Cada cierto tiempo surge el debate sobre si el transporte público debería estar 100% subvencionado. A priori, parece una idea redonda: si el coste del billete baja hasta hacerse gratuito, aumentan los viajeros que utilizan el transporte público y, en consencuencia, se usa menos el coche.
Al haber menos viajes en automóvil, se reducen los índices de accidentabilidad, contaminación, ocupación de espacio… y calculando las externalidades positivas que ello conlleva, el beneficio para la sociedad superaría con creces el coste de una subvención total del transporte público.
Sin embargo, salvo algunas ciudades en la época soviética, actualmente ninguna capital europea cubre sus costes en transporte únicamente con cargo al presupuesto público.
Tallin, primera capital de Europa en regalar el transporte
Por este motivo, y coincidiendo con una nueva subida de tarifas en Madrid, ha causado revuelo la noticia de Tallin (Estonia) cuya administración ha decidido subvencionar el coste del billete a los residentes en la ciudad. La intención es captar nuevos viajeros para reducir a largo plazo el número de coches en el interior de la ciudad, ya que según afirma su alcalde, «los estudios muestran que son los coches los que más contaminan» (bueno, tampoco hacía falta un estudio para llegar a esta conclusión).
Captar nuevos viajeros es el principal problema de Madrid. Los últimos datos de 2012 afirman que estamos en niveles de uso propios del año 2003, cuando nuestra red de transporte era mucho más pequeña, sobre todo la del metro. Las últimas medidas disuasorias, como el recorte masivo de servicios, el cierre de vestíbulos y las sucesivas subidas de tarifas, no invitan a confiar en un incremento del número de usuarios.
Tranvía de Tallin modelo Tatra KT4, fabricados en la época soviética (80-88)
Madrid y Tallin, dos polos opuestos
Pero siendo sensatos, es imposible establecer cualquier similitud entre Tallin y Madrid. Desde el número de habitantes (ocho veces mayor aquí) hasta la propia estructura de la red, siendo mucho más compleja la madrileña, y por tanto más cara de mantener. Por su composición, las grandes ciudades requieren una mayor presencia de modos ferroviarios (metro y tren) en relación a las pequeñas, lo que incrementa los costes de construcción y mantenimiento pese al mayor volumen de viajeros.
Aun así, la discreta red de transporte de Tallin apenas alcanza una tasa de cobertura* del 23%, muy por debajo del 38% de Madrid que tantas veces hemos criticado en ecomovilidad.net por considerarlo insuficiente. No en vano, a finales de los 90 nuestra tasa de cobertura superaba el 60%.
(*) Tasa de cobertura es el porcentaje de los costes de explotación que es financiado por las tarifas. El resto es cubierto mediante subvención pública u otros ingresos.
Se trata de un parámetro fundamental para determinar la eficiencia de un servicio de transporte. En Europa, este valor oscila entre el 40 y 50%
Con estos datos, queda claro que la iniciativa estonia tiene un coste no muy superior a lo que subvencionan actualmente, mientras que aplicarlo en Madrid supondría un desembolso descomunal: entre 650 y 700 millones de euros más, y eso solo para cubrir abonos y Metrobús.
Descapitalizar el transporte, una solución de doble filo
Pero dejando a un lado las comparaciones. Supongamos que, en una decisión insólita y seguramente electoral, se decidiese que todos los ciudadanos de la Comunidad tuviesen abono gratuito. Eso significa que todas las empresas operadoras quedarían descapitalizadas; dependerían exclusivamente de la subvención pública de la administración, quien debe hacer una apuesta firme, convencida y constante a favor del transporte público.
Si el billete es gratis, lo normal es que aumente el número de viajeros… pero, ¿qué mas da el número de viajeros, si no pagan? Da igual que viaje mucha o poca gente, pues el déficit va a ser siempre el mismo independientemente del número de viajeros. Entonces, ¿para qué invertir en mejorar la red, si ganar viajeros no reducirá el déficit? El servicio quedaría reducido al mínimo imprescindible para garantizar la movilidad básica, descartando cualquier inversión que mejore la calidad del servicio.
Mientras que en servicios públicos como la sanidad y en la educación un mayor uso supone un mayor coste, esta relación es inversa en el transporte público: cuantos más usuarios, menor es el déficit. Una subvención total como la de Tallín acaba con este principio básico de una red de transporte.
Un cambio modal inexistente
Tampoco es verificable que un transporte público gratuito reduzca de forma eficaz el uso del coche, especialmente si no se acompaña de medidas disuasorias de tráfico. Es probable que a corto plazo muchos conductores se pasen al autobús porque es gratis; un cambio en la demanda que reducirá la congestión y la falta de aparcamiento. Surgirán entonces viajeros que, al tener menos atascos y más sitio para aparcar, decidirán asumir el gasto del automóvil a cambio viajar más rápido y de forma más cómoda.
Llegaríamos a una nueva situación de equilibrio modal, donde muchos ciudadanos habrán cambiado de modo de transporte, pero el atasco seguiría ahí. No olvidemos que, en esta situación, al ayuntamiento le da igual lo atestados que vayan los autobuses, puesto que si pone más servicios los tendría que pagar íntegramente.
El confort del transporte público bajaría notablemente, pero los viajeros no pueden reclamar nada puesto que carecen de la relación contractual del servicio: el billete. Además, los estudios de uso indican que los usuarios que optan por el coche lo hacen por comodidad y rapidez, siendo pocos los que consideran que el transporte público les resulte más caro que el coche en coste neto.
