Tren-Tram entrando en la estación de la Villa-Joiosa

Metro ligero, tranvía moderno y tren-tram, ¿en qué se diferencian?

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Hoy os traemos un artículo de aquellos que ayudan a comprender mejor las diferencias teóricas y reales entre los diferentes medios de transporte. Nos vamos a centrar en un medio que esta en boca de todo el mundo, el tranvía y sus derivados, cuyas nomenclaturas se usan de forma equivocada en muchos casos, en especial en nuestra comunidad.

Metro Ligero (Pre-metro): Tranvías en el metro

metro tunel 420x320 76016060f2fa040067bb705de2832874 520x209 Metro ligero, tranvía moderno y tren tram, ¿en qué se diferencian?

Izquierda: Túnel del Metro (ligero) de Sevilla. Derecha: Túnel del Metro de Madrid. Las diferencias entre las dos infraestructuras son mínimas

Según la UITP, el metro ligero es un sistema de transporte que usa de las infraestructuras típicas del metro pero que se sirve con material móvil tranviario. Por ejemplo, si circulase un Citadis (vehículo de las líneas ML1, Ml2 y ML3 y Parla) por una línea del metro.

¿Y por qué hacer algo así? Tiene su explicación. El metro es un sistema de transportes apropiado para conurbaciones superiores al millón de habitantes mientras que, de 150.000 a 1.000.000 lo más apropiado es el tranvía. Pero en la trama urbana de muchas ciudades es muy complicado meter un tranvía. Por eso surge el concepto del Metro Ligero.

Usando un ejemplo real, nos vamos a Sevilla. El metro de Sevilla, en su zona central, hace uso de los antiguos túneles del Metro planteado en los años 70 para atravesar la almendra central de la ciudad. Tanto los gálibos de los túneles como el tamaño de las estaciones permitiría, mediante una obra de adaptación de la superestructura, reutilizar esta infraestructura para un metro “pesado” como el que puede haber en Palma de Mallorca o Bilbao. Similar es el caso de Bruselas, con la diferencia de que aquí simplemente se trata de subir el nivel de los andenes puesto que todas las estaciones están ejecutadas y abiertas en toda su longitud aunque solo se usen los 30 metros centrales.

El Metro Ligero es una herramienta fundamental si se ejecuta bien y existe una planificación posterior de uso “metrero” de la infraestructura. Pero en la Comunidad de Madrid hemos hecho infraestructuras de Metro Ligero (fundamentalmente el ML1) sin solución de continuidad: Hemos incurrido en costes muy cercanos a los del metro (49 millones de euros por kilómetro) para tener un tranvía moderno, puesto que la infraestructura del ML1 hace casi imposible su futura conversión en una línea de metro, fundamentalmente por radio de curvas y tamaño de estaciones. Hemos pagado un metro y hemos conseguido un tranvía, con menos capacidad y posibilidades.

Tranvía Moderno: el regreso mejorado de un medio clásico

 

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Tranvía en Parla

Hablamos de un sistema de transporte con más de un siglo de historia a sus espaldas, denostado incluso por falsos mitos, pero el tranvía moderno es una gran solución de movilidad. Con una capacidad de hasta 40.000 viajeros por hora, permite un enorme ahorro de costes puesto que el kilómetro de tranvía moderno esta entorno a los 14,6 millones de euros frente a los más de 50 millones del metro pesado (exceptuando, como ya hemos visto, el tranvía ML1).

La diferencia fundamental entre el tranvía moderno y el antiguo, el que tenemos todos en la memoria, es su mayor velocidad comercial y capacidad dado que son idénticas a la del Metro Ligero. Otra gran diferencia es que mientras que el tranvía antiguo comparte plataforma con el resto de tráfico el tranvía moderno usa una plataforma segregada como la del Metro Ligero en sus tramos en superficie.

Estamos por tanto ante una infraestructura eminentemente urbana, al igual que el Metro Ligero.

Ejemplo paradigmático de una excelente implantación de este sistema es Parla. Sin incurrir en soterramientos superfluos que solo encarecen el coste se ha conseguido un sistema de capacidad equivalente al de ML2 por menos del 50% de su coste y consiguiendo una transformación radical del urbanismo parleño haciendo una ciudad más amigable para el peatón y el vecino.

Tren-Tram: un tranvía que se convierte en tren al salir de la ciudad

 

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Tren-Tram entrando en la estación de La Vila-Joiosa.

El tren-tram combina lo mejor del ferrocarril (puede tener velocidades puntas de hasta 90-100 km/h) y del tranvía, con bajos costes de ejecución puesto que se evitan los túneles típicos de las integraciones urbanas del ferrocarril y una mayor accesibilidad al ser los vehículos de piso bajo como los tranvías.

Es el medio idóneo para conectar entre si diferentes municipios que no formen conurbación pero que tengan la masa crítica de demanda necesaria como para justificar un transporte de capacidad media.

Alemania es la tierra del tren tram, pero en España tenemos grandes ejemplos como Alicante. En esta provincia se ha remodelado la antigua linea del FEVE para reconvertirla en un tren-tram. Entre sus grandes ventajas esta el aumento de cobertura del sistema, puesto que en núcleo urbano se permite ubicar un mayor número de estaciones.

Junto a esto los tramos por ciudad se integran mucho más, permitiendo ganar zonas verdes y eliminar núcleos de insalubridad creados en los márgenes de las vías ferroviarias. Puesto que se usa una plataforma tranviaria, los márgenes simplemente no existen.

