Bea Ponte – ecomovilidad.net https://ecomovilidad.net Transporte público y movilidad urbana sostenible Wed, 13 Dec 2017 22:04:57 +0000 es hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.2 Accesibilidad Universal: un tema pendiente https://ecomovilidad.net/madrid/accesibilidad-universal-tema-pendiente/ https://ecomovilidad.net/madrid/accesibilidad-universal-tema-pendiente/#comments Thu, 08 Feb 2018 08:48:55 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/accesibilidad-universal-tema-pendiente/ El pasado 4 de diciembre, terminó el plazo legal para la adaptación de las edificaciones construidas antes del 4 de diciembre de 2010 a las exigencias de la accesibilidad universal, recogidas en el Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de [...]

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El pasado 4 de diciembre, terminó el plazo legal para la adaptación de las edificaciones construidas antes del 4 de diciembre de 2010 a las exigencias de la accesibilidad universal, recogidas en el Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre. El Decreto define la accesibilidad como “la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos, instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible”. Esta condición ha de estar presente en el urbanismo público, en las edificaciones, en los medios de transporte y en los sistemas de comunicación sensorial. Han de servir de utilidad a cualquier persona con independencia de sus condiciones físicas, psíquicas y sensoriales.

La accesibilidad en la vivienda y el comercio

El Censo de Población y Viviendas de 2011, recoge que sólo 32,8% de las viviendas de Madrid son accesibles. El dato es aún más desesperante si observamos la definición de accesibilidad del propio INE. Define que un edificio es accesible “cuando una persona en silla de ruedas puede acceder a cada una de las viviendas del edificio sin ayuda de una persona”. Es decir, no tiene en cuenta otras diversidades psíquicas y funcionales. Esta estadística no incluye los locales comerciales. Estos suelen tener obstáculos como escaleras en sus entradas, ancho de puerta menor de 90 cm, falta de rampa y, por supuesto, baños no adaptados. Esto se generaliza en aquellos comercios situados en edificios con ciertos años de antigüedad, ya que las edificaciones construidas a partir de 2010 sí cumplen –o suelen cumplir- con la normativa vigente. No existe una información estadística de accesibilidad en espacios comerciales a nivel municipal; o no al menos de forma pública. No obstante, esta información sí ha tratado de recogerse por parte de vecinos y colectivos sensibilizados con esta temática; mediante mapeos colectivos organizados por estudiantes, asociaciones de vecinos y asociaciones de discapacitados. Un ejemplo de estas iniciativas son las Accessibility Mapping PartiesSon talleres a pie de calle en los que, mediante unos criterios sencillos, se analizan los accesos de los locales comerciales para personas en silla de ruedas. La información recogida es subida a Open Street Map, una base cartográfica libre edición, para su posterior utilización. Alejandro Zappala, topógrafo experto en accesibilidad, fue el organizador de las seis que se hicieron en Malasaña, Tetuán y La Latina.  

La accesibilidad en el espacio público

En la Comunidad de Madrid, la primera ley en abordar la accesibilidad universal en el espacio público es la 8/1993, de 22 de junio, de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas, haciéndolo de forma muy genérica –de las más permisivas de España y lejos de la de País Vasco, la más restrictiva con diferencia-. Tanto es así, que ha requerido de varias leyes sucesivas, cada cual más restrictiva, para aunar unos criterios definitorios de accesibilidad universal en el espacio público. El concepto de accesibilidad universal cada vez se diferencia más dentro del amplio concepto de la movilidad peatonal; no se trata de una variable más en el urbanismo. Es una variable que elimina barreras e incluye socialmente a personas con diversidad funcional y cognitiva. No se trata sólo de una reivindicación del espacio público, sino de una reivindicación para todas las personas; es sinónimo de una auténtica conquista del espacio público. En cuanto a esto, la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados se ha impuesto con la intención de unificar los criterios establecidos por la LIONDAU y las distintas legislaciones autonómicas en materia de accesibilidad. El Ayuntamiento de Madrid, por su parte, emitió el pasado 9 de enero una convocatoria para la licitación del “Contrato de servicios para la elaboración de un inventario informatizado de los pavimentos de Madrid y de sus condiciones de accesibilidad”, centrado en los espacios públicos municipales, con un presupuesto de 1.294.905,70 €. Esta convocatoria, centrada en el viario público, supondrá una aproximación cada vez mayor a la accesibilidad universal en la capital. Nos sigue faltando un estudio estadístico de la accesibilidad en los locales comerciales, que confiamos, se haga algún día.