Friburgo, el ejemplo inverso
La iniciativa de Tallin había sido muy celebrada por los grupos sociales que defienden el transporte público, puesto que no deja de ser una inversión valiente destinada a los modos sostenibles. Sin embargo, desde un enfoque técnico no parece eficaz.
¿Te acuerdas? En 2003 ya hubo una promesa electoral de abono gratuito. Foto: elmundo.es
Quizás en ecomovilidad.net hemos sido un poco aguafiestas, así que para completar el debate, queremos destacar a Friburgo como ciudad comprometida con la mejora de su movilidad. En esta ciudad alemana, cada actuación destinada en mejorar la oferta del transporte público se enfoca siempre para un aumento de la demanda, que reduzca el déficit unitario y total de la red. Todo un estímulo para la administración a la hora de aumentar servicios y mejorar la infraestructura y el material móvil.
La receta es clara: tarifas integradas y flexibles que acojan a todos los perfiles sociales, y una planificación de la red centrada en las necesidades del viajero y lejos de oportunismos políticos, más propios de estas medidas del «gratis total» que conducen al abandono y desprestigio del transporte público.
Artículo escrito gracias a la colaboración de Ricard Riol, presidente de PTP – Asociación para la Promoción del Transporte Público, y Antonio Rodríguez, editor y fotógrafo habitual en este blog.
Más información: C. Zamorano, J.M. Bigas y J. Sastre. Manual para la planificación, financiación e implantación de sistemas de transporte urbano (2004) Universidad Politécnica de Madrid / Consorcio de Transportes de Madrid
Yo pago mucha calidad por el transporte público, y no la veo. Y aunque la viera a mi me da igual. Prefiero asientos de plástico en vez de tapizados de cuero si así el abono mensual es de coste mucho menor. No digo gratis, pero el que se paga en España no es transporte público diría que cada vez más se parece al privado. Asi que ser aguafiestas, prefiero que sea práctico y asequible antes de confortable caro y encima siguen dando problemas, pago mucho para que me hagan manifestaciones ¿ el día que pierdo de clase me lo paga el transporte público ? y los problemas técnicos de reparación de trenes, me rio de esto, profesionalidad cero. Se paga el triple de lo que cuesta ( o más ).
En mi opinión, TP gratuito en Madrid sería perfectamente viable siempre que se combinase con otro tipo de medidas.
Imaginad un escenario con peaje duro de entrada a Madrid para los vehículos privados (el CC londinense o análogo), con un SER incluso más agresivo que el actual.
Imaginad una estrategia de peatonalización del centro urbano realmente ambiciosa, como la que habéis presentado por aquí en numerosas ocasiones.
Imaginad una red de aparcamientos disuasorios creados y gestionados con criterios técnicos, y con unas buenas infraestructuras de transporte asociadas (básicamente las que tenemos ahora).
Añadid cualquier otra actuación complementaria beneficiosa para el TP, sin necesidad de grandes dispendios (respeto estricto del CarrilBus, movilidad ciclista, etc.).
¿En ese contexto no tendría sentido un TP gratuito? ¿No se obtendría un beneficio equivalente al obtenido ahora mismo por la venta de billetes?
Yo no tengo ninguna duda, el coche pegaría buena parte del coste de explotación del TP gratuito, y el hipotético (habría que verlo) desfase económico quedaría ampliamente compensado por los beneficios sociales obtenidos (imaginad que algún día este Ayuntamiento decide tomarse en serio el asunto de la contaminación).
Ahora, si al actual escenario de transporte en Madrid le añadimos la gratuidad del TP nos queda el escenario apocalíptico que describís en el artículo. Totalmente de acuerdo en eso.
A ver, me autocito:
«[…] Rivas, es el claro ejemplo de un planeamiento urbanístico extensivo, de bonitas y amplias avenidas con descomunales espacios y multitud de unifamiliares. Pero eso tiene un impacto brutal en la red de transporte. Y un coste, no lo olvidemos, que debemos sufragar sin caer en el despilfarro […]»
De: https://ecomovilidad.net/madrid/la-linea-9-de-metro-y-el-transporte-publico-al-sureste-de-madrid/
¿Cabe alguna duda?
Lo que no se puede es usar, Villaramblas, argumentos poco menos que cáusticos o retrógrados. Argumentos que buscan culpabilizar a los ciudadanos periféricos de las desgracias del transporte público, e incluso del pago de parte del precio de sus viviendas por otros ciudadanos. Es que a veces defendemos cosas lógicas con argumentos que, en fin, hay que repensar un poco.
Ni insistir en que nuestro sistema tarifario es progresivo respecto a distancias recorridas y que nuestro sistema fiscal es progresivo respecto a rentas. Está claro quien paga el transporte. Y no son los que viven en el centro. Sólo discutirlo es una aberración que entronca con los pilares de convivencia de los que disfrutamos.
Otra cosa es abrir el debate de un incremento tarifario de las zonas B1, B2,…, de la zona A por número de estaciones, de subdividir la zona A, etc. Obviamente olvidándonos de la gratuidad salvo en nichos de usuarios por determinar.
