Melbourne, ejemplo de ciudad difusa

La ciudad difusa

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Existe una fuerte relación entre el urbanismo y la movilidad urbana y, es que, la forma de hacer ciudad condiciona el número de viajes y la distancia de los mismos. De forma muy simplificada, existen dos modelos extremos de ciudad:

La ciudad compacta o vertical, típicamente mediterránea, ocupando un espacio urbano integrado en el que intervienen entremezclados distintos agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus habitantes.

La ciudad difusa u horizontal, típica de los países de tradición anglosajona (ante las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades jardín imperante a finales del siglo XIX), la cual trasciende sus orígenes y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas separadas especializadas para la vivienda, el comercio o la industria. Esta separación genera segregación y no permite la interacción de la misma manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el sector comercial y cultural y una periferia que se extiende a lo largo de un gran área con suburbios residenciales y reductos de uso industrial.

Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de movilidad de los habitantes de las ciudades.

En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la mezcla de usos del suelo que hace que los equipamientos básicos de la ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y estudio. Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta. Además, la ciudad compacta presenta una mayor densidad, lo que hace más eficiente el transporte público en ellas.

Por contra, la ciudad dispersa obliga a recorrer distancias más largas y su baja densidad hace ineficientes los servicios de transporte público, que tienen que atender grandes distancias, realizando unos recorridos cuando menos peculiares (un ejemplo es la línea 161 de la EMT a su paso por Valdemarín, con un recorrido bastante poco razonable entre la Avenida del Padre Huidobro y la Calle de La Salle). Ante esta dificultad para prestar servicios de transporte público de calidad y el aumento del tiempo empleado en el viaje, el transporte público deja de resultar atractivo y se tiende a utilizar más el vehículo privado. Además, algunas de estas zonas carecen de aceras adecuadas y algunos de los nuevos desarrollos se “inauguran” antes de que el transporte público llegue a la zona, por lo que el uso del coche pasa de ser una elección a una necesidad, muchas veces con una ocupación escasa (o incluso con un solo viajero).

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Vitoria, ejemplo de ciudad compacta

En los últimos años España ha asistido a un proceso de cambio en la forma de hacer ciudad. Es lo que se conoce como urban sprawl, que en el caso de ciudades como Madrid, Barcelona o Bilbao ha conducido a la anexión de municipios por parte de la ciudad principal hasta configurar grandes conurbaciones conocidas como áreas metropolitanas. Por supuesto, la gestión del transporte en estas áreas es mucho más compleja que en la propia ciudad y, a veces, cuando se quiere resolver la papeleta, no se hace de la mejor forma posible y se realizan proyectos como Metrosur o el Cercanías a Navalcarnero, con unos estudios de demanda completamente exagerados y un resultado que ya se ha comentado en este blog.

Este fenómeno, que en Estados Unidos se produjo ante la libertad de diseño inicial al no existir condicionamientos a la urbanización por asentamientos más antiguos, permitiendo la construcción de grandes infraestructuras y una expansión casi ilimitada, produce grandes problemas en nuestras ciudades. A los problemas propiamente dichos de la ciudad dispersa (consumo antieconómico de recursos y energía, mal aprovechamiento del suelo disponible, aumento de las externalidades del transporte, deficiente regulación del planeamiento urbano, pérdida de complejidad de las funciones urbanas, dificultad en las relaciones humanas, encarecimiento de la provisión de servicios públicos, etc) se suman los propios de la limitación del espacio a construir.

Además, es un fenómeno retroalimentado de forma continua, ya que la solución a la congestión de determinados itinerarios es la construcción de nuevas infraestructuras que suponen a su vez la ocupación de nuevos espacios, que progresivamente se verán saturados. Las nuevas vías, cada vez más alejadas de los espacios centrales, aumentan las distancias y el consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de más infraestructura. Y así sucesivamente.

Y ya si le sumamos que el comercio se produzca en polígonos industriales en mitad de la nada… Eso sí, en edificios perfectamente “sostenibles” para que encima haya quien se cuelgue medallas en forma de Responsabilidad Social Corporativa.

Así, aunque parte del daño sea ya irreparable de forma sencilla, existen numerosas voces que reivindican la ciudad compacta como oportunidad para la interacción social y el respeto por el medio ambiente (en la medida en que la ciudad lo permite, claro). La solución a este problema no es fácil y existen pocos antecedentes de decrecimiento urbano, siendo Detroit quizá el ejemplo más característico, pero interpretar y analizar la situación es, sin duda, uno de los primeros pasos a dar.

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Sobre el autor
Soy Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid, donde actualmente soy investigador predoctoral en temas relacionados con los riesgos en la financiación de concesiones de infraestructuras. Estoy especialmente interesado en el impacto de la planificación territorial y urbana en el transporte y la movilidad (y viceversa) y, por eso, mi Tesis está relacionada con la Geografía del Transporte.

