Recentment us explicàvem que a finals de juliol es van recuperar els trens semidirectes a la línia Llobregat-Anoia d’FGC, gràcies als quals aquelles persones que van a Barcelona des de, per exemple, Manresa, Igualada o Martorell ja no es veuen obligats a parar a pràcticament totes les estacions.
Això és possible amb les noves línies R50 i R60. Tot i que tenen el mateix origen i destí que l’R5 i l’R6, respectivament, existeix, respecte aquestes, una diferència fonamental. I és que, mentre que actualment la línia R5 no para a tres estacions al llarg de tot el seu recorregut (en concret, Colònia Güell, Santa Coloma de Cervelló i Martorell Vila / Castellbisbal), la línia R50 se salta un total d’onze parades (Magòria La Campana, Molí Nou Ciutat Cooperativa, Colònia Güell, Santa Coloma de Cervelló, Can Ros, Quatre Camins, El Palau, Martorell Vila / Castellbisbal, Martorell Enllaç, Aeri de Montserrat i Castellbell i el Vilar).
Quelcom molt similar passa amb les línies R6 i R60, ja que mentre que l’R6 no efectua parada a dues estacions (Colònia Güell i Martorell Vila / Castellbisbal), l’R60 no es deté en onze (Magòria La Campana, Molí Nou Ciutat Cooperativa, Colònia Güell, Can Ros, Quatre Camins, Pallejà, El Palau, Martorell Vila / Castellbisbal, Martorell Enllaç, La Beguda i Can Parellada).
En conseqüència, amb les noves línies exprés R50 i R60 s’eliminen bastants parades als trajectes llargs. El problema és que aquestes línies tenen una presència merament testimonial, amb només tres expedicions per ramal i sentit, de dilluns a divendres. Segons el nostre parer, convindria potenciar aquest tipus de serveis exprés, establint noves expedicions de dilluns a divendres i implantant-les també els dissabtes, els festius i els feiners del mes d’agost. Entre setmana és quan els usuaris més valoren que els trajectes siguin ràpids, per la qual cosa les línies R50 i R60 segur que guanyarien adeptes ràpidament, mentre que els dissabtes, els diumenges i durant el mes d’agost resultaria més fàcil implantar els trens semidirectes, en tant que hi ha menys combois en circulació i, per tant, es produirien menys problemes de convivència entre els trens que paressin a totes les estacions i els que paressin només a algunes d’elles.
Ens sembla encertada la decisió d’FGC de fer que no tots els trens parin a estacions amb molt baixa demanda, fins i tot encara que es trobin a trams amb poca oferta, com succeeix amb Castellbell i el Vilar, La Beguda o Can Parellada. No obstant, respecte a la situació anterior a la creació dels “metros comarcals”, ara se sacrifiquen més les estacions de les zones tarifàries 2, 3, 4 i 5 que les de la zona 1, ja que en aquesta darrera pràcticament tots els trens s’aturen a totes les parades.
De fet, entre l’estació de Barcelona-Pl. Espanya i la de Sant Boi ara paren tots els trens a totes les parades, a excepció dels de les línies R50 i R60, que se salten una, mentre que abans de l’arribada dels “metros comarcals” les línies R5 i R6 se saltaven quatre parades en aquest mateix tram. O, dit d’una altra manera, si abans es podia anar de Barcelona-Pl. Espanya a Sant Boi parant només a tres estacions intermitges, ara cal detenir-se a set o vuit parades. La comparativa resulta encara pitjor si es té en compte el trajecte entre Barcelona-Pl. Espanya i Martorell Central, ja que mentre que abans de l’arribada dels “metros comarcals” les línies R5 i R6 se saltaven tretze estacions, ara només se salten dos i tres, respectivament.
Tenint en compte que actualment L’Hospitalet de Llobregat i Cornellà de Llobregat gaudeixen d’una oferta amplíssima de trens (ja que totes les línies d’FGC paren a totes les seves estacions, cosa que no succeeix a la resta de municipis; ni tan sols a Barcelona), ¿no seria just demanar-los que renunciessin a algun tren a canvi que els usuaris que venen, per exemple, de Martorell, Olesa de Montserrat, Piera, Manresa o Igualada poguessin fer el seu trajectr fins a Barcelona en menys temps?
El principal problema que, al nostre parer, ha tingut FGC en les dues darreres dècades no ha estat la manca d’inversió en el manteniment de la infraestructura, com va succeir amb Rodalies Renfe, sinó la creació d’estacions amb una demanda bastant discreta.
Així, la proliferació de parades (Ildefons Cerdà, Europa / Fira, Almeda, Colònia Güell, Santa Coloma de Cervelló, Quatre Camins, El Palau, Martorell Enllaç, etc.) i l’obstinació per soterrar el tren sense abans quadruplicar les vies per poder crear serveis semidirectes va acabar obligant a implantar l’anomenat “metro comarcal”, que es basava en què pràcticament tots els trens paressin a totes les estacions. D’aquesta manera, s’oferiria als viatgers més freqüència de pas a canvi de més temps de viatge. Això tenia efectes perversos, ja que la major freqüència de pas obligava a posar més tren en circulació, la qual cosa implicava un encariment de l’explotació del servei, mentre que l’ampliació dels temps de viatge, que es notava especialment en trajectes llargs, va implicar la pèrdua de passatgers, sobretot de 3 o més zones tarifàries, que són aquells que més contribueixen al sosteniment del transport públic.
