Ramales al final de las líneas: Mejorando la cobertura y la gestión de la red

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Es algo habitual en otras redes: llegados a un punto de la periferia las líneas de metro se bifurcan en dos para maximizar la cobertura y racionalizar la ocupación de los trenes puesto que no es la misma la demanda que podemos encontrar en el tronco central de las líneas que en los extremos. Así, a la vez que se permite a un mayor número de vecinos acceder a la red de metro se  mejora la gestión, evitándose los atascos al final de las líneas, un clásico en líneas como la 1 o la 5 donde el escaso intervalo entre tren y tren provoca detenciones incluso tres estaciones antes de la cabecera al no poder asumir esta toda la cantidad de trenes.

Nuestra propuesta es aplicar este sistema en las líneas 1 y 5. ¿por qué? sencillo. Porque en ambas líneas existen importantes polos de atracción de viajes no cubiertos como el Hospital de Vallecas, la Ciudad Deportiva del Rayo Vallecano o el Centro Acuático. Para ejemplificarlo usaremos la línea 1.

Esta línea, construida a finales de los 90, da cobertura a la parte histórica del distrito de Villa de Vallecas, dejando fuera de la línea desarrollos actuales y previstos como el Hospital, la zona este del PAU y el Barrio de Santa Eugenia. Este barrio ha sido especialmente reivindicativo con el metro, solicitando su conexión a través de una línea por debajo de la A-3, algo completamente inviable tanto por el kilometraje a recorrer como por la escasa cobertura que aportaría. En cambio, la construcción de un ramal de la línea 1 aportaría acceso directo al centro desde este barrio en unos 25 minutos.

Proponemos iniciar el ramal bajo la fabrica de Tubos Borondo, actualmente en estado de abandono para salir hacia el este, dirección al Hospital de Vallecas, situando la primera parada junto a las consultas externas del hospital. De ahí la línea continuaría hacia la Estación de Santa Eugenia, donde resultaría óptima la construcción de un gran parking de disuasión por la  gran oferta de transporte que se concentra en la zona: Decenas de líneas de autobús con destino Conde de Casal, tren directo al eje de la castellana cada 6 minutos en hora punta y esta línea de metro que proponemos.

Atravesando todo el barrio la  línea finalizaría en la Calle Real Arganda con una estación que diese cobertura a la UVA de Vallecas, a la parte sur de Santa Eugenia, a la zona este del PAU y a la Ciudad Deportiva del Rayo Vallecano. El túnel se dejaría enfilado hacia el desarrollo de Los Berrocales cuya zona más cercana al PAU de Vallecas es de difícil cobertura. Es por tanto una ampliación razonable, que cubre zonas urbanas consolidadas y grandes polos atractores de viaje y por consiguiente, altamente viable.

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16 thoughts on “Ramales al final de las líneas: Mejorando la cobertura y la gestión de la red

  1. Además de no ver viable mejorar las frecuencias , ya que creo que conllevarían una reducción de la velocidad de por sí , ya baja. Al estar la línea más saturada . No veo a la línea 1, que pueda tener frecuencias de 90 segundos e incluso menos. Sin afectar al normal funcionamiento.

  2. Leo mucho de Valdebebas esto, Valdebebas lo otro.

    Por ahora, yo no me gastaría un duro por llevar el metro a Valdebebas. Hoy por hoy ese barrio no existe más que sobre el papel. Con todo el stock de viviendas vacías que tenemos por toda la provincia y aledaños lo que menos falta nos hace es que es gastarnos lo que no tenemos para que un puñado de especuladores se forren con las plusvalías que ofrecería el metro.
    Además ese barrio estaba pensado esencialmente para ser habitado por pilotos de líneas aéreas (por su cercanía a Barajas) y por jueces y secretarios judiciales (por la Ciudad de la Justicia), todos ellos los únicos que tendrían salarios lo suficientemente abultados para meterse con las hipotecas disparatadamente caras de ese barrio. No son precisamente los típicos ciudadanos que luego usan el metro para sus desplazamientos.

    Como (afortunadamente) el proyecto de la Ciudad de la Justicia se fue al garete, ese barrio difícilmente se poblará hasta el punto de necesitar línea propia de metro. Así que por ahora dejemos que se basten con la parada de Cercanías que ya está construida, pero no en servicio.

