Rescate de las radiales de acceso a Madrid

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Es la noticia estos días: el Ministerio de Fomento va a conceder prestamos participativos a las empresas concesionarias de las radiales de Madrid para evitar que incurran en una suspensión de pagos a todas luces catastrófica (se habla de hasta 1.400 millones de euros de deuda) para los intereses generales. Pero mas allá del cabreo momentáneo, desde ecomovilidad.net queremos plantear hoy un debate sobre un modelo a todas luces insostenible: los peajes.

El modelo de negocio

Cuando una administración planea construir una infraestructura uno de los puntos claves a los que tiene que responder es la financiación. En este sentido caben dos escenarios posibles: la suscripción por parte de la administración de los créditos necesarios para construir y poner en marcha la infraestructura por la vía de la generación de deuda pública o la externalización de este proceso por vía concesional.Si se decide establecer una concesión (que una empresa privada busque la financiación, ejecute la obra, la mantenga operativa y recoja sus beneficios durante x años) sobre una infraestructura caben dos vías para sufragar el coste la obra: el peaje en la sobra y el peaje directo. El peaje en sombra es algo usado en nuestra Comunidad desde mediados de los 90. Ejemplo de ello son los Metros Ligeros o la autovía M-45. En ambos casos es la administración la que paga una tarifa fija a la concesionaria por cada usuario que usa la infraestructura.

Mientras, en el modelo de peaje directo es el usuario el paga la tarifa por usar la infraestructura; tarifa que oscila entre unos niveles mínimos y máximos establecidos por la administración concedente. La administración también fija, vía pliego de condiciones, los datos económicos de la concesión, es decir, lo mínimo y lo máximo que va a ganar el concesionario. Es lo que en el argot jurídico se llama equilibrio económico financiero de la concesión.

Si el equilibro económico-financiero no se cumple la administración está obligada a resarcir al concesionario, ya sea ampliando los plazos de la concesión, estableciendo créditos participativos (es decir, la administración concedente concede un préstamo a tipos de interés preferente al concesionario para que pueda asumir sus deudas) o directamente indemnizando financieramente al concesionario por la vía de un fondo de previsión. Y si una concesión quiebra, el último responsable subsidiario es la administración concedente siendo esta la que tendría que asumir la deuda generada por esta, aumentando por consiguiente sus ratios de endeudamiento.

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Como vemos es un modelo redondo: el concesionario solo asume el riesgo y ventura de encontrar financiación, estando en último término cubierto siempre por la administración concedente.

Las radiales de Madrid

En el primer lustro de los 90 se toma conciencia de la necesidad de ampliar la capacidad de los accesos a Madrid desde las principales autopistas radiales. Es por ello que a partir de 1992 se comienzan los estudios informativos para plantear estas variantes. A la par se plantea la necesidad de un quinto cinturón, la M-50, una autopista de circunvalación de 85 kilómetros de longitud.

A principios de la década de los 90 se ejecutan los primeros kilómetros de la M-50, entre Fuenlabrada y la A-4 y entre Pozuelo y la A-6. Y rápidamente se llega a la conclusión de que financiar esta carretera va a estar muy complicado.

Así, a alguien en el Ministerio de Fomento se le enciende la bombillita: se convierten en peaje las radiales de acceso a Madrid (originalmente solo estaba previsto un peaje “low cost” en la R-2) y se adjudica como carga a los concesionarios los tramos no construidos de la M-50. Así se crean los dos paquetes principales de las radiales: Accesos a Madrid, adjudicado en 1999 a Abertis, Sacyr, ACS y Caja Madrid y que corresponde a la R-3, R-5 y M-50 tramos Pozuelo – Fuenlabrada y A-4 – A-2 y la R-2, adjudicada en las mismas fechas a Abertis y ACS y que tiene como carga la M-50 entre la A-2 y la A-1. La R-4 se ajudicó a Cintra

El problema

En las radiales de Madrid estamos ante un triple problema; un problema de modelo, otro de diseño y un tercero de previsiones.

Empezando por el último el Ministerio de Fomento diseño a finales de los años 90 unas previsiones de tráfico desorbitantemente altas, de entorno al 30% del tráfico total del corredor, previsiones que no se cumplieron ni de lejos. En la actualidad las radiales tienen una Intensidad Media Diaria de vehículos que a duras penas llega a los 10.000 coches/día. Y el tráfico de camiones es escaso, con intensidades menores a 500 vehículos/día.

