Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid

Aunque todos estemos de acuerdo en la necesidad de reducir las externalidades negativas de la movilidad, las decisiones que se toman en Madrid son tímidas o contraproducentes, escudadas en lo impopular que serían las medidas acertadas. Así, se prefiere contentar a conjuntos de individuos aún a sabiendas de que se está perjudicando a todos los madrileños.

Aquí Ecomovilidad ahonda sobre este tema
La visión más cínica de Eneko Astigarraga

Aunque existen numerosos estudios diagnosticando los problemas de movilidad de Madrid y ofreciendo soluciones valiosas, en estos momentos el oportunismo político, el cortoplacismo y las visiones excesivamente sectoriales se han impuesto sobre una perspectiva de conjunto que permita tomar medidas coherentes.

La población del área metropolitana de Madrid ha crecido un 20% desde 1980, pero su red de metro se ha triplicado y la red de autopista se multiplicó por diez. Este crecimiento por encima de lo necesario en áreas no consolidadas ha fomentado una expansión territorial a costa del erario público que ahora se ha demostrado insostenible. Adicionalmente, muchas de estas infraestructuras han ignorado criterios técnicos, encontrándose ahora en infrautilización pero cargando sus costos al resto del sistema.

La caída de viajeros derivada de una menor actividad económica no se ha compensado por un trasvase de usuarios del coche en busca de un transporte más económico. Al contrario, la gratuidad del uso del coche más allá de la M30 ha provocado en periferia un éxodo del metro y el bus, que está repercutiendo en unos costes de explotación crecientes que obligan a recortes en frecuencia, horarios, calidad, etc.

La consecuencia es una aceleración de esa huida del viajero del transporte público.
Supresión de líneas de la EMT en domingo
Reducción de frecuencias en el metro
La importancia de la cadencia en el Transporte Público
El nulo ahorro de cerrar vestíbulos del Metro

Evolución del uso del coche y el transporte público en la Comunidad de Madrid

 5. Parece que las periferias no existen al hablar de movilidad sostenible

Las olvidadas periferias de Madrid

Las nuevas planificaciones urbanas, no demasiado compactas, separando viviendas y puestos de trabajo, aisladas de la trama urbana consolidada y con un diseño que pone al coche por encima de otros modos, acrecentan este problema.
El problema que genera una ciudad demasiado dispersa
El fracaso sistemático de los planes de movilidad «sostenibles»

 

Tanto en los nuevos desarrollos como en los barrios consolidados los principales ejes viarios favorecen la fluidez del tráfico motorizado privado, partiendo la ciudad en segmentos poco conectados entre sí. La comunicación entre estas áreas es desagradable y pesada para quien opte por ir andando, en transporte público o en bici.
Aquí lo cuentan con detalle.¿Has probado a salir del PAU de Las Tablas andando?7. Dificultad de autonomía para los desplazamientos de algunos segmentos sociales

Llegar a los destinos cotidianos sin coche permite la independencia de todos los ciudadanos. Esta independencia es relativamente fácil en algunos barrios, pero tiende a lo imposible en no pocos nuevos desarrollos por las distancias, la hostilidad de la calle y la falta de alternativas prácticas.

Este proceso se ve reforzado por la gentrificación de áreas del centro, que expulsa a los habitantes más vulnerables a barrios donde la movilidad se ve reducida/encarecida para aquellos que no conducen: niños, gente muy mayor o con pocos recursos.
Vean las consecuencias de la gentrificación

 

Objetivos

El principal objetivo de la movilidad debe ser mejorar la calidad de vida de la ciudad, aumentando las opciones de movilidad a quienes no tienen ahora alternativas y reduciendo las numerosas externalidades negativas que existen (contaminación, ruido, estrés, costes, accidentes). Madrid ha de ser un lugar con los servicios de una gran ciudad y el ritmo y calidad de vida de un pequeño pueblo.

La ciudad como hogar y no como vía de tránsito
Cambiar las reglas de juego y no el tablero

En un escenario de distancias crecientes debido a la mala planificación urbanística, el reparto modal hacia medios más favorecedores de la calidad de vida es cada vez más difícil.Es necesaria una política que busque la reducción de la movilidad no deseada (fundamentalmente los desplazamientos casa-trabajo), acercando distancias mediante un nuevo modelo urbanístico que favorezca la ciudad densa y compleja.

