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Historia del MetroBúho y la promesa de abrir el Metro por la noche

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Gran Via caravinagre Historia del MetroBúho y la promesa de abrir el Metro por la noche

Imagen: Flickr de Caravinagre

Como ya hemos detallado en el artículo sobre sus horarios, los trenes terminan de circular por la mayoría de la Red de Metro de Madrid todos los días alrededor de las 2 de la mañana, para volver a funcionar apenas 4 horas después, a las 6:00. Han surgido numerosas voces populares e institucionales a lo largo de la historia reciente de Metro reclamando ampliar el horario de apertura, e incluso mantener el servicio de viajeros toda la noche; especialmente las de viernes y sábados, puesto que serían las de mayor afluencia. Hoy vamos a hablar de la historia de estas propuestas y qué fue de ellas, así como del servicio de autobuses que actualmente presta el servicio alternativo a esta apertura.


Conviene sentar unos puntos de partida claros para poder abordar este tema con objetividad, y hay que empezar diciendo que esta idea no es nueva. La apertura nocturna de la Red es una reivindicación que podría definirse como popular e histórica, puesto que las primeras referencias se encuentran ya en la época de la famosa “movida” madrileña, allá por la década de los 80. Estos años suponen un importante impulso para el transporte público de Madrid, pero también para la vida nocturna de la ciudad, hasta el punto de que desde entonces Madrid compite con Nueva York por el título de “ciudad que nunca duerme”. Y por supuesto Madrid no sería la primera ciudad en ofrecer este servicio al ciudadano, ya que algunas de las redes más importantes del mundo abren de noche, ya sea con un servicio plenamente continuo (como el Subway de la mencionada Nueva York) o mediante la apertura ciertas noches a la semana (como hacen las redes de Estocolmo, Copenhague, Barcelona o Bilbao).

Como ya sabemos, Metro arrastraba en los 80 importantes problemas económicos que ya en los años setenta llevaron incluso a la intervención estatal de la compañía por Real Decreto-Ley en 1978. En 1979, Metro y sus 50 años de historia pasan a la titularidad del Ayuntamiento y la Diputación (posteriormente Comunidad) de Madrid, situación que se mantiene hasta la creación en 1986 del Consorcio de Transportes. Toda esta inestabilidad no facilita precisamente que se invierta en ampliaciones de horario, y de hecho este periodo es recordado por lo relativamente escaso de las obras de ampliación que se ejecutaron.

1999-2003: Alberto Ruiz-Gallardón

Es por todo esto que hay que esperar hasta la segunda mitad de los años noventa y la llegada al poder del Partido Popular y su nuevo modelo de explotación económica y electoral de la Red de Metro para que las instituciones se empiecen a plantear la ampliación de horarios de forma seria. Ya en 1999, Alberto Ruiz-Gallardón, entonces presidente de la Comunidad de Madrid en plena campaña electoral por su reelección, anuncia su intención de ampliar en una hora los horarios de apertura las noches de fines de semana para reducir los accidentes de tráfico que se venían produciendo al utilizar los jóvenes el coche para dirigirse y volver de sus lugares de ocio nocturno.

Pero los trabajadores critican la medida como insuficiente, argumentando que una hora más de servicio “no soluciona nada”. Además, denuncian que se les pretende imponer la ampliación de horario sin consultar ni negociar con ellos; por lo que los sindicatos denuncian esta actuación ante la Ley y el juzgado número 22 de lo Social les da la razón: la sentencia critica que se tome la decisión de forma unilateral y apoya la tesis sindical de que “para atender debidamente a tales fines lícitos, el servicio debería prestarse durante las 24 horas de dichos días“, por lo que al juez le resulta “incomprensible” la “limitación tan exigua que supone la prolongación del servicio en una sola hora” para justificar las razones argumentadas desde el Gobierno Regional (reducir los accidentes de tráfico).

