El año 2009 se despidió con una noticia anunciada: el traspaso de la gestión de Cercanías Barcelona a la Generalitat. Este cambio supone que la administración autonómica, y no Fomento, es la encargada de explotar el servicio de Cercanías, que seguirá siendo operado por Renfe. La infraestructura ferroviaria sigue estando en manos del ADIF, y por tanto de titularidad estatal.
Tras conocerse la noticia, varias voces políticas han exigido a Fomento que se realice la misma transferencia en el núcleo de Cercanías madrileño. Sin embargo, en ecomovilidad.net preferimos que el sistema actual se mantenga como está. ¿Por qué? Os vamos a mostrar 6 razones para rechazar la transferencia de Cercanías Madrid.
1. Los antecedentes. Madrid no es Barcelona.
La idea de transferir Cercanías a una autonomía resurge con fuerza en un momento concreto: con el Estatut a punto de aprobarse, y con un servicio público en pleno caos. 2007 fue un año nefasto para Cercanías Barcelona: a los déficits en la infraestructura, problema que año a año se agrava, se le sumaron unas obras de AVE muy priorizadas. El resultado fué una merma en la capacidad de la red, y una serie de incidencias muy graves en un corto periodo de tiempo.
Manifestación en defensa de los "trenes para todos: Cercanías y Regionales primero" Foto: PTP
Cortes, supresiones de servicio, fuertes retrasos… eran la tónica habitual durante meses. Las declaraciones de la entonces Ministra de Fomento, menospreciando los problemas, no hicieron más que aumentar la indignación de miles de usuarios. Al mismo tiempo, Madrid inauguraba el segundo túnel Atocha-Chamartín, se iniciaban nuevas obras de ampliación, y se abría la céntrica estación de Sol.
Cercanías no funcionaba bien en Cataluña, y Renfe sólo tiene un dueño: Fomento. La Generalitat, que no podía hacer nada por sí misma, recurre a exigir la transferencia de la gestión, ya que el núcleo se encuentra íntegro en Cataluña.
2. Cercanias es el modo mas valorado entre los usuarios madrileños
Y así lo confirman las encuestas de usuarios. Mientras que en Barcelona es FGC el operador con mejor valoración, en Madrid es Renfe Cercanías. Existe una percepción clara por parte de usuarios de ambas ciudades sobre quien gestiona mejor el transporte. Si la empresa del Estado está mejor valorada que la autonómica, se entiende que el usuario no pide un cambio en la gestión. Las impresiones sobre Renfe son muy distintas en los usuarios de ambas regiones.
3. La política de gestión de la Comunidad no beneficia al sistema
El funcionamiento de Cercanías ha variado en los últimos años. Desde la creación de la marca hace 20 años, el servicio es menos “ferroviario” y más suburbano: desaparecen los revisores, aumentan las frecuencias, cambian los trenes… Cercanías se convierte en el modo “commuter” por excelencia, comunicando los corredores del área metropolitana con las principales estaciones del centro.
Metro Ligero de Sanchinarro: Un tranvía soterrado
Metro también ha evolucionado mucho: la red ha alcanzado toda la capital, y las estaciones y trenes se han modernizado. Sin embargo, la Comunidad de Madrid ha fracasado en sus intentos por hacer algo más allá del FFCC Metropolitano: dotar de metro a municipios aislados, crear tranvías interubanos o soterrados altamente ineficientes, o intentar un ferrocarril autonómico de capital privado (TFM) que no convence a sus usuarios.
Por otra parte, Metro de Madrid prioriza el intervalo respecto al tiempo de viaje. Y no tiene reparos en hacer transbordar a sus viajeros en medio de la nada si es lo que mejor le resulta a nivel operativo interno. En este contexto, cuestionamos la capacidad de la Comunidad de Madrid en la gestión de un modo ferroviario interurbano para el área metropolitana.