3. Reducir el reparto modal del coche a favor del peatón, la bici y el transporte público

El verdadero objetivo del aumento del uso de la bici o el transporte público ha de ser la reducción del uso del coche privado. Cualquier medida que sólo logre trasvasar peatones a la bici sin tocar al coche no interesa.

La bici, herramienta de transformación urbana

4. Restaurar el orden de prioridades: peatón, transporte público, bici, taxi, moto, … automóvil particular 

Para lograr el cambio modal, se ha de tener esta secuencia de prioridades siempre presente en todos los ámbitos, desde el diseño urbano del espacio público hasta las normativa de circulación.
Cómo introducir la bici en la ciudad cambiando las reglas de juego

5. Aumentar la eficiencia de los modos motorizados para lograr reducción de externalidades negativas del transporte 

Cuando no sea posible el cambio modal, se tendrá en cuenta la eficiencia para establecer prioridades con los siguientes tres criterios:

• Eficiencia del viaje: aumentar el reparto modal de los medios más eficientes/con menos externalidades por viajero.
• Eficiencia del vehículo: mejorar la eficiencia de los vehículos motorizados que no se hayan conseguido captar hacia los modos más eficientes. Aquí entran: vehículo eléctrico, car-sharing, car-pooling, etc.
• Eficiencia del sistema: reducir o evitar la longitud de los viajes y la necesidad de viajar. Esto va desde aumentar la compacidad y complejidad (que se pueda ir andando a por el pan, vaya) hasta el teletrabajo (reducción de la movilidad obligada).

La ecomovilidad, explicada por Ecomovilidad

6. Intermodalidad completa

La cantidad de modos y redes existentes puede aprovecharse mucho más si se eliminan las trabas artificiales que dificultan la combinación de más de un medio de transporte en un viaje cotidiano.

El objetivo de la intermodalidad en Madrid

Aparcar una bici en una estación de tren, usar la bici pública o el taxi con la tarjeta transportes o poder usar más de un transporte sin tener que comprar varios billetes permitiría multiplicar el servicio que realizan a la ciudad estos transportes sin necesidad de nuevas expansiones.

¿Llevar bicis en el metro? ¿Para qué?

Propuestas fundamentales a desarrollar a lo largo de la legislatura

1. Condicionar las decisiones de planificación urbanística a los objetivos de movilidad sostenible 

La necesidad de desplazamientos de la población viene determinada por la separación en distintas zonas de la ciudad de los lugares de estancia y de trabajo, en un modelo tendiente a ocupar más espacio, y por tanto, con mayores distancias.

Esta necesidad de movilidad obligada debe reducirse a través de la planificación urbana con los siguientes criterios:

• Complejidad de la trama urbana: se ha de tender a la mezcla de usos y estratos sociales, especialmente en las zonas que sólo tienen una función o un único tipo de usuario, muy común en la periferia de Madrid. Ejemplos: Ciudad de la Justicia, PAUs excesivamente residenciales, Universidades.
• Compacidad y densidad: el crecimiento ha de ser interior a la ciudad y tendiente a la densificación.
• Las operaciones urbanísticas han de asumir en cuenta el impacto y el coste que generan en la movilidad del conjunto de la ciudad, con objeto de que se fomenten aquellas que generen menos desplazamientos y en modos más sostenibles, o en su defecto, que se compense a la sociedad por los perjuicios causados.

Un cambio en el modelo de planificar la movilidad (en inglés)

2. Redistribución del espacio público atendiendo a la prioridad del ciudadano que camina, el que va en bici y en transporte público por encima del coche privado

El diseño de las calles debe de dar prioridad a las personas y a los modos de transporte más beneficiosos para la ciudad en caso de conflicto con el coche privado, que ha de ser considerado como un invitado sin prioridad. Esto implica:

• Que en calles estrechas la falta de espacio ha de solucionarse restringiendo al modo que más espacio ocupa
• Que las grandes avenidas de la ciudad han de ser arterias de vida para la ciudad antes que autopistas urbanas
• Que la resolución de puntos conflictivos de la ciudad ha de priorizar la comodidad de itinerarios del peatón, la bici y el transporte público, aunque para ello se perjudique la comodidad del coche
• Que la restricción del espacio del coche no debe producirse condicionada a que se construyan alternativas para que éste se siga usando en otra parte.