Otra más sería el extender las zonas azules a todo el municipio madrileño, por ejemplo, castigando en destino el uso del coche, articulando nuevos sistemas tributarios de precios públicos. Todas estas cosas son algo que nunca defenderá un político, pero que no debería estar prohibido plantear, y ahí estoy en paralelo con lo dicho y con Villaramblas. Pero buscando la eficacia y eficiencia relativas del transporte público periférico, en ningún caso su eliminación, recorte, privatización o engendro que salga de la chistera del primer político de turno.
El transporte público creo que es un servicio público. Lo pienso fírmemente. El que se planeara mal desde el comienzo en el Sureste (ejemplo periférico, pero hay muchos no muy lejos) no es óbice para dejarlo morir por inanición y abandonar ahora dos de los mayores crecimientos poblacionales de Madrid: Rivas y Arganda. Que no es que estén creciendo, es que ya han crecido. Hacerlo supondría un colapso sin precedentes en dicho transporte o, quizá peor, un nuevo despoblamiento que volvería a sumirnos en otra debacle de signo inverso.
Hay que plantearse con seriedad una amplia gama de medidas para hacer el transporte público periférico más eficaz y más eficiente en términos relativos, mejor sin argumentos exageradamente originales y/o llamativos.
Y hay que aprender de los errores, pero no a costa de retroceder treinta años.
Un buen artículo, independientemente del contenido, por el debate tan interesante que ha suscitado. Un pequeño apunte sobre algo que me ha llamado la atención . En Tallin la gratuidad es solo para los residentes. Curiosamente en Madrid los menores de once años no residentes tienen un 50% de descuento en el abono turístico, los residentes solo tienen un 30% de descuento con el abono joven. Una de las peores cosas del transporte en Madrid es que no sea gratis o casi gratis para los menores, al menos hasta los 12 años. Conozco muchos padres que usan habitualmente el transporte público que en cuanto los niños cumplen 4 años se pasan al coche porque es más rentable
Me parece un buen artículo en el que se exponen bastantes cosas interesantes. Una de ellas es el asunto del hipotético trasvase de viajeros de un modo a otro de transporte en una situación de transporte público gratuito. Uno de los factores que hace que muchas personas se desplacen de una u otra forma son los subjetivos, basados estos en prejuicios, en un afán por pertenecer a un estátus de apariencia diferenciador del resto o simplemente por resistencia al cambio. Si tenemos en cuenta que hay personas en las que prevalecen estos criterios respecto a otros más objetivos (como la eficiencia, la salud, etc.), en una situación de transporte público gratis, estas personas no hará sino reafirmar su estátus de «pagar por desplazarse» por simple afán de diferenciación del resto. Por lo tanto, creo que el número de personas que se pasarían al transporte público por este motivo sería residual.
mos a ver,
En primer lugar, descapitalizar es reducir el valor de los activos. Ingresar menos no es reducir el valor de los activos, sino… ¡ingresar menos! Así que difícilmente puede un viajero capitalizar o descapitalizar nada pagando más o pagando menos.
En términos muy simples, si la tasa de cobertura se reduce, se puede sustituir una fuente de financiación (billetes) por otra (impuestos). Conclusión: es un argumento falaz.
Por otra parte, la pregunta «¿para qué invertir en mejorar la red, si ganar viajeros no reducirá el déficit?» es sencillamente absurda. ¿Por qué se construyen líneas de alta velocidad, si no contribuyen a reducir el déficit? En resumen: mi abuela y sus ruedas.
También es de juzgado de guardia cuando decís que «el confort del transporte público bajaría notablemente, pero los viajeros no pueden reclamar nada puesto que carecen de la relación contractual del servicio: el billete». Nuevamente: ¿qué tiene que ver el culo con las témporas? Que el uso sea mayor no me impide hacer inversiones. Que yo no tenga billete no me priva de derecho de sufragio activo. Y mirando sin más a Madrid: que metro me preste un servicio no quiere decir que se ajuste a mis necesidades, por mucho que reclame.
Y es que creo que habéis confundido dos cuestiones distintas:
-de tipo contable: como ciudadano, lo primero que necesito es que el metro se mueva. Y luego, podemos hablar de cómo se paga. Pero todos damos por hecho que SE TIENE que pagar.
-de inversión: que el transporte público ya existente sea mejor o peor no depende de lo que yo pague en el billete (como reconocéis sin problemas), ni siquiera del número de usuarios que tenga. Depende de lo que el gestor decida asignar al material.
Como se ve, estas dos cuestiones son sencillamente el producto de una decisión política (y subyaciendo en ella, de una preferencias sociales).
El problema es que, si uno se mete en el jardín economicista, debe tener en cuenta que ante la disyuntiva de intentar justificar la inviabilidad de cualquiera de los dos extremos (gratis total, o full cost), ir a lo primero es (perfectamente en contradicción con lo que decís) sencillamente posible.
Porque un transporte público gratuito y de calidad depende sólo de cuánto estén dispuestos a invertir los ciudadanos, a través de sus impuestos.
En cambio, un transporte público de calidad soportado íntegramente por los usuarios a través del billete es IMPOSIBLE (excepción hecha de las dictaduras de medio pelo del Pérsico), y es imposible porque los usuarios no podrían hacer frente al pago de todos los costes. Empezando por los de construcción.
Saludos,
Fernando
«El transporte público debe subvencionarse hasta el punto que compense más que el coche».
Yo vivo en Rivas y para que eso sea cierto tendrían que invertir enormes cantidades de dinero en la Línea 9. Te lo aseguro.
