas con mucho ruido. Por el tráfico rodado. Para llorar de terror, o de la risa…
    Que gil……

    1. Vivo a menos de 100 metros de la vía de entrevías y prefiero ciento cincuenta millones de veces una via sin soterrar a una macro-avenida de 4 carriles por sentido (como se llegó a hablar en su día) que diese continuidad a la M-31 hasta la M-30 con la vía soterrada debajo. Sinceramente, donde esté el ruido ferroviario que se quite el de los coches: En entrevias se puede vivir, en el puente de vallecas, con la M30 a 20 metros de las terrazas de los pisos, no.

  5. Siento discrepar de tu opinión sobre la integración del ferrocarril en Entrevías. No niego que la situación actual pueda ser mejor que la anterior, pero salvo en la zona donde está la entrada de la estación, la vía sigue siendo un obstáculo para el barrio. Donde antes había trenes, ahora hay un muro y una zona peatonal elevada que llegado el final… se acaba y hay que bajar por unas escaleras mecánicas que no siempre funcionan.

    Es cierto que el soterramiento masivo no es buena idea y que en muchas ocasiones se puede optar por otras alternativas que integren el ferrocarril en la trama urbana. Pero tampoco hay que descartarlo como norma inquebrantable. Y en el caso de Entrevías, creo de verdad que habría sido la mejor solución para el barrio, dándole una auténtica continuidad.

    1. Probablemente hubiese sido mejor un soterramiento completo, pero hay que tener en cuenta los condicionantes de la linea; esto no es getafe.

      La unica manera viable de soterrar la linea (recordemos que la condición que ponia renfe a la obra era que no se interrumpiese en ningún momento el servicio en la línea) era meter una tuneladora por Pedro Bosch y sacarla en la entrada de Vallecas-Industrial, con lo que estaríamos hablando de un túnel de más de 5 km, equiparable al tramo Atocha-Ministerios del TR2 que se licitó por 95 millones de euros (sin contar sol, claro) y que realmente se fue a 140, coste bastante similar a lo que supondria la ejecución de una segunda linea de metro en el barrio.

      ¿se podia haber mejorado lo que se ha hecho? por supuesto, y no se habria incrementado el coste demasiado, simplemente con haber mejorado las rampas y haber hecho mas “amables” las transiciones en las zonas de las losas. Si eso algún día hago un artículo sobre “como arreglar el adefesio de entrevías”

      1. Hombre, pero son dos túneles completamente diferentes.
        El caso del TRII en el tramo que mencionas, estamos hablando de un túnel que por encima tiene el casco histórico de Madrid, con casi todos sus edificios, anteriores al siglo XX.
        El caso de Entrevías es completamente diferente, pues encima lo que tiene es la antigua vía; todo despejado de cimientos antiguos a los que no les gusta mucho los movimientos de tierra.

        No soy partidario de los soterramientos masivos (entre otras cosas porque en la mayoría de casos el tren estaba ahí muuucho antes de que estuvieran las casas que lo rodean), prefiero mil veces lo que se hizo en Jérez o en Gerona, pero, la parte final de Entrevías es una obra bastante chapucera, un remendón a algo que requeriría una intervención de mayor calado.

        Un saludo

        1. Aunque tenga edificios más antiguos, es realmente más sencillo hacerlo en madrid que en entrevias, por dos razones:

          1. El tunel de sol es de gran pofundidad (unos 35-40 metros) lo que redunda en una mayor facilidad de ejecución y unos menores “riesgos” de que se abra una chimenea con consecuencias catastróficas. Es más, en el TR2 no ha habido que hacer grandes obras complementarias, lo unico que se hizo fue meter inyecciones en la zona de sol por el tema de la estación.

          2. E subsuelo de entrevías es muy malo. El nivel freatico de la zona es muy alto, en lo que se excaba a partir de 8-10 metros empieza a salir agua. A esto se añade que hay que pasar diferentes tipos de suelo: La zona de abronigal está compuesta por terreno suelto, procedente de la erosión que ha producido este arroyo al formar las terrazas de vallecas. Mientras, la zona de la estación de asamblea de madrid está compuesta por arcillas expansivas, lo que genera problemas a la hora de de hacer pasar el túnel. Mientras, la zona de la M40 vuelve a ser sedimentaria.

          Es más, recientemente se ha hecho el colector del bypass de abronigales (con una tuneladora de 6 metros de las usadas en la ampliación de 99) y se han tenido que licitar obras de emergencia en la zona de abronigal para evitar las subsidencias que se estaban produciendo en la zona, con formación de importantes subsidencias en la zona de avenida de entrevías y puerto balbarán, que llegaron a afectar a la linea de cercanías dada la escasa profundidad del túnel.

          A la vista de esto, se tuvieron que realizar pilotes en toda la zona de la calle Convenio (casi 1 km) disparando el coste de la obra. Además, desde el primer momento hubo grandes filtraciones de agua al mismo, retrasandose su puesta en servicio casi año y medio hasta que se encontró solución a este problema.

          Como ves, es perfectamente procedente comparar el coste de la obra con el túnel de sol. Es más, el colector del bypass (recordemos 6,7 metros de diametro y 4800 metros de longitud) se licitó en algo más de 71 millones de euros y se fue a entorno a 85, todo esto con un tunel de menor diámetro que el TR2, sin estaciones (el TR2 incluia la estación de ministerios) y tambien con una longitud menor.

  6. Apasionante artículo el de la integración de las infraestructuras en la ciudad.

    Una reflexión más, no sólo el ruido y la barrera física, también el vacío urbano provocado por la legislación impiden una correcta integración. Explico: no es posible en un tramo de vía soterrado, elevado, etc, introducir usos que aporten vida urbana, como comercios, porque lo prohíbe la ley. El ejemplo más claro es el río Manzanares soterrado, que supondrá un vacío de actividad de 300 m de ancho y varios kilómetros de largo.

    Me gustaría que se comparase con casos como Tokio, donde debajo de un ferrocaril elevado o una autopista hay tiendas siempre, haciendo que esos entornos sean zonas de gran actividad urbana, y no vacíos que separan un barrio del otro (además que supone una revalorización de terrenos que puede ayudar a financiar estas soluciones, siempre caras)