Túnel de Recoletos: la necesidad de una reforma integral

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Entrada TR1 520x379 Túnel de Recoletos: la necesidad de una reforma integral

Es un clásico de los veranos, el cierre del Túnel de Recoletos que afecta, a pesar de ser agosto, a miles de madrileños en sus desplazamientos diarios. En los últimos 5 años el túnel ha sido cerrado 3 veces por un tiempo superior a 10 días. En 2007 por obras en la cabecera norte de atocha (15 días), en 2009 otros 20 días para arreglar el hundimiento de las vías en la entrada de Recoletos y este año 15 días más para realizar operaciones de mejora diversa.

Este año toca realizar mejoras puntuales en las vías (Sustitución de las traviesas en la estación de Recoletos), Labores de impermeabilización ya que las filtraciones de agua comienzan a ser importantes, mantenimiento de la catenaria y la rebaja del nivel de la vía en algunas zonas para conseguir aumentar el gálibo disponible. Parches al fin y al cabo ya que los problemas estructurales que padece el túnel no se abordan.

Por ello desde aquí proponemos que, con valentía, se aborde una remodelación integral de este túnel, arteria del transporte público madrileño. Nuestras empresas cuentan con capacidad suficiente para abordar una obra de esta naturaleza, de hecho tanto la línea 2 como la línea 3 de metro han sufrido remodelaciones integrales de sus túneles y estaciones con un nivel de mejora en la instalación cercano al óptimo. Desde nuestra perspectiva serían necesarias las siguientes actuaciones:

 

Mejora de las instalaciones de emergencia

 

salida emergencia TR1 Túnel de Recoletos: la necesidad de una reforma integral

Salida de emergencia del Túnel de Recoletos situada en el Paseo de la Castellana

Cualquier túnel de nueva construcción cuenta con salidas de emergencia cada 600 metros una distancia prudencial en el caso de tener que realizar una evacuación. En el caso del túnel de recoletos el único tramo que cuenta con salidas de emergencia a una distancia razonable es el Nuevos Ministerios-Recoletos (una cada 800 metros) mientras que el tramo Nuevos Ministerios-Chamartín cuenta con salidas de emergencia, pero no distribuidas uniformemente.

Peor aún es el tramo Recoletos-Atocha, que carece de cualquier tipo de salida de emergencia. En caso de emergencia los viajeros tendrían que caminar hasta 1000 metros por un túnel con vía sobre balasto lo que dificulta aún más las labores de evacuación en un túnel poco iluminado como es este.

Por ello se hace necesario construir 2 salidas de emergencia entre Recoletos y Atocha y mejorar la iluminación de todo el túnel, instalandose a lo largo del mismo pulsadores de emergencia para poder iluminar in situ con mayor intensidad el túnel.

Contrabóveda y vía en placa

El túnel de Recoletos, a diferencia de otros túneles de nuestra ciudad, carece de contravóbeda. ¿que es esto? la capa de hormigón que sujeta las vías y las aísla del terreno. Al carecer de esta capa de hormigón cualquier movimiento en el terreno sobre el que se sitúa el túnel (aguas subterráneas…) tiene un efecto inmediato en las vías de encima lo que se traduce en limitaciones de velocidad. La más grave fue la que se subsanó en 2009

Para garantizar el aislamiento del túnel y que esos pequeños movimientos no afecten a las circulaciones es necesario construir la contrabóveda en todo el túnel y, aprovechando esta actuación, sustituir la vía sobre balasto actual por vía en placa. ¿por qué? porque tiene menos costes de mantenimiento, permite un mayor gálibo libre y facilita la evacuación del túnel al no tener que caminar sobre piedras.

via placa 520x346 Túnel de Recoletos: la necesidad de una reforma integral

Instalación de vía en placa en la línea 11 de Metro

Catenaria rígida y ERTMS

Aunque la catenaria del túnel de recoletos casi nunca da problemas (en gran medida por la baja velocidad a la que circulan los trenes) en el marco de una renovación integral del túnel no estaría de más sustituirla pasando de la actual catenaria flexible no compensada (permite 120 km/h) a la catenaria rígida. ¿Motivo? permite aumentar el gálibo libre (uno de los problemas que se están tratando de arreglar con el corte actual) y reduce los gastos en mantenimiento al no tener piezas móviles