La respuesta de Luis Eduardo Cortés, Consejero de Transportes, es rotunda: “Abrir 24 horas es un error gravísimo. Por razones de seguridad, de mantenimiento y limpieza, el Metro tiene que cerrarse todos los días”. Finalmente, Gallardón decide dejar en un cajón la ampliación de horarios y, amparado por el éxito que el plan 95-99 de ampliaciones había tenido (TFM, líneas 8 y 11, etc), centra su campaña electoral en materia de transporte público en su apuesta por el MetroSur y la renovación del material móvil.

2003-2007: Esperanza Aguirre

La campaña electoral para las elecciones autonómicas de 2003 vuelve a tener al transporte público muy presente, con la famosa promesa de Rafael Simancas de ampliar la cobertura del Abono Joven hasta los 26 años y el renombrado plan de ampliaciones de la Red de Metro presentado por Esperanza Aguirre, el mayor realizado hasta la fecha. Tras el famoso Tamayazo y la repetición de las elecciones en octubre, Aguirre es investida Presidenta y designa Consejero de Transportes a Francisco Granados, que acaba de dejar su recién renovado cargo de Alcalde de Valdemoro al ser elegido diputado en la Asamblea de Madrid.

Una de las primeras medidas de Granados como Consejero de Transportes es la de encargar a Metro y el Consorcio de Transportes que estudien una remodelación de horarios para facilitar una apertura continuada los fines de semana. El plan inicial plantea compensar la apertura los viernes y sábados adelantando el horario de cierre una hora y media de domingo a jueves, de forma que los últimos trenes salgan de cabecera a las 24:00 en lugar de a la una y media, compensando este cierre con un refuerzo de los búhos a estas horas. Se argumenta que a partir de las doce el servicio es deficitario, ya que “apenas 15.000″ personas lo utilizan, mientras que la apertura continuada en fines de semana cuenta con el apoyo y la demanda popular. La oposición del PSOE apoya la medida, ya que iba en su programa electoral; aunque no olvida señalar que en el de Aguirre “no aparecía por ningún sitio”.

Esta vez los sindicatos parecen receptivos siempre que se garantice el transporte alternativo en las horas recortadas (refiriéndose a la intención del Gobierno Regional de adelantar la hora de cierre de domingo a jueves, que al final no llegó a materializarse), y que se tenga en cuenta la seguridad de empleados y usuarios. Metro y el Consorcio de Transportes muestran una predisposición similar, y los informes que presentan a la Comunidad de Madrid así lo atestiguan. Según las cifras hechas públicas, el gasto anual de la apertura todos los viernes y sábados del año esas cuatro horas adicionales se estimaba en 18 millones de euros, al tiempo que se esperaba una afluencia de viajeros de unos ocho millones y medio de nuevos viajes cada año (unos 85.000 por noche de apertura). Según el Consorcio de Transportes, los ingresos estimados justificaban los gastos de apertura.

De hecho, el margen es lo suficientemente amplio como para descartar la reducción de horario que se había planteado para las madrugadas de domingo a jueves, compensando el gasto que la ampliación de horario los viernes y sábados conllevaría. Respecto a la viabilidad de la medida, tanto los sindicatos como Metro afirman que con contrataciones de personal no existirían problemas de mantenimiento, limpieza ni seguridad; aunque se reconoce que realizar estas ampliaciones y mantener el buen funcionamiento de la Red sería complicado si no se planeaba bien, por lo que recomiendan empezar con pruebas piloto y continuar abriendo tramos por fases. Todo parece dispuesto para empezar a llegar a acuerdos.

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La prueba piloto

Para la Consejería de Transportes, los datos del Consorcio de Transportes que justifican la rentabilidad de la medida y los informes viabilidad presentados por Metro son suficientes, por lo que, con todo esto en la mano, Ignacio González, portavoz del Gobierno Regional, anuncia el 26 de marzo de 2004 que se ha decidido realizar esta ampliación de servicio y se van a iniciar las negociaciones con los sindicatos para poner en marcha, antes de ese verano, una prueba piloto con ciertos tramos concretos de la Red, a cuyos resultados quedaría supeditada la apertura de más tramos por fases.