4. Una integración adecuada no requiere una única administración
Es lo primero que se piensa: si la administración es la misma, operarán bajo la misma marca, con un horario único, un billete único… todo integrado, en definitiva. Parecen ventajas inmediatas, pero la integracion no es incompatible con varios administradores. Unos ejemplos:
- Modos con distinto dueño pueden estar integrados
En Madrid, el Abono Transporte es válido en Renfe Cercanías gracias a un contrato-programa, aunque Renfe no forma parte del Consorcio.
Del mismo modo, títulos como la T-10 de la ATM (Generalitat) , son admitidos en Cercanías (Estado) o TMB (Ayuntamiento).
En París, los servicios de cercanías RER los presta conjuntamente la RATP o la SCNF. La primera entidad es el consorcio de París y la segunda es la compañía nacional. - Modos con autoridad única pueden estar muy desintegrados.
Madrid vuelve a ser ejemplo: desintegración total entre Metro y EMT. Pese a existir el Consorcio de Transportes, la información en un medio sobre el otro es casi inexistente, y el MetroBús no permite transbordos entre ambos modos, ni siquiera entre líneas de EMT.
5. La planificación de la red no debería ser un arma electoral
Durante los últimos años, la red de metro ha duplicado su red en tres fases coincidentes con tres legislaturas. Muchas ampliaciones han dotado de metro a barrios que lo demandaban desde hace décadas: Villaverde, Carabanchel Alto, La Elipa, Vicálvaro, Hortaleza o Alameda de Osuna son algunos ejemplos. Otras actuaciones han servido para mallar la red, como la fusión de las líneas 10 y 8, o la nueva línea 8 a Barajas.
Apertura de MetroNorte. 27/04/07, 30 días antes de las elecciones autonómicas. Foto: El Mundo
Sin embargo, existen planes de ampliación que han “colocado” Metro en lugares sin demanda, donde el Metro no ha mejorado la oferta, sino duplicado, hacia municipios donde se ha producido un vuelco político gracias a la combinación Metro+Hospital. Hablamos de MetroNorte y MetroEste, dos de las ampliaciones con peores datos de demanda, pese a ser de las más largas y más caras de construir y mantener. Mientras tanto, proyectos de vital importancia como la línea 11 semi-circular, avalados por multitud de estudios desde mediados de los 90, han sido aplazados “sine-die” en favor de estas actuaciones.
El nuevo plan de infraestructuras de cercanías se ha hecho consensuado entre Fomento y Comunidad. Las ampliaciones, ambiciosas también, responden a depurados estudios de demanda. Las promesas electorales en 2008 que hablaban sólo de kilómetros, pero no de lugares, han dejado paso a un plan no encajonado en una legislatura ni condicionado a las urnas. Gane quien gane en las elecciones generales y autonómicas, el plan se ejecutará, puesto que ya han comenzado los estudios informativos que darán paso a los proyectos de ambas administraciones.
Mientras tanto, en Barcelona los planes de infraestructuras han sido escasos y no contribuyen a mejorar las graves deficiencias de su red. La transferencia de la gestión no puede solucionar los problemas si no va acompañada de una mejora en la infraestructura, cuestión que por el momento sólo está en manos de Fomento.
6. La ley no permite transferir Cercanías Madrid
La red de Cercanías Madrid tiene parte de sus tramos fuera de la comunidad (no así en Barcelona): Azuqueca, Guadalajara, los servicios cadenciados a Ávila y Segovia, parte de la C-9, y próximamente Illescas y Seseña. La transferencia de cercanías causaría nuevos conflictos legales con las Juntas de Castilla y León, y Castilla-La Mancha.
Según la constitución (Artículo 149.1.21) son competencia exclusiva del estado aquellos ferrocarriles que discurran por más de una comunidad autónoma y en cualquier caso, nunca puede ser objeto de transferencia la red ferroviaria de interés general. En esta situacion incide el artículo 26.1.6 de nuestro estatuto de autonomia, que limita las competencias de la comunidad a las lineas que discurren integramente en el territorio de Madrid.