En lo referido al sistema de señales con el paso de los años se ha ido reduciendo progresivamente la distancia entre las señales del túnel lo que aumenta su capacidad al aumentar el número de cantones de bloqueo, pero reduce la velocidad. En este caso la distancia media entre señales oscila entre 350 y 650 metros cuando lo normal son 1500. Para aumentar la velocidad garantizando la misma capacidad sería necesario instalar el sistema ERTMS ya operativo en el Túnel de Sol

Gunitado de la bóveda y los hastiales

El gunitado es una técnica de proyección de hormigón que permite, de manera relativamente facil, aumentar la solidez de cualquier tipo de estructura. En este caso el objetivo perseguido es reforzar el techo y las paredes del túnel de manera similar a como se ha hecho en las líneas 2 y 3 de Metro evitándose desprendimientos del revestimiento como los producidos en los últimos años

Además de reforzar el túnel este procedimiento permitiría atajar las filtraciones al poder canalizarlas a la red de alcantarillado de manera apropiada.

Como vemos es mucho trabajo lo que supondría un corte por un espacio importante, cercano a 3 meses. Un corte con el que convivir un verano entero pero que garantizaría no tener que volver a cerrar el túnel por mantenimiento en los próximos 30 años al dejarse el mismo renovado en su totalidad. La guinda del pastel sería la remodelación de la estación de Recoletos, de la que hablamos hace unos meses.

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14 thoughts on “Túnel de Recoletos: la necesidad de una reforma integral

  1. Voy un poco contracorriente, sin ánimo de crear polémica. Todas estas actuaciones que se proponen, con un coste considerable, serían justificadas en cuanto a relación coste/beneficios? No estamos hablando de un túnel de Alta Velocidad, sino un túnel donde los trenes no van a más de 60 km/h.
    Lo que se propone es un gasto entre 10 y 50 veces mayor que lo que probablemente se están gastando ahora con estas obras.
    Alguien podría objetar: pero nos comemos cada verano un cierre! Vale, pero en cada caso ha sido por motivos y obras diferentes y no están relacionados entre sí.
    La vía con balasto sigue funcionando, el ASFA también, la catenaria con hilo igual. Puede haber enganchones pero con este criterio entonces habría que poner catenaria rígida a toda España. Los túneles de la C5 tampoco tienen muchas salidas de emergencia y tienen frecuencias bastante más altas que el de Recoletos.

    En fin, yo prefiero que los presupuestos de Adif se dediquen a otras actuaciones más urgentes, con el dinero necesario para esa reforma integral, podrían hacerse las nuevas estaciones de Cercanías de la vía de contorno por ejemplo.

    Lo que sí estoy de acuerdo es la necesidad de la reforma integral del apeadero de Recoletos.

  2. A pesar de que la catenaria rigida ofrece menos mantenimiento el gasto es mayor, ya que el desgasaste de las mesillas de los pantografos es mucho mayor.

    A la vez que la via en placa produce mucho mas ruido y un desgaste es muy importante en los elementos de rodadura.

  3. En cualquier caso antes de nada convendría solucionar primero los problemas de capacidad del túnel de Sol, que con los frecuentes atascos en sentido Atocha que se producen en hora punta, no resulta una alternativa demasiado práctica para muchos desplazamientos.

    1. Atocha es el “cuello de botella” de la red de Cercanías, los Talgos que salen de Chamartin no tendrían por que pasar por Sol y parar en Atocha, podrían cruzar Madrid por las vías de mercancías aliviando así un poco el trafico, ya que aunque no son muchos en Atocha faltan vías

  4. El Consorcio cobra y gestiona el servicio y la EMT lo opera. Luego el Consorcio se encarga de hacer la aportación necesaria a la EMT para la puesta en marcha de este servicio.

    Esto es en el SE y en cualquier línea de transporte público de la Comunidad (excepto Renfe): la recaudación tarifaria pasa por “la caja” del Consorcio y luego es distribuída a cada operador.

  5. Una cosa que no entiendo y en la que acabo de caer.
    ¿Para que aumentar el galibo? Los civia pasan, los 446 pasan, los 450 pasan y he visto pasar Altarias y en tiempo pasaban los muchisimos largo recorrido.
    ¿Que tren no pasa?

    1. Cada vez que se aplica una nueva capa de balasto y se batea, la vía sube un poco. Puede parecer absurdo, pero salvo que se realice una renovación total de vía, aplicar balasto nuevo conlleva una pequeña reducción de gálibo. Y en el TR1 esto es bastante frecuente.