El primer paso importante se da en mayo, cuando se decide la naturaleza de la prueba piloto que se planeaba realizar para comprobar las estimaciones de afluencia: 14 trenes recorrerían, con un intervalo de 15 minutos, toda la línea 6 y los tramos Plaza Castilla-Pacífico de la línea 1 y Argüelles-Avenida de América de la línea 4. El plan duraría 6 meses y pretendía unir los intercambiadores de transporte de la ciudad, facilitando el acceso a las zonas de ocio nocturno y las cabeceras de los búhos interurbanos. En los casos de las líneas que partían de Ciudad Lineal y Aluche, al no estar incluidas estas estaciones en el plan piloto, se decide trasladar sus cabeceras en dichas franjas horarias  a las estaciones de Avenida de América y Oporto, respectivamente.

Para cubrir el resto de recorridos del Metro, 90 autobuses reforzarían la red de búhos cada viernes y sábado, reproduciendo en superficie los tramos no incluidos en el plan. Estos servicios son el embrión de lo que más tarde se conocería como MetroBúho, pero entonces no son más que un refuerzo temporal de la red de búhos que iría desapareciendo según se añadieran tramos de la Red de Metro al plan de apertura nocturna. Este modelo de prestación, con los principales puntos de la ciudad unidos por tres líneas de Metro y el resto de la Red cubierta por refuerzos en la red de búhos tendría un coste de dos millones y medio de euros.

Hay que destacar que además de estas actuaciones se propone la creación de un nuevo billete ideado con la intención de promover el uso del transporte público nocturno entre los usuarios habituales del transporte privado. Este nuevo billete, cuya implantación no supondría ningún cambio en la validez ni las tarifas del resto de títulos de transporte, tendría un coste de “alrededor de dos euros” y serviría de forma ilimitada para todos los recorridos de una noche en las redes de Metro y EMT dentro de la zona A. El “abono nocturno“, como pronto empieza a ser conocido entre la expectante noche de Madrid, nunca llega a ver la luz, como tampoco lo hace esta prueba piloto de apertura nocturna del Metro. La diferencia estriba en que de la apertura nocturna del Metro respondía a una demanda popular, se debatió durante más de tres años y las voces que lo reclaman aún no han callado; mientras que el abono nocturno se propuso y se abandonó prácticamente en el mismo momento.

Las negociaciones

Igual que más arriba insistíamos en dejar claro que esta no es una idea nueva, ahora nos parece importante destacar que todas las partes implicadas se muestran partidarias de la apertura siempre que se cumplan ciertas condiciones laborales. Nunca se habla de imposibilidades o dificultades técnicas, de insuperables problemas de seguridad, ni de servicios de mantenimiento indispensables cada noche. Estos argumentos han sido esgrimidos por los detractores antes y después de estas negociaciones, pero el hecho de que durante todo este proceso ninguna de las partes implicadas los considerara relevantes no nos hace pensar sino que son excusas fáciles de aceptar por el usuario, pero que realmente no tienen un fundamento que imposibilite la apertura nocturna del Metro.

Incidimos en esto para dejar claro que durante todo ese periodo de casi tres años tanto las administraciones como las partes negociantes tenían totalmente claro que la ampliación de horario era viable y sería rentable. Para entender por qué la situación derivó en la actual hay que analizar un periodo de casi dos años de negociaciones de las cuales apenas se tienen más noticias que las esporádicas apariciones en la prensa de la época, que podemos rescatar de las hemerotecas y los archivos de internet. No es el objetivo de este artículo entrar en el proceso en profundidad, ya que es una cuestión compleja en la que tuvieron mucho peso cuestiones laborales internas de Metro como empresa, así como batallas políticas. Es por ello que nos centraremos en las cuestiones técnicas y en la evolución de la propuesta hasta su fin, y en cómo se produjo este abandono.