Me conformaría con que pasaran trenes con un intervalo en el que no tuviéramos que pegarnos para entrar en los vagones y que a las 8 de la mañana no superara los 10 minutos, con una calidad de viaje inferior a la del transporte de ganado porcino.
Hoy por hoy, si no me compro el abono, puede llegar a compensar irme a trabajar en coche. Si no lo hago es, simplemente, porque prefiero ir relajado, leyendo, conversando con algún compañero, aunque me cueste el doble de tiempo. Pero cada día nos lo ponen más difícil.
Vivir en la periferia, Villaramblas, no es fácil. Y yo veo Vallecas desde mi casa, que no vivo en Toledo. Los recortes del servicio llegan a los bordes de la gran urbe con una crudeza inusitada, brutal. Ni siquiera la crisis económica ha frenado la enorme fuga de viajeros al vehículo privado.
Sobre el comentario de los de Villalba, en fin, no digo nada, que cada uno saque conclusiones, desconozco sus costumbres. Como ripense te digo convencido que has simplificado en exceso. El problema es una ciudad polarizada en la que dormimos en un extremo y tenemos que viajar al otro para poder trabajar. Madrid es una ciudad polarizada, pero lo ha sido mucho antes de esta crisis.
Modestamente, por carnes propias, creo que la solución no pase por agravarles la situación a los ripenses (lo siento, me he sentido aludido) cerrándoles su única vía de escape por la A3 de un transporte público altísimamente ineficaz y explotado por una empresa pseudo-privada. O al menos no la única solución. Me explico.
Sin llegar a invertir tanto como para que compense más el Metro que el coche, sin llegar a la gratuidad (que yo creo que es cosa de otra galaxia), incluso con los precios actuales (yo estaría dispuesto a pagar incrementos adicionales, sí, sí, pagar más), lo que es impresentable son las escenas de gente pegándose por entrar en el TFM. Por muy periferia que seamos, eso no es ni adecuado ni presentable.
Si queremos que la gente use el transporte público, tratemos al transporte público como un servicio público con todas sus consecuencias. Y claro, si es menester, que pongan peajes y zonas azules en la A3, los que hagan falta.
He vivido 8 años en periferia, gracias a que el sobrecoste de transporte de vivir ahí era menor que lo ahorrado por el precio del suelo. La diferencia la pagó el estado.
Lo que digo es que si el transporte (todo, coches y metros) hubiera sido más caro en su día, en Rivas no se hubiera hecho tanto chalecito adosado, sino que hubiera compensado modelos de crecimiento más densos, y habría menos viviendas vacías en Madrid, y a lo mejor no hubiera hecho ni falta hacer la línea 9, porque con un Bus Vao hubiera bastado.
Así, el gasto en mantener la red hoy en día sería menor, tanto para el erario público, como para las tarifas que soportamos.
Ahora tenemos un problema, que la hemos cagado con el modelo territorial, y no podemos esperar a que sucedan más inversiones en el sentido que nos ha llevado a la ruina.
Como ciudadano, habrá que asumir que vivir lejos ha supuesto un coste a los demás, y que por responsabilidad igual habría que plantearse empezar a buscar casa en lugares que no dependan de tanta autopista ni de tanto metro en malas condiciones. Y vivir de alquiler, claro.
Hombre Villaramblas…
Lo que planteas es volver al siglo XIX. Que si vives en el pueblo o te buscas una tierra que labrar o te mueres del hambre. Es el modelo arrabal, el de la chabola a pie de muro… eso habría que superarlo cuanto antes.
De eso al AVE a pueblos vacíos, hay un recorrido. Pero situarnos en los extremos es un error.
Siguiendo la lógica de solucionar el problema del transporte alquilando/vendiendo pisos céntricos a todos los madrileños ¿Por qué no quitar también el transporte público por raíles al resto de municipios de menos de x habitantes? Estaríamos mucho mejor viviendo todos en el centro, pero entonces es más que probable que no hubiera infraestructura de transporte capaz de sacar a todas las personas de las mismas estaciones y a la vez. Y además, tu vivienda, en ese centro más poblado y más inhabitable, sería bastante más cara. Y el alquiler, la gran solución, también.
Ves el transporte público como un cáncer para la sociedad. El cáncer es su uso instrumental. El transporte público es un elemento de integración y cohesión territorial incuestionable, con sus fallos y aciertos.
Villaramblas, el sobrecoste de transporte se paga porque los billetes de la periferia son más caros y el servicio es infinitamente peor. Que tú los pondrías mucho más caros, me queda claro.
Lo que ya me deja intrigado es que argumentes que el enorme crecimiento que ha experimentado Rivas se haya debido exclusivamente al hecho de tener Metro, un metro escaso y espartano a más no poder, por cierto. Han primado muchísimos otros factores que no vienen al caso. De nuevo ves el transporte público como cancerígeno.
Ya se ha discutido otras veces. La prolongación a Arganda de la L9 tal vez debió hacerse de muchas otras maneras, pero postular, aunque se por asomo, que 75.000 personas se muevan todos los días por carretera, está un poco desubicado.
No sé, Vicente. No veo que villarramblas haya dicho eso que respondes..
Los transportes públicos de masas requieren densidades altas de población para ser asumibles por el erario público, que en definitiva es el dinero de los ciudadanos.
Un modelo urbano que apuesta o consiente la proliferación de adosados, que en mayor o menor medida es lo que predomina en la periferia de Madrid, hace imposible el desarrollo del transporte público que muchos querríamos para equipararse al coche en comodidad.