      Aparte, un gálibo reducido en altura implica una mayor presión del pantógrafo sobre el hilo de contacto, provocando un mayor desgaste sobre hilo y patín.

      Respecto al uso de la EMT, ahí debe de aparecer el Consorcio y gestionar sus propios recursos. La ausencia de STI no es un impedimento: es ridículo tener un SE funcionando cuando puedes mover los mismos viajeros con los buses que ya tienes… y cobrando a Renfe por viajero transportado. Igual que ahora, pero sin duplicar servicios.

      1. Gracias por la aclaracion, no sabia que las vias “subieran” con el bateado.

        En cuanto a lo de la EMT… tratan de cobrar o bien porque pagues tu billetito o bien porque Renfe les pague la puesta en funcionamiento del servicio especial. Sencillamente miran por sus arcas.

        1. Quien cobra es el Consorcio, y no la EMT, y cobran a Fomento por viajero transportado, no por poner autobuses.

          Precísamente nuestra idea sería para que el Consorcio ahorrase más dinero utilizando las líneas que ya hay.

  6. Isidro, creo que tu solucion no soluciona.

    Si pasas los C2 por la via de contorno, quitas muchisima capacidad en la zona de Coslada-Atocha, que es una zona con muchisimo trafico de viajeros. Vamos, conviertes los C7 en latas de sardinas. Y el problema no se arregla con la lanzadera que propones, porque seguirias teniendo el mismo trafico en Atocha, que esta colapsada con las inversiones de marcha por el corte que hay ahora.

    Dejar la C1 (Aeropuerto) sin conexion con Atocha, me parece quitarle la mitad del sentido, se la comeria el Metro.

    ¿Pasar a los autobuses con el billete de Renfe? Ojala tuvieramos STI, pero como no es así, la EMT querra cobrar.

    La nueva C6 que propones, seguiria necesitando la via 1 de Atocha y al volver hacia Principe Pio meteria un trafico adiccional a la via que entra al anden 2.

    En fin, que coincido en que es archinecesario, pero que causaria un caos en Cercanias.

  7. Quitando la catenaria rigida, que no creo que sea tan necesaria, lo demas habria que hacerlo ya.

    El problema es que cuesta mucho dinero, cosa que ahora escasea y sobre todo, que supondria un corte muy prolongado del tunel. Si ya hay un caos total y absoluto con un corte de 15 dias en agosto, un corte prolongado (¿solo 3 meses?) seria una ecatombe para el trafico ferroviario.

    1. No necesariamente debe suponer grandes problemas, sobre todo si se planifica bien.

      Para empezar todos los trenes de la C-2 deberían entrar por la vía de contorno el tiempo que dure el corte (y si ya los dejamos por ahí después mejor que mejor)

      Habría que habilitar una lanzadera a 5 minutos en hora punta y 10 en valle entre Alcalá y Atocha (llámese C-7)

      Sería necesario crear otra línea (ej, C-6) para dar la relación Chamartín-Las Rozas-Atocha cubriendo los trenes de la C-1 que se han sacado y los trenes de la C-7 que daban “la vuelta al mundo”

      La C-1 y la C-8b como ahora: una limitando en chamartín y la otra en Sol.

      Para resolver los cruces en Atocha la solución es eliminarlos, para ello basta con poner una bretelle en Méndez Álvaro.

      ¿y para ir de Ministerios a Atocha? Fácil, se deja subir a los buses de la Castellana (que son un cerro)de forma gratuita con el billete del Cercanías, con refuerzos allí donde sea necesario.

      El caos es fácil de arreglar y desde luego el coste de la obra es infinitamente inferior ahora que dentro de 10 años. El deterioro en estos casos suele ser exponencial: un poco de agua el cabo de 20 años acaba con una bóveda de ladrillo, por eso es tan importante actuar cuanto antes.

      PD. La catenaria rígida es para resolver los “problemas de gálibo” que dice el ADIF que hay :S

    2. Para mí la catenaria rígida es fundamental en túnel. Ahora no es tan frecuente por el menor número de circulaciones, pero antes de la apertura del TR2 eran muy habituales los enganchones en cualquier punto del TR1, lo que obligaba a cortar la circulación durante varias horas.

      Averías mucho menos frecuentes en una instalación con catenaria rígida. Creo que el túnel de Alcobendas-SSReyes es el último en el que se instaló convencional (año 2000), desde entonces se ha montado rígida en el TR2 y en el túnel del aeropuerto.