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Curiosamente la única que tiene tráficos ligeramente mayores (entorno a 15.000 vehículos/día) es la R-3 que es la única que llega hasta el centro de Madrid. Y aquí entramos ya en el problema de diseño. Estas autopistas fueron vendidas a los madrileños como un atajo con el que saltarse el atasco, pero la realidad es que no cumplen este objetivo. Y no cumplen este objetivo por una razón sencilla: al desembocar en la M-40 (o incluso en la M-50 como la R-4) lo único que hacen es permitirte llegar antes al atasco puesto que el problema del atasco en las carreteras radiales no es una falta de capacidad en estas, el problema es la falta de capacidad de la M-40: un problema derivado de la estructura misma de esta carretera y que no se resuelve con las radiales.

Conclusión: nadie va a pagar x euros por llegar antes al atasco. Esto entronca con el problema de modelo; ¿es ético que aquel que pueda pagarse la carretera llegue antes a su destino que aquel que no puede? Desde ecomovilidad.net creemos que todos debemos de acceder en pie de igualdad a los servicios públicos y las autovías lo son. Por ello creemos que el pagar una tarifa extra por usar una carretera que ya se sostiene con un canon por parte de la administración es poco menos que un ataque al principio de igualdad que inspira todo nuestro sistema. Supone crear una dualidad para la que los peajes no fueron concebidos; el peaje fue concebido como una herramienta para disponer de infraestructuras de calidad cuando la administración no puede asumir los costes de su construcción directamente, no como una herramienta para duplicar infraestructuras de calidad con el fin de los que puedan pagarlo dejen de usar las autovías generales.

Estos tres factores, sumados al factor del urbanismo desaforado sin el que no se entienden estas carreteras y que ha supuesto pagar por las expropiaciones de campos de secano como si se estuviese expropiando en pleno Paseo de la Castellana (1914 millones de euros frente a los 284 presupuestados al considerarse suelo urbano ) han llevado a la caída del modelo de las radiales de peaje. Esperamos que proyectos suicidas como la R-1 o como el túnel del Monte del Pardo pasen a dormir el sueño de los justos en los cajones de las respectivas administraciones y no se repitan más los errores cometidos en el pasado.

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26 thoughts on “Rescate de las radiales de acceso a Madrid

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  3. Sin duda, coincido en que el peaje en sombra me parece el peor método de financiación de autopistas, y va totalmente en contra, bajo mi punto de vista, de lo que se defiende en esta página. Me explico:

    Un peaje por uso de la infraestructura, en el fondo es lo más justo, son los usuarios quién paga la construcción de la infraestructura, cosa que no sucede con los autovías libres. Con las autovías libres, todos pagamos unas infraestructuras que no tenemos porque usar. El ferrocarril paga “peaje” a Adif por uso de infraestrucutra (por eso, entre otras cosas moverse en ferrocarril es más caro), lo suyo sería que con las autopistas sucediese lo mismo.

    Por otra parte el peaje en sombra es una broma pesada. No solo usas gratis una autopista que tiene canon que se embolsa una empresa privada, sino que te lo paga la Administración, pagando duros a pesetas. ¿qué diferencia hay entre este sistema y un crédito a largo plazo? Que con el peaje en sombra, la empresa de turno si la autopista tiene éxito, se forra, y encima a costa de todos los contribuyentes.

    Me sorprende que ahora el gobierno central vaya a usar el método de peaje en sombra con lo que se criticó (y con razón) el peaje en sombra de la M-45.

    No quisiera ya pensar, si a Gallardón se le hubiese ocurrido financiar los túneles de la M-30 con este sistema, la que se habría montado. En fin.

    Peaje en sombra = negocio redondo.

    Un saludo.

    1. En efecto, hasta tal punto de que los datos arrojaron que más de la mitad de los vehículos pesados que utilizaban la M-45 tenían su origen Y destino fuera de la Comunidad de Madrid. Una vía de paso donde desde la administración madrileña estaba(mos) abonando con su peaje en la sombra la “autopista Toledo-Guadalajara”.

  4. Recojo aquí alguna propuesta que hice para amortizar las radiales de peaje:

    1. Descuentos a vehículos de alta ocupación e incluso gratis para transporte público. Una manera barata de hacer bus vao.

    2. Impuesto por kilómetro recorrido, en lugar de impuestos de circulación exclusivamente recaudatorios. De esa manera se refleja el gasto que cada vehículo realiza de las carreteras, tanto en su desgaste como en su ocupación. Se puede cobrar cuando haya que pasar la ITV, por ejemplo.