Por otro lado, fuera de poblado la infraestructura es ferroviaria, lo que permite parámetros típicos del ferrocarril tanto en velocidad como en señalización, permitiendo una reducción de tiempos de viaje. Además, al ser compatible con este tipo de infraestructura puede usarla directamente como si de un tren de cercanías se tratase.

En Madrid tenemos un ejemplo de un lugar donde se debería haber aplicado un tren-tram y se ha aplicado el tranvía moderno de forma inadecuada: la línea ML3. Boadilla es un municipio que no forma conurbación con nada y que además cuenta con buenos accesos por carretera lo que permite velocidades medias elevadas. Introducir un tranvía moderno en este caso es un error puesto que, en mitad del campo, el tranvía no puede competir con vehículos privados y autobuses.

En cambio, un tren-tram, con una velocidad punta de entorno a 100 km/h hubiese permitido reducir drásticamente los tiempos entre la entrada de Boadilla y la Ciudad de la Imagen, haciendo competitivo el medio, y no siendo necesario modificar el proyecto de plataformas tranviarias dentro de Boadilla y en la zona de la Ciudad de la Imagen.

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12 thoughts on “Metro ligero, tranvía moderno y tren-tram, ¿en qué se diferencian?

  1. Realmente lo que hay en Sevilla es también una red de metro convencional, pero en cambio en lugar de circular ahí trenes pesados como en el metro de Madrid circulan tranvías. En el caso de la ciudad de Alicante la misma infraestructura subterránea es similar, pero en ese caso hay en algunas zonas subterráneas de la misma viales más propios de una red de tranvía. Pongo como ejemplo el que está entre las estaciones de Mercado y luceros, donde sus traviesas se acercan más a las de una red tranviaria que de tren convencional. En cambio también hay otros tramos que sus vías son mucho más parecidas a las de trenes convencionales en la zona subterránea como por ejemplo el otro tramo entre las estaciones de MARQ-Castillo y Mercado. En todo caso la red del TRAM de Alicante aunque el metro de Sevilla tenga también tramos en superficie es algo diferente a este último mencionado, ya que en el caso del metro de Sevilla sus tramos en la superficie están totalmente segregados del tráfico y con el mismo tipo de vías de tren convencional y hasta incluso protegidos por vallas, además tiene también tramos más elevados pero con viales más propios de metro convencional, en cambio en el TRAM de Alicante o metro de Alicante como lo quieran llamar muchos de sus tramos en superficie son de tipo tranviario, o sea con vías propias de ese medio de transporte en la superficie y circulando además en pleno núcleo urbano sin protección de vallados y además tienen que circular en cruces con prioridad semafórica y donde además hay peatones y hasta incluso en algunos tramos tienen que compartir los tranvías la circulación con los autobuses, esta zona tranviaria se le conoce como de marcha a la vista y justo ahí tienen que circular hasta incluso más lentos que en los otros tramos incluso de régimen tranviario normal. También el TRAM de Alicante tiene otros tramos de servicio ferroviario de cercanías que también está completamente segregado del tráfico rodado. En todo caso la red de metro de Sevilla es además una red que aprovecha una infraestructura ejecutada hace ya muchos años, que realmente era una red de metro convencional para trenes pesados, pero que ahora se la ha acondicionado para que circulen tranvías con algunas pequeñas modificaciones y también alguna que otra remodelación en sus estaciones para hacerlas más modernas.

  2. Precisamente iba a comentar lo mismo que Antonio sobre el pre-metro, en particular en Bruselas, donde las líneas 3 y 4 son pre-metro en el eje central, reconvertidas a tranvía en la periferia.

  3. Excelente artículo. Simplemente quiero añadir que además de la combinación “tren-tram”, existen áreas en las que se mezcla en concepto de “tranvía” con el de “metro ligero”, dentro de una misma red o línea. (En la destacada página sobre metros Urbanrail.net hablan de ello como “Pré-metro”). Exisen ejemplos muy claros en varias ciudades alemanas como Düsseldorf, donde en la misma línea hay tramos puramente tranviarios -incluso compartiendo calzada con los coches- y tramos totalmente soterrados en los que se alcanzan velocidades de “puro metro”. Otro ejemplo más cercano de esta fusión, y digno de visitar y conocer en vivo, es el “Metro do Porto”, que podría ser un buen ejemplo a seguir en ciudades españolas de tamaño mediano como Zaragoza o Las Palmas de Gran Canaria.

  4. Un buen ejemplo de combinación es el LUAS dublinés. La línea roja es tranvía en las zonas urbanas y ferrocarril en las zonas interurbanas. Por su parte, la línea verde se diseñó con criterios de metro pesado pero es explotada por tranvías siguiendo también el modelo tren-tram; se podría considerar un metro ligero de superficie aunque allí no se andan con tonterías y prefieren llamarlo simplemente LUAS, que en gaélico significa velocidad :P

  5. Totalmente de acuerdo en que las líneas de ML en su ejecución han sido un desacierto, los radios de curva de la ML1 son a todas luces inaceptables. Gran parte de culpa la tuvieron unos vecinos politizados y desinformados que dijeron que el ML tenia que ser subterráneo… y el gobierno regional en lugar de hacer oidos sordos se dejó llevar. El resultado es que ninguno estamos plenamente satisfechos.

  6. Un excelente artículo que ayuda a comprender mejor distintos términos con los que a veces nos podemos perder. Enhorabuena por estos artículos didácticos que nos ayudan a entender mejor las alternativas de movilidad más apropiadas para cada lugar.