La accesibilidad desde las iniciativas ciudadanas

Mientras esta convocatoria se convierte en noticia, en los Foros Locales hace tiempo que se habla de accesibilidad. Los distritos más activos en relación a esto son Carabanchel y Vallecas, los distritos obreros por antonomasia. En los últimos años, están aumentando su tejido social y movilizándose cada vez más, con el propósito de subsanar las necesidades de sus barrios. Tanto es así, que un taller para estudiantes centrado en accesibilidad, ha tenido un impacto poco o nada esperado entre foros, profesionales del urbanismo, y algunos partidos políticos. La Accessibility Mapping Party de Ciudad Universitaria, organizada por EGEA Madrid, -la Asociación de Jóvenes Geógrafos de Madrid- y en la que participamos dos miembros de Ecomovilidad, está inspirada en los talleres anteriores. Ha necesitado de una adaptación para realizarse en un espacio sin viviendas permanentes ni comercios, como es Ciudad Universitaria. Esta vez, los objetos de estudio serán los accesos a las facultades, el viario e itinerarios de transporte público. El fin es analizar los problemas de accesibilidad para personas con movilidad reducida en sus centros de estudio. La proliferación de iniciativas ciudadanas en los barrios, son un síntoma clave de la existencia de cohesión social. Las entidades supralocales deben apoyar sus proyectos, escuchar sus peticiones y ayudar en la medida de lo posible. Sólo los vecinos de un barrio conocen las verdaderas necesidades de su entorno.  

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Tenemos soterramiento en Murcia, y ahora, ¿qué? https://ecomovilidad.net/murcia/tenemos-soterramiento-murcia-ahora/ https://ecomovilidad.net/murcia/tenemos-soterramiento-murcia-ahora/#comments Thu, 14 Dec 2017 08:00:11 +0000 https://ecomovilidad.net/murcia/tenemos-soterramiento-murcia-ahora/ Desde hace casi tres décadas, los barrios de La Purísma-Barriomar, San Pío X y Santiago el Mayor, organizados en la Plataforma Pro-Soterramiento, luchan por no verse aislados por los muros que acogerán la modernidad del AVE en Murcia, mientras ADIF [...]

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Desde hace casi tres décadas, los barrios de La Purísma-Barriomar, San Pío X y Santiago el Mayor, organizados en la Plataforma Pro-Soterramiento, luchan por no verse aislados por los muros que acogerán la modernidad del AVE en Murcia, mientras ADIF y el Ministerio de Fomento tratan escurrir el bulto una y otra vez. Tras años y años pidiendo a gritos el soterramiento de las vías, el pasado 15 de noviembre las instituciones responsables se pusieron en marcha con las obras con el propósito de apaciguar las protestas. Dado que la información sobre este conflicto es escasa y está mal repartida, en ecomovilidad.net hemos querido explicar sus puntos clave y analizar cómo consideramos que el soterramiento puede afectar a la ciudad.

El origen e impacto del ferrocarril en el desarrollo de Murcia

Murcia es una ciudad de poco más de 440.000 habitantes, atravesada por el Río Segura y de economía muy terciarizada. Tanto las vías férreas como la estación de Murcia El Carmen, situada al sur de la ciudad, fueron construidas de forma provisional en 1862 por la Compañía de los Ferrocarriles en Madrid a Zaragoza y Alicante. La “provisional” infraestructura -entre comillas porque es la que se mantiene en el presente- se trató de una prolongación de la ya construida, en 1852, línea de ferrocarril Madrid-Alicante, para conectar estas ciudades con Murcia y Cartagena. Una frontera natural como es el Río Segura y la existencia de esta infraestructura han condicionado el posterior desarrollo urbanístico y territorial de Murcia, ya que se han constituido como barreras físicas limitantes del crecimiento de la ciudad hacia el sur, favoreciéndolo hacia el norte. Aunque esta primera frontera ha logrado traspasarse a duras penas, no ocurre lo mismo con la frontera artificial, que ha terminado dividiendo Murcia en dos partes; una barrera con la que sus vecinos han convivido toda la vida, pero con la que nunca se han sentido cómodos. Esta dualidad se mantiene hoy día, donde el nivel adquisitivo de los barrios situados al sur de las vías es mucho menor que el de los situados norte. En el siguiente mapa observamos la tasa de paro sobre la PPA (Población Potencialmente Activa) por barrios, que abarcaría toda aquella población que, en base a su edad, puede formar parte del mercado laboral. El paro es mayor en zonas periféricas que en el centro urbano, pero destaca una gran disparidad entre los barrios más próximos a las fronteras. Si los barrios situados al norte del Segura son los más prósperos, con tasas aproximadas al 6%, los localizados al sur de las vías tienen tasas que duplican, o incluso triplican, a los anteriores. Las barreras físicas hacen a su vez de barreras abstractas que impiden la integración de la “Murcia sur” a las dinámicas socioterritoriales de la “Murcia norte”, así como la accesibilidad entre una y otra.