El espacio que le queda al peatón (presentación)
El espacio que le queda al peatón (PDF)
Introducir la bici en la ciudad

3. Replanteo integral de la red de la EMT 

En un entorno de demanda decreciente, con una red que arrastra concepciones de hace 50 años, y empezando la bici a comer terreno, es necesario plantear el papel de la EMT para lograr unos recorridos más directos, rápidos y complementarios a la red de metro y cercanías.

Casos de referencia:

• Nueva Red ortogonal de Barcelona. 
• El empleo de sistemas Bus Rapid Transit en ejes principales que no dispongan de metro (Av. Poblados, Arturo Soria, Castellana-Recoletos)

4. Replanteo de la política de aparcamientos

Es necesario acabar con la creencia de que aparcar el coche particular es un derecho gratuito, algo que genera una ocupación carísima del espacio público y un efecto atractor del coche, actualmente sólo regulada en el interior de la M30.

Varias medidas son necesarias para reducir este problema:

• Áreas de Prioridad Residencial (APR) fuera del distrito centro
• Aparcamiento regulado en el resto de Madrid
• Red de aparcamientos disuasorios, con una política tarifaria que evite la atracción desde otros municipios más lejanos que disponen de aparcamientos en origen
• Prioridad del aparcamiento en superficie para servicios, repartos, medios alternativos, residentes y visitantes, en este orden.
• Disponibilidad de tarjeta de residentes en función de la capacidad del barrio

Propuestas urgentes para implantar el primer año

1. La planificación de la movilidad sostenible ha aplicarse de manera específica fuera de la almendra central (más allá de la M30)

¿Por qué parece que sólo importa una movilidad sostenible en los centros históricos? Las periferias, como áreas mucho más dependientes del coche, han de ser prioritarias en las acciones que traten de corregir el reparto modal hacia modos más beneficiosos para el conjunto de Madrid. Cada acción de fomento de modos alternativos en estas zonas tendrá mucho más impacto en la reducción del uso del coche que en el centro.

Algunas acciones que se hacen en el centro y que deben de trasladarse también a periferias:

• La pacificación del tráfico en intensidad y velocidad
• La restricción al aparcamiento indiscriminado
• La restricción al paso de coches no residentes
• La prioridad de la bici en la calzada

Hay dos realidades en Madrid para la bici según el barrio

2. Integración total de todos los modos de transporte

La intermodalidad ha de ser completa entre todos los medios de transporte públicos, la bici y el coche. Varias medidas se pueden tomar para lograrlo:

• Integración tarifaria completa, como existe en no pocas ciudades. Esto implica una revisión del sistema actual de tarifas, medio de pago y la incorporación de modos actualmente excluidos en el Consorcio de Transportes: biciMAD, taxis, coche compartido, aparcamientos municipales, etc.
• Eliminar todas las trabas legales al transporte de bicis, carritos y equipajes en el transporte público
• Política decidida por los aparcamientos disuasorios, acompañado de un sistema de tarifas que invite a buscar el aparcamiento más cercano al lugar de origen
• Redefinición de las competencias del Consorcio de Transporte
• Integración de toda la información relativa al transporte, incluidos la bici y los desplazamientos peatonales.

3. La ciudad ha de ser permeable a peatones, bici y transporte público en cualquiera de sus trayectos

Se ha de poder atravesar de la manera más corta y agradable a pie, en bici y transporte público todas las grandes vías y autopistas urbanas que fraccionan el tejido urbano. Las acciones irían desde la construcción de pasos donde no existen, hasta la redifinición del reparto del espacio en los que ya están pero discriminan a estos modos de transporte, o la pacificación de los urbanos de difícil tránsito.