El ejemplo paradigmático es Los Ángeles, ciudad que durante muchos años fue la más extensa del mundo, aunque no la más poblada, y que no tiene metro. Allí si no tienes coche eres un paria. Es el modelo a no seguir.
Así que estoy de acuerdo en que no se deberían haber hecho prolongaciones de las líneas de metro fuera del municipio. Así como no me convencen buena parte de los proyectos de prolongación de las líneas de cercanías. Pero lo hecho, hecho está. Aunque ahora hay que pagarlo, pero no tenemos un ochavo.
Y sí, se han comprado muchas viviendas, en lugar de alquilarlas.
Otra cosa, los modelos que favorecen la dispersión poblacional, también favorecen la dispersión empresarial. Eso es desastroso. Porque nos ha llevado años y años construir una red de transporte que permite trasladar a diario enormes masas de población de la periferia al centro y viceversa. Pero no podemos esperar que sirva para trasladar masas análogas de una parte de la periferia a otra también de la periferia con igual eficacia. Eso nunca lo conseguiremos.
Así que no podemos invertir nuestra trayectoria y retroceder 20 años, pero podemos aprender de nuestros errores y no reincidir en los mismos.
Es decir, que no podemos forzar a los 75.000 hab. de Argnda a que regresen a la capital, pero sí impedir que las ciudades dormitorio (concepto aberrante) sigan creciendo en horizontal o que transformemos más pueblos en nuevas ciudades dormitorio. Léase Navalcarnero.
Pero volviendo al tema que nos ocupa, la gratuidad total o parcial del transporte público. En mi opinión habría que limitar el debate a una posible gratuidad de los transportes en el municipio madrileño, para evitar las distorsiones que muy acertadamente ha comentado villarramblas.
Lole lo explica bien. Se trata de poner las herramientas para evitar el crecimiento en horizontal, que no podemos pagar. El resto de tu escrito, Vicente, no tiene nada que ver con lo que estoy diciendo.
Y sí, un menor gasto de transporte al vivir céntrico implicaría mayor precio de la vivienda. Pero entre medias, pagaríamos menos impuestos para subvencionar la movilidad, porque habría menos necesidad de ella.
Villaramblas, creo muy acertada tu frase: «el transporte público debe subvencionarse hasta el punto que compense más que el coche». Enhorabuena
Se olvida un tema fundamental en el debate. Un transporte público excesivamente barato subvenciona con fondos públicos la dispersión territorial (junto con las carreteras gratuitas, no olvidemos). «Me voy a Villalba a vivir, porque las casas son más baratas, y el coste de desplazamiento lo pagas tú, pringao, que te quedas en Madrid». A medio plazo, sin necesidad de que fuera completamente gratuito, ha hecho el sistema insostenible.
No, el transporte público debe subvencionarse hasta el punto que compense más que el coche. Y eso implica también que se puede promocionar el TP poniendo peajes al coche o zonas azules para aparcar.
La prueba es que el reparto modal en Madrid ha crecido a favor del TP desde que en 2005 se implantó toda la zona azul. Y mientras, en periferia, donde las autovías y aparcamientos gratis, cada vez más % usa el coche, por mucho metrosur que se haya hecho.
De esta manera no se aumentaría artificialmente el gasto en infraestructuras a costa del erario público, que luego llegan los recortes de sanidad y las subidas de impuestos.
Yo creo que todos los que leemos este blog y sus redactores estamos de acuerdo con que el transporte público de la ciudad es un servicio público. Y que en consecuencia debe ser costeado con fondos públicos, total o parcialmente.
Por tanto, este último punto es el que genera controversia. Actualmente el transporte está parcialmente subvencionado. Para estarlo totalmente habría que reducir otras partidas o bien subir considerablemente impuestos directos o indirectos.
A partir de aquí no quedaría otra que hacer cuentas y ver si ésto sería viable. Porque cabe la posibilidad que una subida de impuestos tal implicaría una huida de contribuyentes a otros municipios o comunidades autónomas, especialmente las empresas y particulares que más pueden contribuir y a las que les importa un pito que el metro sea gratis.
No sería la primera vez que una administración sube una tasa o impuesto y luego termina recaudando bastante menos de lo previsto.
Por mi ignorancia, desconozco si habría que subvencionar totalmente el transporte público o no.
Sin embargo, si creo que como comentáis, debería ser mucho más fácil recibir una subvención de transporte: si eres joven, estás en paro, eres jubilado, eres estudiante, bajos ingresos, discapacidad, familia numerosa, ser un usuario habitual.
Algunos de estos grupos de personas en la actualidad ya reciben una subvención en el transporte en forma de abono transporte. Sin embargo, otros colectivos no lo reciben ninguna reducción en el precio del transporte y deberían recibirla. Y otros incluso debería recibirla de forma totalmente gratuita.
Sobre el artículo, puede que sea el que menos me ha gustado de todos los que he leído en Ecomovilidad Madrid. Y creo que me los he leído todos. No me parecen acertados los argumentos. Vosotros lo enfocáis únicamente desde el punto de la movilidad, y es cierto que pueda haber un reequilibrio de uso coche-transporte público, no sé hasta que punto, porque no tengo criterios técnicos suficientes. Sin embargo, otros argumentos me resultan muy pocos solidos.