Fuente: Elaboración propia a partir de Murcia en cifras, información inframunicipal (por barrios)

Por si este obstáculo para la accesibilidad no fuera suficiente, Fomento se planteó traer el AVE a Murcia en superficie, lo que requiere la instalación de pantallas de separación -con una altura de 5 metros y a lo largo de 9 kilómetros- y la supresión de los dos únicos pasos a nivel (legales. Hay otros cuantos informales). Casi lo que vendría siendo el antiguo Muro de Berlín, pero en versión murciana. Las vecinas y vecinos han reaccionado manifestándose en las vías en contra del levantamiento de las pantallas. Si los barrios del sur tienen ya de por sí dificultades para desarrollarse, el levantamiento de estos muros significaría su aislamiento total.

La Plataforma Pro-Soterramiento: las razones de su aparición

La creación de la Plataforma Pro-Soterramiento de Murcia se remonta a finales de los años ochenta, cuando los vecinos del sur de la ciudad reaccionaron ante un proyecto de reforma de la estación de Murcia El Carmen impulsado por el alcalde socialista José Méndez, en el que las vías férreas se mantendrían en superficie e irían acompañadas de una remodelación urbanística de los alrededores, con claros propósitos especulativos. Tras conseguir echar abajo el proyecto, el Ayuntamiento de Murcia se comprometió a que, en caso de hacerse una reforma de la estación, se haría un soterramiento de la misma; naciendo así el Proyecto de Viabilidad del Soterramiento de las Vías. Esta promesa caló en la ciudadanía murciana, hasta el punto de convertirse en el centro de la rivalidad política entre el PP y PSOE a inicios de los noventa. En 1994, ya con el PP al frente del gobierno municipal y regional, el proyecto del soterramiento se metió en un cajón. Un año después, el presidente de la región, Ramón Luis Valcárcel, planteó la casi urgente necesidad de incluir Murcia en la red de AVE –Alta Velocidad Española-, mientras mantenía que el proyecto anterior no podría hacerse y que, de ser así, dependería del Ministerio de Fomento. El 22 de junio de 2006 se aprobó el Protocolo de Colaboración entre el Ministerio de Fomento, la Región de Murcia, el Ayuntamiento de Murcia y la empresa pública ADIF –Administrador de Infraestructuras ferroviarias- para la remodelación de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Murcia. Esta remodelación se realizaría en distintas fases y constaría de varias obras que, según recoge el Boletín Oficial de la Región de Murcia, tendrían el fin de integrar la red de AVE en la ciudad murciana. Los principales objetivos del protocolo serían, en resumen: remodelar los accesos ferroviarios a la ciudad de Murcia, sustituir la estación de Murcia-El Carmen por nuevas instalaciones que diesen capacidad a mayor servicio ferroviario, potenciar la intermodalidad entre la estación de ferrocarril y de autobuses, y realizar actuaciones de planeamiento, diseño y ejecución de la actividad urbanística. Estos objetivos se lograrían mediante el soterramiento del pasillo ferroviario entre la futura Ronda de Barriomar y el nuevo acceso a Murcia, la depresión del pasillo ferroviario a la cota del tramo soterrado desde Barriomar a Nonduermas y la integración de la estación de Murcia-El Carmen en el entorno urbano. Este proyecto, donde sin duda prevalece el interés especulativo por encima de cualquier otro –fue incluso necesario reformar el PGOU de Murcia para integrarlo-, quedó en papel mojado a causa de la crisis económica de 2008. En 2012, el Ministerio de Fomento lanzó un nuevo proyecto con la intención de traer el AVE en el año 2014: la Red Arterial Ferroviaria de Murcia. En este proyecto, a diferencia del anterior, se optó por soterrar aproximadamente la mitad del trazado -de unos 8 kilómetros-, sustituir la estación de Murcia-El Carmen por una nueva de carácter intermodal e incluir una oferta de Suelo Urbanizable que daría cabida a 1.400 viviendas, un bulevar y 30.000 m² de zonas verdes. Sí, otro intento de pelotazo urbanístico. Este proyecto tiene un “pero”, y es que para conseguir que el AVE se pusiera en funcionamiento en 2014, tendría que hacerlo de forma provisional en superficie. “Provisional”. Las cosas provisionales en Murcia tienen la costumbre de venir para quedarse, y los vecinos no se quedaron de brazos cruzados: se echaron a las vías para protestar y tratar de parar las obras. Las últimas noticias son de noviembre de 2017. Parece que ADIF y Fomento cedieron a la voluntad de la ciudadanía murciana. El pasado miércoles 15 de noviembre, dieron comienzo las obras de soterramiento que prevén dar servicio a partir de 2018; y aunque si bien es cierto que el protocolo a seguir requiere la construcción de un viario provisional en superficie, ADIF ha optado por adelantar el soterramiento con el fin de conseguir credibilidad entre los vecinos y parar así las protestas.

