BCN debe aspirar a ser la capital europea del transporte público

Contra lo que algunas voces afirman en campaña electoral, quien más favorece la movilidad en Barcelona es la red de transporte público, que se hace cargo de 3.100.000 desplazamientos diarios frente a los 1.324.000 en coche y 364.000 en moto.

Barcelona debe parecerse a París, Londres, Viena, Berlín o Munich. Nunca a Roma. Priorizar la moto, aunque sea eléctrica, por encima del transporte público, tendrá graves consecuencias sobre la accidentalidad, la congestión y la ocupación del espacio público, especialmente si tenemos en cuenta que la capital catalana es una de las ciudades más densas de Europa y con la tasa de motos más elevada.

La PTP, sin embargo, cree que el transporte público de Barcelona tiene pendiente todavía un gran desarrollo. Barcelona tiene una de las redes de transporte público interno más importantes de Europa, tanto por la extraordinaria densidad de la red de metro, por habitante y por hectàrea, como por el hecho de tener una de las mejores cuotas modales de Europa: solo el 18% de la movilidad interna se hace en vehículo privado, pero necesitamos más ambición. Nuestra elevada densidad de población, una de las más altas de Europa, hace que necesitemos aún más movilidad sostenible para movernos sin congestión, accidentes ni contaminación.

Por eso, la PTP propone a los alcaldables de la ciudad condal cinco intervenciones estratégicas para conseguir un avance histórico en el panorama del transporte público de Barcelona. Son cinco medidas para hacer del transporte público de Barcelona uno de los mejores de Europa:

1. Reformular la red de autobuses con líneas de alta frecuencia y velocidad comercial (sistema Retbus) y con una reforma de la red convencional coherente. El Pla Cerdà nos da la posibilidad de disponer de una de las redes de autobús más óptimas del mundo. Para hacer funcionar el autobús con altas prestaciones habrá que mejorar su gestión dentro del tráfico y protegerlo con carriles apropiados: suficientemente anchos y con prioridad semafórica.

2. Acabar la línea L9/L10 de metro, que permite descentralizar la oferta de metro actual y descongestionar los tramos más cargados de las líneas 1 y 5. Toda la línea se encuentra prácticamente tunelada excepto el tramo entre Guinardó y Zona Universitària (16% de la línea). Su finalización ampliará la cobertura de metro a la práctica totalidad de la ciudad y generará nuevas conexiones con Rodalies y FGC que no obligarán a pasar por Sants ni por el centro de la ciudad.

3. Enlazar las dos redes de tranvía con lógica de movilidad, y no por criterios estéticos. Todos los estudios indican que el mejor camino es la Diagonal y en superficie. Esta es la propuesta del PDI con la mejor ratio de eficiencia económica: una TIR superior al 40% (las del metro oscilan entre el 1% y el 10%). El tranvía de la Diagonal cuesta menos que dos estaciones de la línea L9 o que el edificio “Grapadora” de Glòries; y su capacidad cuadruplica la del autobús utilizando el mismo espacio que un carril bus segregado. Su recorrido debe ser competitivo con el vehículo privado, no solaparse con el metro y buscar intermodalidad con otros transportes. Si reformas profundas fueron rechazadas (A y B) habrá que pensar en una rehabilitación menos costosa. Asimismo, la implantación del tranvía permitiría liberar una gran cantidad de autobuses para hacer el Retbus.

4. Hay que descongestionar Rodalies con un 3º túnel de forma que ningún túnel se congestione ni soporte más de dos líneas. Si el punto más colapsado de las redes de Cercanías en Espanya es el centro de Barcelona, no se entiende qué sentido tiene hablar de extravagancias como el túnel de Horta o determinadas prolongaciones del metro. El tercer túnel es imprescindible si queremos alcanzar el objetivo de incrementar el transporte público de conexión en un 65% de acuerdo con el Pla de Mobilitat Urbana. Queremos que se estudie un túnel que enlace los grandes intercambiadores de Sagrera TGV, Diagonal/Gràcia y la Torrassa, por el sencillo motivo de que queremos conectar las líneas del sistema costero con el interior (Vallès, Bages, Baix Llobregat, Penedès) sin tener que pasar por el metro; y esto la propuesta de la Diagonal no lo permite.

5. El autobús interurbano de Barcelona, nuestra revolución pendiente. El principal diferencial de Barcelona con Madrid no es el metro sino el infradesarrollado servicio de autobuses metropolitanos, que no está protegido del resto del tráfico. Proponemos invertir el dinero que el Servei Català de Trànsit quiere gastar en implantar la velocidad variable en repintar las calzadas actuales para ubicar un cuarto carril de uso preferente para autobuses manteniendo los 80 km/h. No tiene sentido hacer inversiones tan elevadas para poder ir a 120 km/h en hora valle cuando tenemos pendiente proteger los autobuses en las entradas a Barcelona y el repintado de calzadas nos permitiría ahorrar centenares de millones de euros de inversión en infraestructura. La prioridad debe ser el transporte público.

Las medidas 2, 3 y 4 suponen una apuesta por el vehículo eléctrico más eficiente que existe: el transporte público eléctrico, tanto porque está conectado en red y puede devolver energía a la red como por su elevada ocupación. El transporte público eléctrico lleva más de 100 años de anticipación tecnológica al vehículo privado eléctrico.

Sobre el autor
Ricard es ingeniero técnico en obras públicas y presidente de la ONG "Promoció del Transport Públic", una de las más importantes de Catalunya en la defensa del transporte público y la movilidad sostenible.

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