Fotomontaje: ecomovilidad.net
Estos seis motivos son suficientes para rechazar una posible transferencia. Madrid no lo necesita; los usuarios no lo piden. Los problemas de intermodalidad se pueden resolver mediante la colaboración entre gobiernos, no mediante un hipotético traspaso que, a nuestro juicio, causaria nuevos problemas ahora inexistentes.
Los motivos que han llevado al gobierno y la ciudadanía catalana a pedir el traspaso, no se corresponden a la situación en Madrid. ¿Nos conviene exigir cambios por el culo veo, culo quiero?
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No estoy de acuerdo. Sabemos que si lo gestionara una única operadora el billete estaría integrado con el resto de transportes y las mejoras en la infraestructura saldrían adelante seguramente.
No digo que el Plan Cercanías 2009-2015 no se vaya a hacer pero su retraso es claro. La infraestructura madrileña del Cercanías lleva mucho tiempo sin ser ampliada o mejorada.
Y por último la red de Metro Ligero Oeste tiene una calificación de los usuarios de 7,5. http://www.espormadrid.es/2010/01/valoracion-de-los-metros-ligeros-por.html
Bueno, si el TR2 y Sol no te parecen una mejora y ampliación en la infraestructura de Cercanías… a mí si. Creo que el PIC 09-15 llega en su tiempo, y se realizará a tiempo: 6 años, el tiempo que necesita un plan de esta envergadura.
Reducir este tiempo sería precipitarse, acelerar innecesariamente las obras y por supuesto, encarecer exponencialmente los costes.
Respecto al billete único, me repito al punto 4: el Consorcio no es capaz de integrar Metro y EMT en el MetroBús…¿por qué iba a ser diferente con Cercanías?
Las actuaciones de la Presidencia de la Comunidad de Madrid no me dan ninguna confianza, para que gestionen las Cercanias.
Ese interes por privatizar, y venderlo todo a sus amigos gestores como estan haciendo con servicios como Sanidad, El Canal, y otros servicios indispensables; me da mucha desconfianza.
Veremos que pasa cuando haya que recuperar esos servicios de los madrileños, que antes funcionaron, y pagar mas impuestos para ponerlos en orden, y funcionamiento.
No todo va a ser malo, si Cercanías se transfiriera a la Comunidad, sería mas sencillo que se implantara el billete único.
Rafa.
No tiene porqué y el ejemplo lo tenemos en Madrid: El metro y la EMT están bajo el control del Consorcio y bajo ningun concepto se les ocurre montar un STI
Y en Barcelona el ejemplo de lo contrario, cercanías estaba en manos de fomento y mediante un acuerdo aceptaba el t-10 como billete plenamente válido.
Es decir, si se quiere hacer un sistema tarifario integrado, que cada operador dependa de una instancia no es problema, el problema es que no hay voluntad política y eso no lo arreglas ni con una transferencia ni con nada
Los usuarios dan un 7,5 al Metro de Madrid en 2009. Noticia de hoy mismo:
http://www.metromadrid.es/es/comunicacion/prensa/noticia277.html
Esto quiere decir que la valoración del Cercanías y Metro es bastante similar
Estoy completamente de acuerdo con el post y con el comentario de Guss. La Comunidad de Madrid no me ofrece ninguna confianza como posible gestora de Cercanías. Por otra parte, si la infraestructura va a seguir siendo de Adif y la operadora va a seguir siendo Renfe, no entiendo yo la ventaja de que la administración gestora sea la comunidad autónoma y no el Estado.
Pero de los puntos expuestos el que me parece desde luego un escollo insalvable es el punto 6. La red de cercanías de Barcelona no sale de territorio catalán. Las cercanías de Madrid sí salen de la Comunidad de Madrid. Aunque sabiendo cómo son los políticos, si se les pone entre ceja hacer la transferencia, los veo capaces de acortar las líneas que salen de la Comunidad de Madrid o de reestructurar la red y trocearla para transferir sólo parte de ella, no la red entera. No sé qué sería peor.