El transporte público, como servicio público, presta un servicio de primera necesidad a las personas. Y lo primero son las personas, no lo que invierta en el servicio, ni la deuda. Porque como servicio público, el defitit económico que produzca es una inversión, no gasto. Igual que la sanidad, la educación o el agua. Y no por ello estoy diciendo que como es una inversión, se puede destinar fondos ilimitados. No, claro que no. No se puede pretender llevar el metro a Seseña ni las LAV a cualquier parte. Hay que hacerlo con criterios técnicos, como siempre defendéis desde Ecomovilidad.
Luego, tampoco comparto lo que comentáis de que “las empresas operadoras quedarían descapitalizadas; dependerían exclusivamente de la subvención pública de la administración”. Tal vez no lo entiendo. ¿Qué problema hay en eso? Según tengo entendido, hoy en día gran parte de los ingresos de las operadoras se los da el Consorcio de Transportes según el número de billetes que hayan picado.
Si hablamos de Renfe y los autobuses, todos los ingresos que no vengan a través de la CAM es de los billetes que vendan directamente ellas, ¿no? Y los autobuses no venden billetes de 10 viajes; y Renfe y los autobuses no venden abonos. En el caso del metro, también vende abonos, pero otros se venden en los estancos. Yo creo que la gran mayoría de los ingresos de las operadoras viene de lo que le pague el consorcio. Es decir, a día de hoy, si dejase de pagar la Comunidad, también se quedarían con el agua al cuello.
Es más, deberíamos nacionalizaría todas las operadoras en manos privadas. Nos ahorraríamos la parte de dinero que las operadoras destinan a sus beneficios.
Por otro lado, en el caso de que el transporte fuese gratuito, ¿cómo va a dar igual que lo use o no mucha gente? Como servicio público a disposición de la sociedad, se debería seguir teniendo que invertir en mejorarlo y mantenerlo. Es más, a día de hoy tenemos que pagar por el uso del transporte público y vemos como la calidad va disminuyendo. Vosotros mismos lo decías en vuestro artículo: bocas de metro cerradas, peores frecuencias, menor gasto en mantenimiento… Vamos, lo mismo que describís como un riesgo. Eso es una mirada neoliberal del transporte público, que se da sea de pago o gratuito.
Y también vemos que siendo el transporte de pago, ahora se han reducido las frecuencias. La misma situación que teméis con una gratuidad del transporte. Tampoco me valdría el argumento de “y si fuese gratuito sería aún peor”, porque yo te podría decir que a día de hoy, si sube la demanda de una línea de bus, el ayuntamiento podría decir “para que voy a poner más autobuses si me va a costar más y va a seguir yendo la misma gente”.
Y como han dicho en los comentarios, que no se vendan billetes y no se tenga una relación contractual no nos deja sin la posibilidad de reclamar, igual que podemos reclamar en la sanidad pública, que por ahora sigue siendo gratuita y de calidad. A la hora de hacer una reclamación y demostrar que tu realmente has sufrido una incidencia, y de paso llevar un control del número de viajeros, se podría hacer obligatorio pasar la Tarjeta Transporte Público, como ahora tenemos que hacer los usuarios del Abono Transportes, aunque tengamos viajes ilimitados durante un mes.
Ala, una página y cuarto bien rica que me ha salido 😛
Totalmente de acuerdo con el artículo Adri. Mejor no se puede explicar. No sé si tendrá que ver el haber estudiado en «la misma santa casa» jeje. Está muy bien plasmado. Enhorabuena por el artículo.
Aunque entiendo que cueste entender, es bastante complejo. Pero el no estar a favor de su gratuidad, no significa no estar a favor de que sea un servicio público.
Un saludo
Creo que no se puede dudar de que los redactores de este blog consideren el TP un servicio público. Sin embargo sería conveniente reflexionar sobre si son servicios esenciales al mismo nivel que la educación o la sanidad. De ahí el grado de subvención a cada servicio: el 100% como la educación o sanidad hasta ahora, el 62% como al TP???
También sería interesante introducir en el debate qué modelo económico desea la sociedad: desde el capitalismo más liberal en el que no se paguen impuestos y luego pagar por todos los servicios hasta el comunismo extremo de trabajar para el estado y que todos los servicios sean gratuitos.
A lo mejor digo una tontería (carezco de conocimientos de sociología), pero aparte de todo lo expuesto por Adri, tengo la impresión de que la gratuidad total llevaría a mucha gente a menospreciar algo que nada le cuesta. Esto creo que tendría dos efectos perniciosos que se realimentarían entre sí:
1) Muchos no usarían el TP porque lo considerarían impropio del rango social que se atribuyen a sí mismos, casi marginal. Si ya hoy mucha gente lo desprecia por considerarlo «de pobres», ¡imaginaos si fuera gratis! Probablemente esto compensaría la hipotética captación de nuevos usuarios.
2) Al verlo como algo despreciable, gran número de usuarios perderían todo interés en el cuidado de las instalaciones y los vehículos y se comportarían incívicamente, aumentando la suciedad y el vandalismo.
Y como 2) causaría una patente degradación de la imagen del sistema y de la calidad percibida, tal vez incluso provocando repulsión o sensación de inseguridad a muchos viajeros, no pocos de entre ellos abandonarían el TP, intensificándose el fenómeno descrito en 1) y reduciéndose aún más el número de usuarios.
¡Y eso aun sin contar con la previsible degradación producida por la falta de inversión de la administración a que se refería Adri!