El año 2004 termina y las negociaciones no avanzan. Más tarde se sabría que los roces se centraban en el ámbito de la seguridad, ya que desde mucho antes de que Granados propusiera esta ampliación del horario de apertura, los trabajadores de Metro venían reclamando que la seguridad de la Red de Metro se mejorara, ya que consideraban que el modelo de vigilancia privada existente no era suficiente para garantizar la seguridad de empleados y viajeros. Los trabajadores reclamaban vigilantes presenciales en los trenes, y que aquellos destinados en las estaciones patrullaran los andenes y pasillos en lugar de quedarse en los vestíbulos.

Como se puede suponer, cuando se iniciaron las negociaciones para ampliar el horario del Metro, los representantes de los trabajadores no se plantearon ceder en esto, y menos si esta ampliación significaba abrir de noche con el mismo modelo de vigilancia que se mantenía durante el día y ellos reclamaban que se cambiara por considerarlo insuficiente. Con esta situación aparentemente estancada, llega diciembre de 2005, y Granados pasa a la Consejería de Presidencia, siendo sustituido en la de Transportes por María Dolores de Cospedal, quien posteriormente saltaría a primera línea de la política nacional como Secretaria General del PP.

El MetroBúho

Con la llegada de Cospedal a la Consejería parece que se reactiva la situación, puesto que en febrero, poco antes de cumplirse dos años desde la promesa hecha por el Gobierno Regional, se hace público que la nueva Consejera está negociando con el Ayuntamiento el servicio de autobuses que debe suplir la apertura nocturna del Metro. La idea es que, aunque las negociaciones lleven tanto tiempo sin avanzar, hay luz al final del túnel, y mientras tanto los servicios alternativos que no dependen de acuerdos con los trabajadores pueden ir activándose. Así, Cospedal planea poner en marcha servicios de autobuses que sustituyan a toda la Red de Metro, y según se vayan realizando acuerdos con los sindicatos y se pueda abrir el Metro, se continúe con el plan inicial.

Pero se produce un fuerte enfrentamiento, ya que las administraciones no se ponen de acuerdo sobre el precio de este servicio. El Ayuntamiento de Madrid reclama 11 millones de euros anuales por 84 autobuses y 104 conductores, mientras que la Comunidad afirma que tres millones es lo que cuesta este servicio y no van a pagar más. Ante el roce (que por cierto, no es el primero, puesto que ya en 2004 hubo problemas entre el Ayuntamiento y la Comunidad por el modelo de gestión del Consorcio de Transportes que casi acaban con esta institución), la Consejería de Transportes se plantea contratar a una empresa privada para dar este servicio temporal en un acto que, de producirse, no tendría precedente.

Nuevos problemas salen a la luz cuando en marzo se convoca una huelga de conductores de Metro y se empiezan a conocer los motivos (mencionados en este texto algo más arriba) por los que las negociaciones han sido infructuosas hasta ahora. Las relaciones entre las administraciones y los trabajadores de Metro no están en su mejor momento y la situación parece venir de lejos y no tener pronta solución, por lo que nadie espera que en un futuro próximo se consiga nada en lo que a la apertura nocturna del Metro se refiere. Finalmente, los roces con el Ayuntamiento se solucionan y la EMT se hace cargo del servicio nocturno que ha de sustituir la apertura nocturna del Metro hasta que esta se realice.

