Rescate de las radiales de acceso a Madrid

Es la noticia estos días: el Ministerio de Fomento va a conceder prestamos participativos a las empresas concesionarias de las radiales de Madrid para evitar que incurran en una suspensión de pagos a todas luces catastrófica (se habla de hasta 1.400 millones de euros de deuda) para los intereses generales. Pero mas allá del cabreo momentáneo, desde ecomovilidad.net queremos plantear hoy un debate sobre un modelo a todas luces insostenible: los peajes.

El modelo de negocio

Cuando una administración planea construir una infraestructura uno de los puntos claves a los que tiene que responder es la financiación. En este sentido caben dos escenarios posibles: la suscripción por parte de la administración de los créditos necesarios para construir y poner en marcha la infraestructura por la vía de la generación de deuda pública o la externalización de este proceso por vía concesional.Si se decide establecer una concesión (que una empresa privada busque la financiación, ejecute la obra, la mantenga operativa y recoja sus beneficios durante x años) sobre una infraestructura caben dos vías para sufragar el coste la obra: el peaje en la sobra y el peaje directo. El peaje en sombra es algo usado en nuestra Comunidad desde mediados de los 90. Ejemplo de ello son los Metros Ligeros o la autovía M-45. En ambos casos es la administración la que paga una tarifa fija a la concesionaria por cada usuario que usa la infraestructura.

Mientras, en el modelo de peaje directo es el usuario el paga la tarifa por usar la infraestructura; tarifa que oscila entre unos niveles mínimos y máximos establecidos por la administración concedente. La administración también fija, vía pliego de condiciones, los datos económicos de la concesión, es decir, lo mínimo y lo máximo que va a ganar el concesionario. Es lo que en el argot jurídico se llama equilibrio económico financiero de la concesión.

Si el equilibro económico-financiero no se cumple la administración está obligada a resarcir al concesionario, ya sea ampliando los plazos de la concesión, estableciendo créditos participativos (es decir, la administración concedente concede un préstamo a tipos de interés preferente al concesionario para que pueda asumir sus deudas) o directamente indemnizando financieramente al concesionario por la vía de un fondo de previsión. Y si una concesión quiebra, el último responsable subsidiario es la administración concedente siendo esta la que tendría que asumir la deuda generada por esta, aumentando por consiguiente sus ratios de endeudamiento.

Como vemos es un modelo redondo: el concesionario solo asume el riesgo y ventura de encontrar financiación, estando en último término cubierto siempre por la administración concedente.

Las radiales de Madrid

En el primer lustro de los 90 se toma conciencia de la necesidad de ampliar la capacidad de los accesos a Madrid desde las principales autopistas radiales. Es por ello que a partir de 1992 se comienzan los estudios informativos para plantear estas variantes. A la par se plantea la necesidad de un quinto cinturón, la M-50, una autopista de circunvalación de 85 kilómetros de longitud.

A principios de la década de los 90 se ejecutan los primeros kilómetros de la M-50, entre Fuenlabrada y la A-4 y entre Pozuelo y la A-6. Y rápidamente se llega a la conclusión de que financiar esta carretera va a estar muy complicado.

Así, a alguien en el Ministerio de Fomento se le enciende la bombillita: se convierten en peaje las radiales de acceso a Madrid (originalmente solo estaba previsto un peaje “low cost” en la R-2) y se adjudica como carga a los concesionarios los tramos no construidos de la M-50. Así se crean los dos paquetes principales de las radiales: Accesos a Madrid, adjudicado en 1999 a Abertis, Sacyr, ACS y Caja Madrid y que corresponde a la R-3, R-5 y M-50 tramos Pozuelo – Fuenlabrada y A-4 – A-2 y la R-2, adjudicada en las mismas fechas a Abertis y ACS y que tiene como carga la M-50 entre la A-2 y la A-1. La R-4 se ajudicó a Cintra

El problema

En las radiales de Madrid estamos ante un triple problema; un problema de modelo, otro de diseño y un tercero de previsiones.

Empezando por el último el Ministerio de Fomento diseño a finales de los años 90 unas previsiones de tráfico desorbitantemente altas, de entorno al 30% del tráfico total del corredor, previsiones que no se cumplieron ni de lejos. En la actualidad las radiales tienen una Intensidad Media Diaria de vehículos que a duras penas llega a los 10.000 coches/día. Y el tráfico de camiones es escaso, con intensidades menores a 500 vehículos/día.

Curiosamente la única que tiene tráficos ligeramente mayores (entorno a 15.000 vehículos/día) es la R-3 que es la única que llega hasta el centro de Madrid. Y aquí entramos ya en el problema de diseño. Estas autopistas fueron vendidas a los madrileños como un atajo con el que saltarse el atasco, pero la realidad es que no cumplen este objetivo. Y no cumplen este objetivo por una razón sencilla: al desembocar en la M-40 (o incluso en la M-50 como la R-4) lo único que hacen es permitirte llegar antes al atasco puesto que el problema del atasco en las carreteras radiales no es una falta de capacidad en estas, el problema es la falta de capacidad de la M-40: un problema derivado de la estructura misma de esta carretera y que no se resuelve con las radiales.

Conclusión: nadie va a pagar x euros por llegar antes al atasco. Esto entronca con el problema de modelo; ¿es ético que aquel que pueda pagarse la carretera llegue antes a su destino que aquel que no puede? Desde ecomovilidad.net creemos que todos debemos de acceder en pie de igualdad a los servicios públicos y las autovías lo son. Por ello creemos que el pagar una tarifa extra por usar una carretera que ya se sostiene con un canon por parte de la administración es poco menos que un ataque al principio de igualdad que inspira todo nuestro sistema. Supone crear una dualidad para la que los peajes no fueron concebidos; el peaje fue concebido como una herramienta para disponer de infraestructuras de calidad cuando la administración no puede asumir los costes de su construcción directamente, no como una herramienta para duplicar infraestructuras de calidad con el fin de los que puedan pagarlo dejen de usar las autovías generales.

Estos tres factores, sumados al factor del urbanismo desaforado sin el que no se entienden estas carreteras y que ha supuesto pagar por las expropiaciones de campos de secano como si se estuviese expropiando en pleno Paseo de la Castellana (1914 millones de euros frente a los 284 presupuestados al considerarse suelo urbano ) han llevado a la caída del modelo de las radiales de peaje. Esperamos que proyectos suicidas como la R-1 o como el túnel del Monte del Pardo pasen a dormir el sueño de los justos en los cajones de las respectivas administraciones y no se repitan más los errores cometidos en el pasado.