En conclusión, me parece más que aventurado predecir un aumento del número de usuarios, y yo hasta me atrevería a apostar por lo contrario. Al menos, comparando con un sistema fuertemente subvencionado y con tarifas razonables, asequibles pero no despreciables (que, por desgracia, ya no es el caso de Madrid).
Como todo lector de ecomovilidad, sé perfectamente que los autores del blog consideráis el transporte público un servicio público. Lo que he querido expresar antes es que me han sorprendido mucho los argumentos de esta entrada, muy distintos a lo habitual en vosotros.
Yo creo que el transporte público gratuito no sería factible económicamente para las arcas públicas, pero creo que sí que provocaría un importante aumento de viajeros y, por consiguiente, la administración mejoraría el servicio (una administración responsable, claro)
Gratis para todos no, pero sí hasta las 12 años o algo así. Para que los niños desde joven cojan el costumbre de viajar en transporte público.
Estamos tergiversando el tema hacia un debate que no es el objeto del artículo. El transporte público ES un servicio público, eso es indudable y en ningún punto del artículo se pone en duda.
Lo que queremos cuestionar son las consecuencias que conlleva la eliminación de la tarifa, tanto para el reparto de modos (que no cambiaría) como para la sostenibilidad de la financiación del sistema de transporte. Pedir el gratis total para la población residente es populista se mire como se mire.
Eso no quita para que las tarifas deban ser flexibles y accesibles para todos, llegando a establecer títulos bonificados al 95%-100% para determinados colectivos, como por ejemplo la T-12 para niños de Barcelona.
Cualquiera que haya leído un par de artículos de ecomovilidad.net conoce la postura del blog respecto a la promoción y financiación del transporte público, y desde luego dista mucho de cualquier concepto neo-liberal que se nos acuse. Si queréis llevarlo al tema ideológico, os estáis quedando en la superficie del debate.
Adri, no sé si la alusión iba por mí.
En lo que a mi respecta no se trata de tergiversar nada. Se trata poner los antecedentes de este debate, que son el verdadero meollo del asunto. Caso contrario, siento el incidente y fin del tema.
Por otro lado creo que todos los que leemos y participamos aquí creemos que el transporte público es y debe ser un servicio público. Cosa que ni por asomo es automática y que mucho me temo está a siglos luz de lo que piensan los directores generales y los políticos que nos gobiernan. A los hechos me remito.
No digo que no se deba hablar de ello (de hecho me parece muy interesante), pero sin un mensaje claro de servicio público, de quien lo apoya y de quien no lo hace, de porque sí o porque no, el debate puede ser estéril. Hablar sobre si es menester poner precio cero a los billetes de Metro (por ejemplo) cuando la CAM está privatizando el servicio, reduciendo su usabilidad a índices inhumanos o acercando el precio «público» a su precio «mercantil»… No digo que sea incorrecto ¡ni mucho menos! hablar de «gratuidad», pero hay que justificarlo por la base: ¿SERVICIO PUBLICO? Y sobre todo, hay que justificarlo bien.
Yo no creo que personalmente estés en contra de un transporte público lejos de los conceptos de servicio público, por descontado. Pero el artículo comete el error de ligar las exigencias lícitas del usuario (ciudadano sería lo correcto) con el hecho de haber pagado. Y eso es como decir que se trata de un servicio mercantil puro y duro de clientes y beneficios empresariales, mismo lenguaje que usa machaconamente la CAM.
Sin ánimo de acritud, eso confunde bastante y creo que se debería rectificar.
A mi, como a Alex y a algún otro, también me ha sorprendido el artículo. Realmente me encanta Ecomovilidad y he recomendado a gente que la visite. Pero este artículo no me ha gustado. Es más, me parece fuera de vuestra línea, tanto la de Ecomovilidad, como la que alguna vez os he leído fuera de aquí.
Primero de todo, quiero decir que la ciudad de «Tallín» no existe. En castellano, la capital de Estonia se llama «Tallin» (palabra llana, en vez de aguda). No lo digo yo, lo dice la RAE: http://lema.rae.es/dpd/?key=tallin. Os agradecería que lo corrigiérais.
Y en cuanto al contenido de la entrada de hoy, tengo que decir que no estoy para nada de acuerdo con los argumentos que se exponen aquí. Obviamente, un transporte público totalmente gratis sería un gran problema para las arcas públicas, sobre todo en un primer momento. Pero afirmar que con el transporte público gratis bajaría su calidad no tiene sentido porque el transporte público es un servicio público, igual que la sanidad y la educación, las cuales sí son gratis y no por ello son de mala calidad. De hecho, si se empezase a cobrar por la sanidad y la educación unas tarifas simbólicas, su calidad no tendría porqué aumentar.
Si el transporte público se considera un servicio público (que es lo que es) en vez de un negocio, la Administración invertiría en mejorarlo sin pensar en el beneficio en venta de billetes. Al igual que la sanidad y la educación. Otro debate ya sería si tenemos unos políticos responsables que se ocupan del bienestar y la calidad de vida del pueblo o, por el contrario, miran más a sus bolsillos y lo ven todo como un negocio. Pero eso ya es otro tema.
Estoy totalmente de acuerdo con los dos último párrafos de vicente y con el comentario de Alberto.
Desconocía que fuera una palabra llana. Lo modificamos.