Per això, creiem que FGC hauria de posar més trens semidirectes i sacrificar en major mesura les estacions de la corona 1 a l’hora de determinar on no pararien tots els trens, tal i com succeia fins al 2007. D’aquesta manera probablement podria recuperar molts passatgers de les corones 3, 4, 5 i 6.
Una de las posibles soluciones que veo yo para optimizar el funcionamiento de la Llobregat-Anoia es tal vez importar el sistema de metros expresos que hay en el metro de Santiago de Chile. Para los que no conozcáis el sistema, os explico como funciona:
Salvo en las paradas más importantes, que son comunes, los metros se detienen alternamente en las estaciones siguiendo dos rutas: los trenes de ruta verde se detienen solo en las estaciones de ruta verde y en las comunes, mientras que los de ruta roja se detienen sólo en las de ruta roja y en las comunes.
Con esto se consigue una explotación mucho más rápida de las líneas, y en el caso de Barcelona beneficiaría enormemente a los viajeros que vienen de lejos (de las R5&6) y a los pasajeros cercanos si bien se encontrarían con que las frecuencias son la mitad, el tiempo de viaje se reduciría también en consonancia. Para evitar que el descenso de frecuencias fuese demasiado descarado, podría prolongarse el servicio de todas las líneas S hasta Martorell Central. Las estaciones más allá de Martorell Central, obviamente serían todas comunes ya que aplicar el sistema de estaciones alternas aquí conllevaría disuasión a los viajeros potenciales de estas líneas, que son los que queremos captar.
Las estaciones comunes deberían ser Barcelona-Pl. Espanya, Gornal, L’Hospitalet-Av. Carrilet, Cornellà Riera, Sant Boi, Martorell Central y Martorell Enllaç. El resto podrían ser:
Ruta verde: Magòria-La Campana, Europa-Fira, Almeda, Sant Vicenç dels Horts, Pallejà y El Palau.
Ruta roja: Ildefons Cerdà, Sant Josep, Molí Nou, Can Ros, Sant Andreu de la Barca y Martorell Vila-Castellbisbal.
Las estaciones de Colonia Güell, Santa Coloma de Cervelló y Quatre Camins las dejaría como parada de trenes alternos sean de la ruta que sean: el primero para en Colonia Güell, el siguiente en Santa Coloma y el siguiente en Quatre Camins, volviendo a empezar.
¿Qué os parece la idea?
Hola, Ich heiße so wie es meine Mutti wollte.
En triar el títol «Cap a on hauria d’anar FGC?» per a aquest article era conscient que a priori alguns lectors podríeu pensar que parlaria de possibles ampliacions de la xarxa d’FGC, quan en realitat del que parlo és de quina política hauria de seguir per donar un millor servei i, per tant, captar nous viatgers o recuperar aquells que ha anat perdent en benefici del bus, de Rodalies Renfe o del cotxe a mesura que el trajecte en FGC s’ha anat allargant.
Potser podia haver optat per un títol que deixés clar des d’un primer moment sobre què parlaria, tot i que no vaig trobar cap que em fes el pes. «Quina política hauria de seguir FGC per donar un millor servei a la línia Llobregat Anoia?», potser? Entenedor, sí, però massa llarg…
Veig, però, que tu, t’has centrat a parlar de possibles ampliacions. Tot i que no era l’objectiu d’aquest article, agraeixo, evidentment, el teu comentari. Potser valdria la pena que algun dia parléssim de si cal ampliar FGC més enllà de Pl. Espanya i cap a on. Cap a Francesc Macià? Cam a Diagonal-Provença? Cap a Gràcia? Cap a Pl. Catalunya? Cap a Glòries? Cap al Poblenou? Cap al Maresme?
Jo crec que el problema és purament de saturació de la infrastructura.
Penso a mitjà termini que cal fer el tram Sant Boi – Plaça Espanya només pels trens locals de la L8 permetent que aquestos després vagin a Francesc Macià o Gràcia o no.
La resta de linies, ja siguin suburbanes o de rodalia haurien de fer el següent recurregut amb una nova infrastructura: Sant Boi (enllaç amb L8), El Prat (enllaç amb L1, L9, L2, R2, R2Sud), Plaça Catalunya (L1,L3,L6,L7,S1,S2,S5,S55,R1,R3,R4) amb només aquestes tres estacions construint una nova terminal a Plaça Catalunya.
Després la L8 es podria ampliar des de Sant Boi cap a Castelldefels passant per Gavà, Viladecans.. encara que no trobo gens desencertat que la R3 que ara finalitza a L’Hospitalet continuï fins a Sant Boi per fer aquesta connexió.
Estic completament d’acord, el problema d’FGC no ha estat manca d’inversió, s’ha invertit moltísim (m’agradaria saber a la llobregat-anoia el ratio inversió per cada nou usuari). El problema és la creació de parades.