Aunque no sé si son situaciones comparables, creo que no vendría de más recordar que, cuando se decidió transferir a las Comunidades Autónomas los ferrocarriles de vía estrecha, mientras en Cataluña y la Comunidad Valenciana se pudieron transferir todos porque no salían de los territorios de sus respectivas comunidades, en Euskadi sólo se pudieron transferir las líneas que hacían su recorrido entre Vizcaya y Guipúzcoa (germen de Euskotrenbideak), pero no las que salen de Bilbao hacia León y Santander, que siguen siendo de FEVE.
No sé si nos convendrá el “culo veo culo quiero” pero sin duda el transferir las competencias a Cataluña de Cercanías dos años antes de la liberalización del sector ferroviario, es una bajada de pantalones por parte del Gobierno Central muy seria, pero bueno, ha así lleva toda la vida, gobernando la clase política este país(tanto los unos como otros), a golpe de cesión de competencias. Cuando no quede nada que transferir, pues nos disolvemos como país y listo. En fin…
Aun así no entiendo si tanta ansia tenía la Generalitat de Rodalíes propios, porque no han hecho como en Madrid, empezar a construir líneas que estén acabadas cuando se haya liberado el mercado.
Un saludo.
@Naranjo
Si el gobierno de Espana se ocupara de la periferia quizá no hubiera hecho falta traspasar las competencias al gobierno nacional catalán de las cercanías.
Los catalanes necesitan dejar de tener una red y servicio ferroviarios espanoles a otros más próximos a los europeos.
La Generalitat sí que se ha bajado los pantalones no lograr que Ifercat se hiciera cargo de la red.
El problema reside en que un operador foraneo como Renfe Operadora y un gestor de infrastructuras foraneo como Adif no podían ser fiscalizados por parte de ninguna institucional nacional y sólo se han dedicado al pillaje de los beneficios y al descuido de esta. La utilización de la red de cercanías en la región metropolitana de barça se ha duplicado y en cambio estas empresas de origen espanol han reducido la capacidad y los servicios.
Los servicios públicos y las instituciones deben estar al servicio de los ciudadanos a los que atienden y no a los intereses de los amigos de esas empresas.
Y por cierto, no se liberaliza el servicio de cercanías, en ningún momento la UE ni el Reino espanol han liberazado éste.
Objetivamente la situación de rodalies era mala. Retrasos, incidencias, falta de inversión… En este sentido una transferencia a la Generalitat solo puede hacer mejorar la situación, máxime cuando es por todos conocida la excelencia en el servicio de FGC.
Por el contrario, en Madrid una transferencia solo podria traer problemas. La red de cercanías de madrid es buena, muy buena, con trenes en hora punta a menos de 5 minutos de intervalo en los principales corredores. El índice de averias el bajo (menor que el de metro) y la satisfacción de los usuarios es generalizada.
Sobre las inversiones… faltan en todos sitios, si bien la falta de inversión en BCN es particularmente grave puesto que si no me falla la memoria no hay casi infraestructuras exclusivas para cercanías. Aqui en Madrid la línea Madrid-Alcalá es exclusiva, al igual que el Directo de Burgos, la C5 o el Pasillo Verde. Esto viene de una buena política de inversión y cuadruplicación de vías en los años 80.
En cambio, allí donde no se ha cuadruplicado (Línea Madrid-Aranjuez y la Imperial) tenemos los mismos problemas que en BCN. Falta de capaicadad, retrasos y averias provocadas por trenes de mercancías.
Esperemos que con los millones que se van a meter en BCN de la mano del plan de cercanías la cosa mejore. Y con buenas infraestructuras y una gestión buena como es la que realiza la Generalitat estoy convencido que las cercanías metropolitanas de BCN mejoraran mucho.
El único pero: Que como es evidente no se puede transferir ninguna linea que sea parte de la red ferroviaria de interés general. Por eso se transfiere la gestión a la Generalitat pero no la infraestructura a Ifercat
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(comentario editado por @isidro)
Lo siento mucho, pero comentarios de orden político que nada tienen que ver con lo que se trata, como es el caso, no caben en este blog.
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