Álex: tal y como lo veo y como se plantea el debate, la cuestión sería «¿Es el transporte público un servicio público?» Las connotaciones de una y otra respuesta son importantísimas, porque justifican unas u otras medidas, por ejemplo, las de hacerlo «gratis» o, dicho en términos económicos, socilizarlo pagándolo vía tributos de manera ¿progresiva?
Si desde las administraciones madrileñas lo consideran un servicio de explotación mercantil vulgar, de nada sirven debates en el aire: se paga el 100% y se sirve según demanda. Punto.
El debate me parece esencial en este aspecto para poder hacer propuestas sólidas con las que profundizar en las administraciones.
Yo creo que todos los que leemos este blog pensamos que absolutamente sí! Ahora… viendo lo que nos han escrito hoy los autores me entran las dudas de si ellos también lo creen así. No me esperaba un artículo así en este blog.
Dice el artículo que Tallin regala el transporte público.
En un sentido muy amplio así es. Pero sensu estricto, nada más lejos de la realidad. Es de pago para la población no censada.
La población empadronada lo paga sí o sí, vía impuestos. En otras palabras, que el empadronamiento en la ciudad y por tanto, el pago de los impuestos consiguientes conlleva la recepción del abono transporte. En definitiva, que de regalo, nada.
A partir de ahí, la utilidad de esta medida es cosa simplemente de echar números. Tengamos en cuenta que en Madrid tenemos un amplio porcentaje de población que no está empadronada. A lo mejor sería rentable contar con esa gente en el censo. O a lo mejor sería una variable despreciable, lo ignoro.
Gratis para todos no, pero sí hasta las 12 años o algo así. Para que se niños desde joven cojan el costumbre de viajar en transporte púbico.
Para decir que no que de ninguna manera el transporte debe ser gratuito, porque no puede ser gratuito de ninguna manera, sin otro argumento ni medianamente sólido ni fundamentado que no sea «el mal de muchos» excepto una cuasi «comunidad de vecinos» que es la ciudad de Tallin… no hacía falta tanta morralla de texto.
Dígase lo que se quiere ocultar, que ideológicamente no se está a favor de los servicios públicos que pagamos con impuestos. Que se está a favor de la iniciativa privada sólo al alcance de quien se la pueda pagar, que en tanto se desmonta o «externaliza» cualquier empresa pública que da servicio al ciudadano, como es el transporte, se fomente el COPAGO que es REPAGO (impuestos+tarifas) hasta hacerlo tan pésimo y caro que el ciudadano lo vaya abandonando, en una espiral de reducción de horarios, frecuencias y subida de precio para afrontar la menor utilización; y sea entonces cuando se venda totalmente al sector privado.
Mientras que siga subiendo el transporte individual, que sigan los valores de contaminación descontrolados, y que un año más y a pesar de recolocar las estaciones de sensores en parques para enmascarar los valores del ambiente que respiramos, la UE dé al ayuntamiento otra prorroga para no sancionarlo.
Que es precisamente lo que está ocurriendo en Madrid.
Modestamente yo tampoco creo que la gratuidad total no sería eficaz para el tipo de objetivo buscado, como se dice en el texto.
Eso podría servir para aumentar la demanda en zonas con una red de transporte muy tupida y donde el uso del transporte privado es altamente costosa en términos económicos y de usabilidad. Ejemplo: la Puerta del Sol.
Pero en zonas de extrarradio, la simple gratuidad no generaría ningún incremento de demanda. Allí los problemas del transporte público son las grandes distancias hasta los lugares de paso y parada y, sobre todo, las bajas frecuencias y/o la baja inversión. Una bajada de precios no serviría para dejar los coches en casa, si bien un simple aumento de las frecuencias y una reducción de los tiempos de viaje mediante el uso e inversión en tecnologías adecuadas, sería determinante para moderar mucho el perjudicial uso del coche.
Es decir, justo lo contrario de lo que se está haciendo hoy de manera descerebrada por nuestros queridos políticos.
Por último algo que creo importantísimo y que figura en este artículo. No veo que sea necesario pagar una contraprestación económica para exigir un servicio público digno. Un servicio público, por su propia definición, resulta «esencial» para la sociedad y por lo tanto es explotado por el Estado (en exclusiva o no) allí donde la iniciativa privada no lo haría o lo haría causando desequilibrios o empobreciendo la calidad de la prestación.
Por lo tanto, la base para exigir y reclamar la calidad de un servicio público no es, y nunca debe ser en ninguna forma, el pago de un precio por pequeño que este sea, sino la eficacia en la explotación de dicho servicio.
Eso iba a decir yo. Un servicio público se paga con nuestro dinero, tenemos el mismo derecho a reclamar tengamos billete o no, lo usemos o no. Si creemos que es ineficiente exigimos más, porque lo pagamos todos con nuestros impuestos. Este artículo habla como lo hace la gente de a pié que admite los desmanes de este gobierno, como si el dinero del estado fuese suyo exclusivo producido por el. El dinero del estado es dinero de todos. Todo lo que paga el estado lo estamos pagando nosotros. Es como la tontería del copago, de copago nada, repago.
Y respecto a la dejadez si fuese grauito, depende. No es lo mismo un gobierno neoliberal, como los que se turnan en nuestro país, que un gobierno con honor y conciencia social. El artículo asume que todo el que gestione esto le importará una mierda, y no tiene porque ser así.
Si vamos a asumir que el de arriba es un dejado y sin conciencia social. Ni funcionará el modelo gratuito ni funcionará ningun otro.
No puedo estar más de acuerdo contigo!! 😉