  3. Expongo la solución del cambio de tren , debido a que la línea 1 , es excesivamente larga en cuanto a número de estaciones, que no en cuanto a longitud de la línea , debido a esto es un línea muy lenta , debido a la cercanía de las estaciones . Prueba de ello , es que el trayecto completo de poco más de 23 kilómetros , lo realiza en un tiempo superior a 1 hora, debido a las 33 estaciones operativas que tiene la línea.
    También, me gustaría reseñar que normalmente los trenes , llegan bastante vacíos al final de línea , por lo que me parece un derroche de recursos , que realicen el trayecto completo , unidades de 6 coches.
    Teniendo en cuenta, que el PAU de Vallecas , todavía no tiene mucha población , debido a la crisis que hace que estén muchas viviendas vacías y muchos solares sin construir , por lo tanto no tiene un tráfico excesivo , salvo los fines de semana , que se desplaza muchos viajeros al centro comercial de La Gavia , próximo a la estación de Las Suertes. Entiendo que el ramal de Santa Eugenia , tampoco tendría un tráfico muy denso de viajeros , por lo que no entiendo eficiente enviar unidades de 6 coches .
    En el lado opuesto , hacía Pinar de Chamartín , el tráfico no es muy denso , a pesar que esta última estación tiene correspondencia con la línea 4 y la línea 1 de metro ligero.
    Luego , nos encontraríamos , que sí finalmente la línea 1 , crece hacía Valdebebas , tendría al menos unas 36 paradas y 1 y media de trayecto , con lo que pierde la eficiencia de un transporte rápido .
    En otras zonas de la red , se produce un cambio de tren como en Tres Olivos , Estadio Olímpico , Puerta de Arganda y no me parece una tragedia . Además , suelen estar coordinadas las llegadas de los trenes , con lo que suelen coincidir y de esta manera hacer trasbordo , sin grandes esperas . Estás operan con trenes de 3 coches o en caso de TFM , en muchas ocasiones con trenes de 2 coches , más acorde con dichos tramos con menor demanda de viajeros.

    1. Pues aunque no lo creas, los cambios de tren si resultan bastante problemáticos y perjudican bastante al viajero. Y no están coordinados, salvo por las noches.

      Recomendado:
      http://ecomovilidad.net/madrid/cambio-de-tren-metro

      Para evitar cambios de tren y no tener que llevar trenes vacíos al extremo de la línea, nosotros proponemos esta solución: distribuir la frecuencia en dos ramas (estilo Colmenar y Alcobendas), o bien establecer una cabecera intermedia, como Alcalá en la línea de Guadalajara.

  4. Creo que se debería utilizar la estación de Miguel Hernández, ya que el andén central , facilita la operación de cambio de tren.
    Yo reduciría la línea 1 de 33 a 25 estaciones , en el tramo principal , es decir las composiciones de 6 coches, circularían de Chamartín a Miguel Hernández , de esta manera se realizaría por uno de los andenes el cambio de tren , alternativamente , o bien hacía Valdecarros ( sería la 1 B) o bien a Real Arganda ( sería la 1 C), con trenes de 2 o 3 coches y se alternarían por esa vía , en hora punta podrían tener una frecuencia de 5 minutos y el otro anden, sería para la línea principal Chamartín – Miguel Hernández , dando vuelta esta última estación .
    Por el norte , realizaría el cambio de tren en Chamartín hasta el futuro PAU de Valdebebas (lo que sería la 1 D ) , también con composiciones de 2 o 3 coches .
    Para prestar este servicio y no tener que adquirir nuevas unidades , propongo la recuperación de las unidades de la serie 2000 pre- serie , adaptadas a la circulación en ATO.
    De tal forma , quedaría la línea 1 :
    Línea 1 : Chamartín – Miguel Hernández .

    Línea 1 B : Miguel Hernández – Vadecarros (salida de Miguel Hernández y con paradas en Sierra de Guadalupe, Villa de Vallecas, Congosto , La Gavia , Las Suertes , Vadecarros).

    Línea 1 C : Miguel Hernández – Real Arganda ( salida en Miguel Hernández y con paradas en Hospital de Vallecas es decir en el Hospital Infanta Leonor , Santa Eugenia y Real Arganda).

    Línea 1 D : Chamartín – Valdebebas ( salida de Chamartín por el otro andén y con paradas en Bambú , Pinar de Chamartín , Las Cárcavas y 2 paradas en el PAU de Valdebebas).

    1. Veo dos pegas a tu propuesta:
      -No entiendo la necesidad de crear cambios de tren, penalizando con un transbordo a todos los viajeros (más tiempo y molestias). Es más fácil llevar la composición completa hasta el final de uno u otro ramal alternativamente; la frecuencia es menor en los ramales, pero el tiempo de viaje es el mismo al evitar el transbordo.

      -En Miguel Hernández es imposible hacer un final de línea sobre una sola vía. Hacen falta dos vías y auto-shunt. El caso más parecido a lo que propones es la L5 en Casa de Campo, y no son pocos los atascos que se generan allí.

      Comparando con otra línea (la C4), lo que propones sería como hacer que todos los trenes acabasen en Cantoblanco y se creasen dos mini-líneas a Alcobendas y Colmenar. Y eso es justo lo que queremos evitar.

  5. Aunque en abstracto es buena idea, me parece caro para lo que se quiere conseguir. Propongo una alternativa:

    1. Tercera vía en la estación de Sierra de Guadalupe que sirva de segunda cabecera complementaria a Valdecarros. De esta manera se ajusta mejor la demanda a cada tramo.

    2. No hace falta una estación para el hospital: la vía del tren pasa a 300 m. Con desplazar algo la estación de Santa Eugenia y hacer una salida al hospital, ya cubrimos. E incluso se mejoraría la cobertura de Santa Eugenia, que la estación está ahora en la peor posición posible.

