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Metro de Madrid tiene 40 trenes parados (mientras paga el renting de los que circulan)

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Foto: UGT Metro / Madridiario

El déficit de Metro ya ha provocado varios tarifazos, recortes en el servicio y hasta nuevos sistemas publicitarios, pero… ¿quién tiene la culpa del déficit? Hay un debate sobre si las kilométricas ampliaciones del metro fueron un error de planificación o no. Lo que queda claro es que las previsiones de Metro de Madrid fueron excesivamente optimistas, rayando incluso la megalomanía.

Un ejemplo son las adquisiciones de nuevos trenes: a día de hoy Metro de Madrid esconde en cocheras 40 trenes que están parados, situación ya denunciada por el sindicato UGT en el año 2011.

Unos trenes sin gente a quien mover

Según el inventario de material móvil de Metro, en el año 2006 la empresa contaba con 736 coches de la serie 2000, entonces la única que podía circular por las líneas de galibo estrecho (1, 2, 3, 4, 5, 11 y R). Todas estas líneas, excepto el Ramal, serían ampliadas durante 2007, lo que hacía necesaria la compra de nuevos trenes. Surge así la serie 3000, de la que se adquieren 456 coches que forman 90 nuevos trenes.

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Así, en apenas 3 años el parque móvil de galibo estrecho aumentó un 60%. Pero, ¿por qué se compraron tantos trenes? Aparte de la necesidad de cubrir los tramos nuevos, Metro instaló el sistema de circulación CBTC en la línea 1, con el que se aumentaba la capacidad de la línea hasta 63 trenes y permitía reducir el intervalo de tres a dos minutos de media.

La idea consistía en introducir los nuevos trenes 3000 en las líneas 2, R, 3, 4 y 11, y pasar todos los trenes 2000 de estas líneas a las líneas 1 y 5. Así se hizo, pero resultó que las malas cifras de demanda de viajeros hacían innecesarios tantos trenes.

A día de hoy, resulta que las líneas 1 y 5 no sólo no han visto aumentada su capacidad, sino que encima tienen menos trenes que antes. Del total de 736 coches de la serie 2000, en hora punta circulan sólo 408, mientras que en 2007 eran 668. En total, unos 260 coches “sobran” en los talleres, esperando unas previsiones de demanda que nunca llegaron a cumplirse.

Los trenes parados no salen gratis

Estos trenes requieren un mínimo mantenimiento para mantenerse operativos y volver a circular algún día. Pero el derroche consiste en que los nuevos trenes de la serie 3000 se adquirieron en régimen de renting, única forma de asumir los costes de adquisición y mantenimiento para tal cantidad de trenes. El coste total de cada coche nuevo asciende a 1,5 millones de euros, y estamos hablando de 456 coches adquiridos.

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Tranvías “sobrantes” de Metro Ligero en 2007 que acabaron siendo revendidos a otras ciudades.

En definitiva, estamos pagando el alquiler de los trenes nuevos mientras que los que ya son nuestros en propiedad permanecen parados. Todo un derroche de recursos que demuestra los graves errores de planificación en los últimos años. No es el único caso: numerosos tranvías Citadis madrileños han sido revendidos a Murcia, Buenos Aires y Australia, tras pasar años cogiendo polvo en nuestras cocheras esperando unas ampliaciones que hoy no han pasado del anteproyecto, como las líneas de Valdemoro, Las Rozas o Navalcarnero.

Éstas son algunas de las muchas razones por las que los costes de Metro de Madrid se han disparado en el periodo 2007-2012. El deterioro de servicio que estamos sufriendo ahora es el precio que estamos pagando por ofrecer metro a todas partes y trenes nuevos para todos.

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Sobre el autor
Ingeniero de Obras Públicas, especialista en movilidad y seguridad vial. Trabaja en el sector ferroviario. Fernando es licenciado en Comunicación Audiovisual, redactor y coordinador de proyectos en redes sociales.

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9 thoughts on “Metro de Madrid tiene 40 trenes parados (mientras paga el renting de los que circulan)

  1. De cualquier forma, alguien debiera explicar para que sirven 60 trenes en línea 1. Lo único que puede pasar es que se consiga disminuir el tiempo de espera, pero se aumentará el de recorrido, porque se acumularían los trenes en las cabeceras a la hora de hacer las maniobras necesarias. En cuanto haya un aincidencia, el retraso de los trenes que esperan a entrar en la estación, se iría acumulando. tiene que haber otra razón, que justifique la enormidad de adquisición de material.

  2. Este artículo en Anden 1 , más concretamente en el foro Anden 2 , hubiese sido censurado . Menos mal , que existen otros foros más abiertos como este .
    Enhorabuena , muy buen artículo .

    1. Te invito Ozar a que abras este tema en el foro, especialmente para que te tengas que comer tus palabras.
      Por otra parte, verter acusaciones sin fundamento es bastante rastrero, y desvela que el único propósito del mensaje, además de buscar la provocación gratuita, es desprestigiar a la asociación Andén1.
      Por ello te ruego fundamentes esta grave acusación, o bien retires este mensaje.

      Muchas gracias.

      Un saludo.

      1. Mas bien diria yo que el foro de Anden1 se desprestigia con intervenciones como la de este individuo, pero bueno, creo que éste no es el lugar adecuado para tratar este tema, y perdon por el “off topic”

  3. El problema no es que se amplíen las líneas sino que no haya una planificación adecuada de la cantidad de trenes para recorrerlas. El sistema es sencillo, se usa en otras capitales europeas y lo he mencionado varias veces en diferentes lugares. Si la mayor densidad de viajeros se produce en la almendra central será ahí donde tenga que haber más trenes. Para ello se combinan varios trenes cubriendo cada uno diferentes partes de la línea: uno saldría de una cabecera y finalizaría cercano al final de la almendra. Otro tren haría lo mismo pero a la inversa desde la otra cabecera. Incluso podríamos añadir un tercer tren en hora punta que únicamente recorra estaciones de la almendra.

    De esta forma hay trenes donde sí tienen uso, se reduce el número de trenes en general afectando poco a los viajeros, se reduce la cantidad de potencia consumida en la línea y se reduce el gasto como consecuencia.

    Lo que no es normal es que todos los trenes recorran toda línea y la frecuencia sea exactamente igual para la periferia que para el centro. Recuerdo que cuando se amplió la línea 10 hasta Alcobendas ni siquiera habían previsto la potencia que necesitaban y tuvieron que reducir las frecuencias de paso en toda la línea. Esto no es ya planificar mal, sino directamente improvisar.

  4. Cierto es, pero tampoco la gente votó en concreto la ampliación de metro, heces de este sistema-estafa político.. Votas a manolito y barra libre de 4 años… ¿A alguien le han preguntado si queremos Eurovegas? ¿Se ha hecho referéndum de alguna de tantas cosas que nos afecta directamente?..

    Pues eso.. cambiar el sistema es lo que hace falta..

    1. Totalmente de acuerdo contigo.

      Los programas electorales tienen que ser vinculantes y si se quiere cambiar algo de ellos se debería de hacer referéndums.

      Y para las decisiones más importantes: referéndums.

      Y si todos los votos valiesen lo mismo ya sería la repera.

  5. Los políticos prometieron metro a todas partes, y nosotros votamos que sí. PP, PSOE e IU se embarcaron durante varios años en ver quién ofrecía más, porque nadie lo juzgamos como algo peligroso.

    Una población más formada que no se hubiera quedado maravillada ante tanta promesa electoral cumplida y que hubiera hecho números, hubiera votado hace unos años por políticas de austeridad.