¿Qué consecuencias tendría el soterramiento?

Si la situación se mantiene y finalmente se consigue el ansiado soterramiento en Murcia, veremos una serie de efectos en la ciudad que no se han vivido hasta ahora. En términos de equilibrio territorial y accesibilidad, si la obra se hace bien, las consecuencias parecen ser plenamente positivas. El soterramiento de las vías eliminaría esta segunda barrera que ha impedido la total integración de la ciudad, y daría pie a compactarla urbanísticamente, haciendo que las diferencias socioterritoriales entre las “dos Murcias” amengüen con el paso del tiempo, dando paso a una mejora del paisaje y homogeneización territorial. No obstante, a medio plazo, estas mejoras generarán una fuerza centrípeda que atraerá mayor actividad social y económica en los entornos del barrio de El Carmen, y del que sin duda se contagiarán los barrios situados al sur, favorecidos por la modernización del espacio urbano que supondrá la obra. Murcia actualmente goza de una amplia oferta de transporte público además del ferrocarril, como son 10 líneas de autobuses urbanos, 35 interurbanos, tranvía e incluso bicicleta pública, Muybic; pero la red no termina de integrarse de forma equitativa. Si hablamos de accesibilidad, el soterramiento facilitará un mejor reparto de dicha oferta, hasta ahora limitada por la infraestructura del ferrocarril, un gran obstáculo para, por ejemplo, la implantación de estaciones de bici pública al sur de las vías, cuya mayoría se encuentra al norte del río. La accesibilidad no motorizada cogerá protagonismo, ya que el soterramiento y la consiguiente unión de las “dos Murcias”, dará vía libre al peatón, al no existir un número limitado de pasos a nivel ni enfrentarse al peligro de atravesar las vías. En definitiva, esta obra pondrá los cimientos de la accesibilidad universal. En términos más generales, no debemos ignorar los efectos –grandes efectos- de conectar Murcia con Madrid a través de AVE. Sin duda, esta conexión se traducirá en un mayor desarrollo socioeconómico de la ciudad murciana a medio plazo. Las consecuencias negativas las encontraremos a corto y a largo plazo. La primera sería el alto coste que supone una obra de soterramiento para las arcas públicas, a la que ha de añadirse un previo y profundo Estudio de Impacto Ambiental, ya que en este tipo de obras se realiza un movimiento de tierras que podría afectar a la estructura de las edificaciones adyacentes, además de generar ruido y polvo en suspensión que afectarán a los vecinos de la zona. Antes mencionamos la mejora socioeconómica del barrio de El Carmen, del que también se beneficiaría el sur de la ciudad: el soterramiento conllevaría una mejora del entorno similar a la ocurrida en Madrid con los barrios periféricos colindantes a Madrid Río, donde la mejora del paisaje acompañada de la creación de un espacio de ocio y recreo, ha supuesto la aparición de actividad especulativa en base al atractivo de la zona. Al igual en Madrid, esta revalorización en Murcia puede atraer, además de inversión especulativa, una nueva e intensa actividad urbanística hacia el sur, quitando suelo a los aprovechamientos agrícolas de la huerta murciana. No podemos arriesgarnos a decir que el soterramiento finalmente se lleve a cabo, viendo el historial de ADIF y Fomento en lo que a cumplir promesas se refiere, pero Murcia, y especialmente la Plataforma Pro-Soterramiento, nunca ha estado tan cerca de conseguir su objetivo: sentir que realmente forman parte de la ciudad en la que viven. Las posibles consecuencias del soterramiento que hemos tratado, ya nos suenan de algo. Parecen coincidir con los síntomas que las grandes ciudades viven actualmente: compactación e interconexión de los núcleos urbanos, revalorización de los centros, mejora de la accesibilidad no motorizada y del transporte público, rehabilitación de las periferias, crecimiento urbanístico... y un larguísimo etcétera. La llegada del AVE y su conexión con Madrid no hará sino acentuar estos efectos. ¿Es posible que la llegada del AVE esté escribiendo el próximo destino de Murcia como una ciudad global?

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