    3. Si la gente de Santa Eugenia quiere conexión directa con Conde de Casal, un bus-vao y arreglado. Con integración tarifaria, que cualquiera pueda coger un bus interurbano y tienes un servicio directo con frecuencia de metro.

  6. ¿Pero Madrid tiene dinero para hacer metro nuevo? Porque en Barcelona a duras penas acabarán un tramo de la L9 y del resto más allá de adaptar a movilidad reducida, ya veremos si puede hacerse algo nuevo en años.

    Me sorprende que Madrid pueda seguir dedicando dinero al metro, más ahora con la situación del Banco Central Madrileño AKA Caja Madrid-Bankia.

    En cuanto a ramales, casi duele en la susodicha L9/L10 ver que el coste del túnel es exactamente el del tramo central cuando por frecuencia prácticamente se podría operar a vía única. Y teniendo en cuenta que pasan los ramales por unos barrios que no son precisamente poco densos, sin duda mucho más que el tramo central actual, pues aun es un desperdicio mayor, porque tendrían muchos más usuarios por separado. En superficie y en zonas poco densas supongo que tendría bastante más sentido.

  7. Curioso que hayáis sacado precisamente hoy este artículo. Justo hoy se ha abierto al público en el metro de Roma un ramal de la línea B, que han dado por llamar B1, que funcionará de esta misma manera que proponéis: unos trenes seguirán por el tramo ya existente, y otros tantos se desviarán hacia las nuevas estaciones. Una forma estupenda de racionalizar los tráficos, dando más capacidad al tramo central y menos a los extremos, y ampliando la cobertura de la red a nuevos barrios de una forma relativamente sencilla.

  8. Otro aporte podría ser el proponer reducir el recorrido actual de muchas lineas, combirtiendo parte d él en un ramal de la línea y proponer que algunos trenes indicándolo previamente tiren por un ramal otros por otro e incluso si se considera adecuado alguno termine en el lugar de bifurcación para aumentar la oferta en la parte principal de la linea. Tambien se podría ofrece el que algunos ramales funcionen sólo en cierto horario, cerrando sus estaciones fuera de él y adaptándose a la demanda real para poder optimizar costes.

    Habría que trabajar en ver la manera d eindicarlo de una forma clara recurriendo incluso a la megafonia para que la información esté disponible para todos los usuarios

  9. El problema que le veo a la propuesta es que la línea 1 en todo su recorrido bajo la avda de la Albufera sus vagones van atiborrados de viajeros en hora punta. El ramal sugerido, al facilitar el acceso a la red a más gente, harán aún más penosos los desplazamientos hacia el centro e idem de vuelta.
    Porque me temo que esa línea en hora punta no admite más frecuencia entre convoyes.

    Vamos, que si yo viviera por el puente de Vallecas (que no es el caso) esta propuesta me daría pánico.

    1. La solución en este caso concreto sería aumentar la frecuencia en el tramo central en hora punta. Al hacerse un ramal duplicas las cabeceras lo que provoca que con el mismo atasco que se produce ahora ofrezcas el doble de servicios. Con esto sería perfectamente viable operar la línea 1 a 90 segundos en hora punta lo que resolvería los problemas de capacidad del tramo central

      1. ¿A 90 seg?
        ¿Y a cuánto está ahora? Porque si no va a 90 seg en hora punta, poco falta.

        Además, sí, entiendo que al tener dos cabeceras en la parte sur, se aligera el ritmo de cambios de sentido, lo que favorece la fluidez del tráfico. Pero entonces la cabecera norte, que seguirá siendo única, marcará la frecuencia.

        No sé, no lo veo. Si hubiese un margen sustancial para aumentar la frecuencia en el tramo central, pues entonces sí. Pero me parece que no es el caso. La 1 ya lleva los vagones colapsados en hora punta. Con dos cabeceras sur… apaga y vámonos.

        Lo que Vallecas necesita es otra línea nueva de metro paralela a la 1. Pero claro, es una solución mucho más cara. Y con los tiempos que corren…

        1. Pero claro, es una solución mucho más cara. Y con los tiempos que corren…

          ¡Es verdad! Es todo muy caro. Y encima subvencionado. Hay que acabar con las subvenciones al Metro.

          Lo que hay que hacer es cerrar la red de Metro y dedicar el dinero a las cosas realmente importantes: cerrar la M-50, hacer una cuarta ronda de circunvalación, una quinta circunvalación, una sexta, etc… Más y más carreteras. Que si yo tengo coche, el Estado tiene obligación de hacerme todas las carreteras que pida.

  10. Me parece una propuesta brillante , para dar cobertura a la zona de Santa Eugenia , por lo que se da a entender en el mapa , la bifurcación en dos de la línea 1 , se realizaría en la estación de Miguel Hernández .
    En cuanto , a la bifurcación en la línea 5 , me imagino que te refieres al ramal olímpico , pero no estaría de más que tal ramal cubriese la zona de ciudad Pegaso , Polígono de las Mercedes y la Colonia Fin de semana.