    3. Para evitar pagar dos veces ese impuesto en los tramos recorridos por autopistas de peaje, éstas deberían de abaratarse en la misma medida. Será una forma de, con el mismo coste para todos (estado y usuario) aprovechar mejor esas vías y no entrar en la necesidad de ampliar las autovías gratuitas.

    4. Parking disuasorio con TTE público allá donde terminan las radiales (y empieza el atasco).

  5. No hay que olvidar que hace bien poco en broma, y en serio el ministro de Fomento, ha dejado correr la noticia de que las carreteras generales deberan pagarlas quien las usa.
    Esta sería una medida de gran interés social, y económico.
    Quizá se evitarían muchos paseos innecesarios. Además de contaminación, accidentes, divisas…
    Se liberarían millones en impuestos, para conceptos más necesarios.

    1. El Ministro tardó menos en desmentirlo de lo que tardó en decirlo. Además de a los usuarios de las carreteras en general, también propuso (y luego despropuso) un peaje “especial” para desalentar el transporte de mercancías por carretera.

      Una auténtica pena, creo que es en lo único en lo que he estado de acuerdo con él en todo lo que lleva en el Gobierno.

      1. Tengo entendido que el Parlamento de la UE tiene previsto crear una norma sobre el peaje al movimiento de mercancias en carretera.
        Para crear un peaje por huella ecológica.
        Para castigar este trasporte, el más insostenible.
        Para evitar más gasto en autovías.
        Para procurar rentabilizar las instalaciones ferroviarias, que caen en desuso.
        Aunque España, Italia, y algunos paises del Sur procuran que no salga adelante.

        1. Hay una normativa europea que dice que no se pueden subvencionar líneas de ferrocarril deficitarias si no prestan un servicio público. El Gobierno decidirá, dentro de ocho días, que líneas de regionales se cierran por no haber sido declaradas “servicio público”. Sin embargo, no se planteará en absoluto qué hacer con líneas de Ave como la de Toledo (un millón de pérdidas al año) o la de Ciudad Real (nueve millones).

          Cuando se aplique aquí el peaje en carreteras que comentas, ya tendrán buen cuidado de que lo que finalmente salga adelante sea exactamente lo contrario de lo que pretendía la UE. Para chulos, nosotros.

  6. Quizá lo mas rentable, razonable, y sostenible sea desmantelar esas autopistas llenas de fantasmas, y abrir nuevas vias verdes. Basta ya de sangrar al estado, con los malos usos, o desusos, cuando no abusos de las chatarras contaminadoras.
    La sociedad necesita ese dinero para mantener unas infraestructuras, sociales, y de seguridad que se estan aminorando por falta de presupuesto. Sanidad, ayudas sociales, Policias, Justicia, etc.

  7. Para mi, el mayor despropósito de las autopistas de peaje en Madrid es la autopista Madrid-Toledo AP-41 (que inicialmente iba a ir a Andalucía). Una autopista con sólo 1.800 vehículos al día (y sólo una media de 50 camiones al día) y cuyo tráfico baja un 25 % con respecto a 2009. Una autopista que se convertirá en una auténtica autopista fantasma, ya que la CAM ha construido en paralelo la Autovía de la Sagra, gratuita para los usuarios.

    1. Hola!

      Un par de aclaraciones:

      Esa autopista la uso yo cuando voy justo a exámenes en la uni, realmente es útil siempre y cuando no tengas que coger la M-40… como para mi que voy a Leganés… pero ES CARA DE NARICES!! cuando la uso, se duplica el coste del trayecto (me cuesta lo mismo el peaje que el gasoil del coche consumido en la autovía gratuita).

      La autovía paralela a la AP-41 es la A-42, carretera de Toledo que fue construida por el MOPU hace unos años, antes que la AP-41. La Autovía de la Sagra es un proyecto bien distinto, que no construye la CAM sino la JCCM ya que está en suelo toledano, y pretende unir la A-4 con la A-5 pasando por la A-42 (único punto en el que el trazado coincide con la AP-41) vertebrando La Sagra toledana transversalmente, por lo que no tiene nada que ver!

      Salu2!!

  8. ¿es ético que aquel que pueda pagarse la carretera llegue antes a su destino que aquel que no puede?
    Sí. A preguntas simplistas, respuestas simplistas. Los peajes tienen su función socioeconómica, otra cosa es dónde, cómo, cuándo y que el modelo sea mejorable.
    Un ejemplo que no tratáis aunque creo que intuís: ponemos unos ingresos mínimos y máximos para la concesionaria. ¿Qué pasa si caemos muy por debajo de los mínimos o llegamos a los máximos? Que la concesionaria no se va a preocupar de mejorar la calidad de su servicio para mejorar los ingresos, porque eso no sucedería. Eliminado el incentivo, eliminamos la mejora.