En todo este periodo, Cospedal afirma que el hecho de instaurar el servicio de MetroBúho no implica que se haya abandonado la intención de abrir el Metro, sino que se pretende poder dar este servicio a los madrileños lo antes posible, y que cuando se alcancen acuerdos se irá abriendo el Metro progresivamente como estaba planeado y prometido. En mayo de 2006, el servicio de MetroBúho comienza a funcionar y rápidamente se empiezan a dar las primeras quejas de los usuarios por la falta de información sobre su implantación y recorridos, la obligación de pagar los trasbordos y varias cuestiones más, pero como se supone que es un servicio provisional, en principio no parecen cuestiones urgentes.

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Aguirre abandona

En julio hay nuevo cambio en la Consejería de Transportes: Cospedal hace las maletas y llega en su lugar Elvira Rodríguez, hasta entonces presidenta del PP de Majadahonda. Mientras tanto, el MetroBúho no convence a los madrileños y los debates sobre las razones de su poco uso se suceden: frente a los que afirman que la baja afluencia de viajeros en el MetroBúho sólo demuestra que el Metro no debería funcionar las noches de viernes y sábados están los que dicen que los usuarios están hartos de promesas incumplidas, falta de información, parches chapuceros y engaños varios. La población empieza a asumir que la promesa no se cumplirá y el MetroBúho, pese a ser un sustituto temporal con recursos insuficientes, va a ser todo lo que conseguirán.

Pasan varios meses hasta que, en diciembre, la prensa se hace eco de las voces que reclaman a la Comunidad que cumpla su promesa de abrir el Metro. Los sindicatos afirman que, pese a que no van a ceder en sus exigencias de seguridad, están interesados en negociar, pero la Comunidad de Madrid ha abandonado su intención de abrir el Metro y ya no plantea la cuestión ni como promesa electoral para la reelección de Aguirre en las elecciones autonómicas de 2007. Ante la propuesta de agregar policías a los vigilantes que hay en el Metro, el debate planea sobre qué administración debe hacerse cargo de estos policías, e incluso varios alcaldes de la periferia ofrecen efectivos de sus cuerpos de Policía Local para patrullar la apertura nocturna del Metro.

2007-2010: La situación actual

Desde entonces, la versión oficial es que “no se puede hacer”, que “nadie lo usaría”, que “sería demasiado caro”, que “ya existe el MetroBúho”… En resumen, se da como argumento válido que no sería rentable, que no sería viable, o que el MetroBúho es una alternativa eficiente que hace innecesaria una apertura del Metro. Esto no sólo contradice la opinión del usuario (que desde su concepción considera el MetroBúho un fracaso), sino que entra también en conflicto con los estudios que el Consorcio y Metro realizaron en su día y que se usaron como base para la promesa que durante casi tres años se mantuvo (recordemos, a pesar de conflictos en las negociaciones con los sindicatos, cambios de titularidad en la cartera de la Consejería de Transportes, etc).

Tres años después la situación sigue igual, no se creó el prometido “abono nocturno”, no se ha ampliado la Red de MetroBúho para cubrir las sucesivas ampliaciones del Metro, no se ha mejorado ninguno de los puntos en que dicha red era criticada, y la situación política sigue igual en las distintas administraciones implicadas. Nuestra opinión es que no se habría insistido tanto en intentar conseguir esta apertura si nadie la fuera a usar o no se pudiese llevar a cabo. Es por ello que rescatamos esta historia y sugerimos que las partes implicadas vuelvan a las negociaciones, para poder cumplir lo que se prometió y dar al ciudadano el servicio público y de calidad que se merece.