Casos concretos:

• Las autopistas como M40, que separa nuevos barrios y periferias cercanas a Madrid Capital. Ejemplos de intervención low-cost para solucionarlo
• Las grandes arterias urbanas, como PºCastellana o Av. Ensanche Vallecas, que hacen que cruzar al otro lado sea una aventura

4. El Ayuntamiento ha de ser el ejemplo de la movilidad que queremos para toda la ciudad 

El efecto ejemplar que puede lograr el Ayuntamiento es inmenso: 20.000 empleados, numerosos edificios públicos, policía municipal, EMT… Son medidas de rápida implantación las siguientes:

• Incentivos para usar modos alternativos al coche entre todos sus empleados.
• Ejemplo de los directivos con plazas/coches oficiales en el uso de medios que necesiten más promoción, como la bici.
• Permitir el ingreso de la bici en todas dependencias municipales, logrando así una red de aparcabicis vigilado sin coste
• La Policía Municipal, al servicio de la movilidad sostenible, ayudando a que la gente aprenda cómo circular con la bici con seguridad, dando ejemplo (patrullas ciclistas) etc.
• La EMT como servicio que protege a los usuarios vulnerables de la vía

Mecanismos de interacción entre el Ayuntamiento y los ciudadanos

1. Mecanismo transparentes de participación para que se puedan tomar decisiones de movilidad con conocimiento de sus consecuencias 

Para lograr implantar políticas de movilidad que benefician al conjunto de la ciudadanía pero que pueden causar perjuicios particulares es necesaria la participación en la toma de decisiones, con mecanismos por los que el Ayuntamiento y los ciudadanos puedan comunicarse en TODOS y cada uno de los siguientes aspectos:

• Diagnóstico de la situación: La ciudadanía es el mejor trabajo de campo que existe, y el Ayuntamiento debe poder agregar sus experiencias particulares
• Información sobre problemas a resolver: Estos diagnósticos han de marcar la agenda sobre las líneas de acción a tomar.
• Recogida de propuestas: La actual participación de ideas sueltas que el ayuntamiento recoge y contesta por separado debe dar paso a procesos en los que se pueda conocer qué es lo que están proponiendo otros y cómo se están agregando esas propuestas
• Información sobre las soluciones que la ciudadanía elige: La transparencia respecto a costes y beneficios de las medidas reclamadas es la única manera de poder tomar decisiones colectivas con criterio. De esta manera se pueden priorizar proyectos asumiendo que eso implica dejar otros de lado.
• Seguimiento de las soluciones adoptadas: no sólo garantiza su cumplimiento, sino que permite rectificaciones consensuadas en caso de resultados no acordes a lo previsto
• Asunción de responsabilidades: Tener todo este mecanismo a la vista permite saber qué funciona para repetirlo y qué no para corregirlo. La toma de decisiones colectivas así planteada fomenta la responsabilidad en las elecciones tomadas frente a la búsqueda de culpables sobre los que descargar los errores de la ciudadanía.

Un ejemplo de participación de En Bici Por Madrid

2. Mucha didáctica para que la gente entienda y apoye las medidas de interés general que pueden causar perjuicios particulares 

Muchos de los problemas de movilidad no son detectados por la ciudadanía al no tener efectos sobre el individuo, sino sobre el conjunto de la sociedad: costes para las arcas públicas, efectos sobre la salud, pérdida de movilidad de sectores de la población, etc.

En estos casos, el papel del Ayuntamiento debe ser informar de estos problemas a la ciudad, así como los beneficios que supondría su solución. Es una manera de que la gente entienda y apoye medidas impopulares por el perjuicio particular que puedan causar.

Casos típicos de medidas que benefician al conjunto pero que han tenido contestación social por falta de didáctica son:

• Los parquímetros
• Las Áreas de Prioridad Residencial
• La posibilidad de un peaje urbano

3. Facilitar herramientas de petición de acciones que vayan en la línea de los objetivos marcados

Dentro de las cuestiones de movilidad que la ciudadanía debe decidir, han de tener especial relevancia y urgencia aquellos que faciliten y legitimen acciones encaminadas a la reducción de necesidad obligada, la mayor autonomía de los grupos sociales que no usan el coche, la mejora de la calidad de vida y el cambio del reparto modal del coche hacia el resto de modos.

Estos mecanismos deberían de poder abarcar peticiones de diversa escala, como por ejemplo:

• Que un barrio solicite restricciones al tráfico motorizado privado
• Que un centro educativo se una a las rutas escolares a pie o en bici
• Que un ciudadano pueda denunciar un cruce en el que el tiempo para cruzar a pie es escaso