    1. Los peajes no tienen una función socioeconomica, los peajes tienen una función técnica. Esta función no es otra que conseguir unas carreteras de calidad cuando el estado no tiene capacidad de generarlas ya sea por endeudamiento o por simple política de infraestructuras.

      Un peaje bien planteado es el peaje en la sombra que se va a aplicar en el plan de colaboración público privada del Ministerio de Fomento. En una coyuntura contractiva nos permitirá seguir construyendo carreteras y lineas de alta velocidad a un ritmo razonable “financiandolas” a muy largo plazo.

      Un peaje bien planteado (que no la infraestructura en sí) es el Túnel de Soller, en Mallorca. Un tunelón que costó un dineral para servir a un número bajo de usuarios potenciales y que solo era sostenible si eran los propios usuarios los que pagaban una tarifa por una infraestructura que acorta en un 75% el tiempo de viaje entre Soller y Palma.

      Las radiales de peaje ni cumplen la función técnica ni una posible función social.

      Y sobre la calidad del servicio…. lo que no está en el pliego de condiciones no existe. En un sistema como el nuestro, en el que se recortan las inversiones en bienes productivos en aras de maximizar el beneficio, si no se fuerza a la mejora esta no se produce. Caso raro es el túnel de guadarrama, donde estando muy por encima de los ingresos máximos plantean un tercer túnel para aumentar las ratios y los ingresos, pero es la excepción en la regla.

      1. Que va a ser bien planteado, un modelo de peaje en la sombra es completamente perjudicial.

        Primero, es endeudarse mas, de forma encubierta. Sea como sea, va a tener que sacarse una partida para pagar los intereses.

        Segundo, se hace de forma que se socializan los costes, mientras que los beneficios son para un grupo reducido.

        Y tercero, al salir “gratis” a los beneficiados, lo usarán más a menudo, e incluso habrá quien no pensaba en ir cada día de la ciudad a su casa en las afueras pero al ser gratis se compró la casa fuera.

        Es un mal modelo en términos económicos. Ya sin contar que la carretera sirva para algo o no.

      2. Completamente de acuerdo con tachikomakun.

        El único ritmo “razonable” para construir autovías y líneas de alta velocidad es no construir porque ya somos el país europeo que más kilómetros tiene de las dos cosas sin ser el más grande. Las autovías gratuitas sólo sirven para favorecer que más gente coja el coche. Las líneas de alta velocidad sólo sirven de excusa para que el Ministerio de Fomento elimine servicios de trenes regionales, llevando más gente a esas autovías.

        El PEIT que está llevando a cabo el Gobierno sirve, única y exclusivamente, para forzar una movilidad insostenible y antiecológica. Comparado con eso, son incluso mejores estas radiales de peaje de Madrid, que también tendremos que pagar entre todos, pero al menos no han servido para poner miles de coches en las carreteras.

  9. Una buena mayoria de la Europa continental es victima de sus propias subvenciones. España es de las peores.
    Se subvencionan las industrias del automovil. La reconversión de sus fábricas. Inyecciones millonarias.
    La última catástrofe subvencionar la compra misma de los vehículos al usuario. Derroche,, y mas derroche.
    Además hay que invertir en autopistas, carreteras, y vías, hacer su mantenimiento, conservación, infraestructura, policías. Millones, millones, y millones.
    Solo tiene coche un 35 % de la población, mientras la otra parte de ciudadanos que no tenemos, incluso no queremos ver un coche somos victimas de la Insostenible gestión de todas las administraciones, que continuan apostando por este Mal de Estado.
    No hay muchas salidas, porque el Fin sera la RUINA.
    Excepto comenzar cuanto antes a modificar ese modelo social, que es Destructivo contra el Clima, la Vida, y la Tierra; Injusto, Inmaduro, e Insostenible.
    Muchos ciudadanos de los paises más avanzados venimos desde hace años abandonando ese uso-abuso del coche privado, España a la cola.
    Se persigen un modelo de trasporte sostenible, y calmado; en el que el coche no este en manos de particulares, sino que solo se alquile cuando sea necesario. Esto empieza a ser habitual ya en los modelos sociales más avanzados.
    Con el Ave ocurre igual, se subvenciona un tren para los ricos, con los impuestos de todos. De todos los que menos tienen, y mas impuestos pagan.
    Billetes que no cubren gastos por 90 €. Que además se venden de 30 a 50 € anticipado.
    En los paises más avanzados se mantiene un ferrocarril bastante antiguo, con una puntualidad envidiable, y un servicio digno de elogio. Que funciona a la perfección. Es un trasporte Sostenible, y Rentable. No un Pozo sin Fondo como el modelo español del todo Ave.