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11 thoughts on “Historia del MetroBúho y la promesa de abrir el Metro por la noche

  1. Buen artículo Héctor. Siempre he admirado tu trabajo y esfuerzo para fomentar medidas que mejoren nuestro transpote madrileño.
    Aunque personalmente, el artículo me ha parecido un poco sesgado, y que sólo refleja la parte que interesa de la realidad; cosa normal por otra parte, pues no es corriente que uno tire piedras sobre su propio tejado.
    Voy intentar explicar lo que opino, después de estos años de debate acerca de este tema:
    El servicio de Búhometros, está claro que no ha tenido la cogida que se esperaba, pero… ¿por qué? Parece bastante evidente:
    1. No se permite transbordo (cosa que debería permitirse tanto en Buhometros como en la red nocturna).
    2. Los recorridos no son fieles a a red.En la zona del centro, las paradas no se corresponden por mucha distancia con su estación, y las nuevas ampliacionesno están cubiertas.
    3. Las paradas no están correctamente señalizadas, y si vas por primera vez a cogerlo, cuesta localizar la parada de tu búhometro.
    4. El Metro quién más quien menos se sabe manejar en él; la red es bastante conocida. El Buhometro, además de no hacer exactamente lo mismo, sus recorridos no están apenas difundidos.

    Está claro que Madrid necesita una mejora del transporte nocturo, pero… ¿realmente es tal la demanda que es necesario abrir toda la red de Metro?
    Si a las 4 de la tarde de un sábado, en la estación de Barrio de la Concepción (L7) es habitual encontrarse un solo viajero esperando a un 9000 de seis coches, ¿qué demanda habrá aquí a las 4 de la mañana?
    Por otra parte, la red que había en 2004, no es la misma que hay en 2009. Ahora son más kilómetros, y más estaciones a atender, de la cuales, muchas no han tenido la acogida esperada, especialmente en la zona de los PAU’s (mayormente porque estos están medio vacíos por la gran cantidad de pisos que se han comprado como “inverisión” y por la crisis inmoviliaria).
    Y otro aspecto que veo muy importante para plantearse seriamente la apertura al 100% de la red es la eficiencia energética. Nos guste o no, debido a la “mieditis nuclearitis” que hay en este país, mover un tren elécrico nos cuesta buenas emisiones de CO2 al medio ambinte. ¿qué sentido tiene mover un tren de seis coches (que chupa lo suyo aunque no lo parezca) pudiendo cubrir la demanda en determinadas líneas con un autobús?

    Con todo esto y sin entrar en otras cuestiones como podia ser la rentablidad o seguridad, lo que quiero decir es que ni tanto ni tan poco, ni sin Metro ni con él.

    La situación actual del transporte madrileño nocturno es muy mejorable, pero no creo que pase por la apertura del 100% de la red de Metro. Desde mi punto de vista lo correcto sería:
    1.Plantear como en 2003 una apertura parcial de las líneas de Metro más demandadas (como la 1) que atraviesan el centro, y de aquellas que sea irreproducible su recorrido en superficie (como sucede con la 3).
    2. Unificar las redes; es decir, permitir transbordos en entre autobuses, y entre autobús y Metro.
    3. Señalizar correctamente en las propias bocas de Metro donde se ubica la parada de Metrobúho, y en las paradas con correspondencia indicar donde queda la parada con la que se puedes hacer correspondencia (vamos, lo es señalizar un poquito el asunto).
    4. Ampliar los Metrobúhos en relación con las líneas que fueron ampliadas en 2007.

    En definitiva, que no creo que abrir el 100% de la red sea la solución óptima ni mucho menos, pero desde luego la apertura de algunos tramos facilitaría muchos los desplazamientos. Aunque claro, tal como somos en esta país de “culo veo culo quiero” (la pruebas está en la cantidad de aueropuertos que tenemos, a este paso dentro de poco no quedará provincia sin su aeropuerto…), una medida asi tal vez causara aun más polémica que no hacer nada, pero creo que sería una buena solucion al problema actual.

    Por último añadir, que no tengo muy claro lo que proponéis, aunque parece que es la apertura de toda la red (¿? Incluídos MeLis¿? )

    Un saludo.

  2. Si no te parece mal, voy a dar información de este artículo en mis blogs.
    Todo lo que sea propiciar, promocionar, expander el transporte público es trabajar en seguridad vial y menos accidentes.
    Me parece un artículo excelente.
    Flor, madre de Helena.