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8 thoughts on “La ciudad difusa

  1. Pues eso es lo que yo digo, la ciudad vertical tal como la conocemos en Barcelona o Madrid tampoco es la panacea!!! Horas para cruzar la ciudad incluso en metro, ¿respeto por la naturaleza? Barcelona y Madrid ocupan una extensión tal de terreno que han devastado cualquier signo de naturaleza que hubiera en su entorno. Creo que en muchas ocasiones se nos llena la boca de orgullo defendiendo nuestras ciudades compactas frente alas ciudades extensas bajo un pensamiento idealista y poco real de lo que debiera ser una ciudad compacta. En algún lugar leí que en una ciudad compacta los desplazamientos pueden realizarse en bici… jajajaja, cosa más absurda? No será en Madrid donde si te atreves corres grave riesgo de perder la vida!!! No seamos optusos y fantasiosos por favor. Es tokyo, ciudad vertical y compacta donde las haya, más respetuosa con el medio ambiente que Columbus (Ohio) ciudad extensa? Yo creo que si bien el transporte público es más eficaz, los niveles de contaminación de Tokyo, su devastación del territorio, el acinamiento de su población y la desconexión con su entorno natural la hacen bajo mi punto de vista una ciudad menos sostenible que a Columbus, donde sus habitantes viven en casas en medio del bosque. Creo que el punto medio es la solución. No creo en las ciudades ni extensas ni compactas, el equilibrio entre ambas debería ser el objetivo.

    1. Hola, yo me muevo en bici por Madrid y, lejos de parecerme absurdo, me muevo bastante bien, y tardo menos que si mi ciudad estuviera en los EE.UU.
      Por cierto, lo de comparar un área metropolitana de 1,5 mill con otra de 35 mill, ya tal.

      Y hasta ahora no he sentido que fuera a morir, salvo a morir de la risa por tus prejuicios catastrofistas contra la bici. Seré muy “optuso”, vaya.

    1. Muchas gracias por darme la oportunidad. Te lo digo a ti por haber comentado, pero el agradecimiento es para todo el equipo de editores, porque el recibimiento ha sido espectacular! :-)

  2. Excelente artículo.

    En general en España no hay pautas legales que definan los PGOUs según principios de urbanismo sostenible. Cada ayuntamiento hace lo que le viene en gana, de acuerdo a criterios cortoplacistas o (peor todavía) a intereses particulares.

    Por eso, los promotores de la Warner escogieron un solar perdido de la mano de dios a sabiendas que la CAM les iba a bendecir igualmente con infraestructuras de transporte (Cercanías y autovía) sin importar si éstas iban a tener engarce óptimo con el resto de la red.

    Otro ejemplo lo tenemos en aquella ley de la CAM que limitó las edificaciones a 5 alturas, salvo excepciones, a pesar de las críticas de que iba a impedir que el metro fuese rentable en los barrios que fuesen levantados. La coña es que esa limitación ha sido recientemente derogada. Pero no porque se haya recapacitado sobre sus implicaciones a nivel general. Se ha derogado para que en el solar del Vicente Calderón y de la Mahou se puedan levantar unos cuantos edificios de viviendas de gran altura.

    A veces pienso que los ediles lo más que saben de urbanismo es por haber jugado al Simcity. Pero desgraciadamente no parecen haber ni siquiera aprendido gran cosa de dicho juego. Por ejemplo, que no hay motivos de peso para separar los usos del suelo comercial y residencial, y sí muchas consecuencias negativas.

    Y es que los errores en materia de urbanismo pueden tardarse varias generaciones en corregirse. Casi ná.

    1. Buenas Lole, pienso igual que tú. Los errores que se cometen al “hacer ciudad” se tardan muchísimo en corregir y eso, cuando es posible hacerlo… Aparte que suelen cometerse para que unos pocos saquen beneficios y su corrección posterior nos toca pagarla entre todos.

      Y bueno, no puedo evitar decir esto: ¡el Simcity molaba mucho! ¡La de tardes que me pasé jugando a ser urbanista! De hecho, es curioso porque hay algún simulador de transportes como el Mobility, que a mí me recuerda muchísimo y usarlo es como ponerse a jugar.

    2. Estimado Lole:

      Si que existe herramientas que garanticen la viabilidad de los PGOU. Son las municipalidades las que los proponen y las Comunidades Autónomas las que los ratifican (o rechazan), salvo en el caso de las ciudades autónomas (Ceuta y Melilla) en donde (creo) es el Ministerio de Fomento quien hace de revisor de la propuesta.

      Resulta obvio que es necesario una revisión en las disposiciones que facultan un Plan General como apto o no. Tal vez, también debiera haber un segundo fallo (por el Ministerio de Fomento) que confirme la idoneidad de dichos planes evitando la corrupción de municipios y comunidades en cuanto a la aprobación de dichas herramientas.

      Pretender que las municipalidades tengan un crecimiento ordenado y sostenible sin que exista un plan a nivel territorial y nacional, resulta un disparate. Y ahí nuevamente vuelven a fallar las grandes administraciones: Comunidades y Estado Central.

      Con una planificación a medio plazo se hubieran evitado muchos de los problemas que tenemos ahora, que no son sino una falta de planificación.

      Mis felicitaciones a Samir por su excelente artículo