      1. Tantas propuestas sugerentes, y solo te interesa el 35 %.
        Lo siento.
        No recuerdo ahora la fuente pero era fidedigna. Además de estar a la baja, porque es un dato con años.
        Solo hay que dividir la población por el número de chatarras contaminadoras, y obtienes un porcentaje más bajo todavía.

  10. yo a todo esto añadiría un dato: caída del 50% en las ventas de coches en el último año.

    los señores que hacen y venden coches, como ellos mismos reconocen “han muerto de éxito”* y para salvar los muebles están con el coche eléctrico, hibrido, biodiesel, etanol, hidrogeno, etc. el concepto es el mismo, pero con una lógica evolución, como era deseable hace años. el lema sería, cambialo todo para quedarnos igual. siendo electrico o hibrido el coche se va a atascar igual.

    sin embargo, creo que la gente es infinitamente más inteligente en tiempos de crisis, muchos más que politicos y planificadores y está empezando a no comprar coches. un coche cuesta mucho, y mucho más mantenerlo.

    a todo esto, en un escenario, donde la gente aprenda a vivir menos con el coche, que puede ser una tendencia en fase inicial, que va a pasar con las infraestructuras de este tipo? es compatible gastarse en créditos para concesarionarias 1400 millones de € y a su vez 17000 millones en el PEI. no sería mejor pararse a pensar y replantearlo todo, porque básicamente están parcheando los planes de la época de vacas gordas.

    especialmente sangrante es la tendencia que se va a confirmar en cuantos se consiga financiación para el AVE a galicia, con un presupuesto a financiar de 6000 millones de €, a 25-30 años, con la obligación de pagar el estado unos 300 millones anuales de canón por su uso. la rentabilidad de esta inversión está en entredicho, primero por los costes (zonas montañosas) por la poca población servida entre madrid y orense… etc. otra infraestructura politica de otro color diferente a las de las radiales pero el mismo sistema. podrá quebrar el sistema como está pasando ahora las radiales?

    creo que sigue faltando un modelo de transprte y de crecimiento propio, y con propio quiero decir sostenible, lógico y duradero. aunque creo que es imposible hoy en dia. conformemonos con algún destello…

    * comentario hecho por un responsable de la ANFAC ayer tras la proyeccion en La Casa Encendida, del documental “Cambio de Sentido”

  11. Los peajes tendrían servir tanto para mantener las carreteras por parte de sus usuarios, como para mantener bajo control la cantidad de usuarios que la usan, evitar que estén permanentemente saturadas, lo cual es un coste que puede ser mayor en tiempo que el de pagar un peaje. Es mejor unas carreteras libres para algunos que unas carreteras colapsadas para todos. Pero obviamente si sirven para llegar antes al atasco y la alternativa libre es mejor, no hacemos nada.

    Además en Madrid se están haciendo al contrario de lo esperable, primero autovias libres y luego una alternativa de pago. En Barcelona se realizaron primero autopistas de pago donde no había alternativa de alta capacidad y luego se desdoblaron carreteras nacionales. Como vendes unas carreteras que no te estan mejorando los tiempos y además tienes que pagar?

  12. Cito: ¿Es ético que aquel que pueda pagarse la carretera llegue antes a su destino que aquel que no puede? Sé que sueno a disco rayado, pero ¿no es lo mismo que lo que pasa con el Ave? El que puede pagarse el billete va en Ave y llega mucho antes que el que no puede pagarlo y tiene que ir en autobús. Las vías del Ave, por supuesto, está construidas con dinero público y el sobrecoste de su mantenimiento depende del Ministerio.

    Dicho lo cual, yo sí soy partidario de un sistema de peaje. Los vehículos que las usen deberían ser responsables de contribuir a su mantenimiento (sí, lo mismo que pasa con los trenes). Naturalmente, esto sólo tendría sentido en un escenario que garantizara el acceso de toda la población a un transporte público de calidad que le permitiera dejar el coche en casa, algo que, tristemente, no se está dando.