El Corredor Mediterráneo: de la frustración a la desmesura

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Como defiende la Asociación FERRMED, el eje entre el Mediterráneo y el norte de Europa comprende la zona de mayor actividad económica y logística, conectando los principales puertos y aeropuertos de la Unión Europea.

En el caso español se trata del eje no radial más importante en términos de demanda, donde se conectan los puertos más importantes del Estado que, ordenados por carga transportada, son: Algeciras, Valencia, Barcelona, Bilbao, Tarragona y Cartagena; y también donde se registran las más elevadas intensidades de tráfico, tanto de vehículos globales como de vehículos de mercancías.

Despertamos un poco tarde. España parece un país pendular, no por el fantástico tren Talgo, que también; sino por los espectaculares cambios de tendencia que a veces se suceden. Vemos un ejemplo claro en el tratamiento del Corredor Mediterráneo ferroviario por parte de su administración competente, el Ministerio de Fomento. Así, el corredor ferroviario del Mediterráneo ha pasado de un estadio de marginación flagrante, con proyectos de desdoblamiento de vía paralizados después de haberse iniciado; a convertirse en una promesa de 51.300 millones de euros para el 2020. Se define para entonces una nueva línea de alta velocidad (apta a 350 km/h, exclusiva para viajeros), en paralelo a la actual línea de velocidad alta (apta a 220 km/h, mixta) entre Barcelona y Valencia, que sería dotada de vía polivalente (ancho internacional e ibérico) y que quedaría reservada para los tránsitos de mercancías, cercanías y regionales.

Habremos tardado 26 años para duplicar la vía en el tramo central. El Corredor Mediterráneo inició su duplicación y adaptación a 200-220 km/h a finales de los años (ver tabla 2), y aún no se ha concluido por la falta del tramo Vandellòs – Vila-seca/Camp de Tarragona. Habrán hecho falta más de 26 años para acabarlo (ver tabla 1). Mientras tanto, la alta velocidad exclusiva para pasajeros en las relaciones radiales Madrid-Barcelona y Madrid-València a duras penas habrán consumido 10 años de obras. A pesar de la desventura, el sufrido Euromed, inaugurado en 1997, ha conseguido cuotas modales del 80-90 % frente al avión, equivalentes al Madrid – Sevilla – Málaga en alta velocidad y muy superiores al Madrid – Barcelona en alta velocidad, gracias a la relación precio – velocidad – distancia.

Tramo Km Características Inicio Final
Madrid – Barcelona 659 Alta velocidad. Exclusivo viajeros 1996 2008
Madrid – Valencia 438 Alta velocidad. Exclusivo viajeros 2002 2010
Barcelona – Valencia 345 Velocidad alta. Viajeros y mercancías 1987 ¿2013?

Tabla 1. Plazos de construcción de los proyectos radiales, en comparación con el tramo central del Corredor Mediterráneo

Necesitamos un proyecto por fases, no una promesa para el 2020. Podemos hacer los brindis al sol que queramos, pero la restricción presupuestaria es la que es y los problemas de capacidad del corredor ferroviario son del presente. Si lo que de verdad nos interesa es potenciar el transporte ferroviario de mercancías en un corredor donde la red viaria se encuentra saturada de camiones, habría que preguntarse por qué se habla tanto de una línea exclusiva de AVE en el tramo entre Valencia – Castellón – Camp de Tarragona de 5.200 millones de euros y no nos centramos a resolver los actuales cuellos de botella entre trenes de cercanías y mercancías en los tramos Valencia – Castellón y Vilafranca del Penedès – Martorell – Sant Celoni.

Si lo que nos preocupa es reducir el tiempo de viaje para los viajeros, hay que evaluar si vale la pena una inversión tan alta para ahorrar sólo 16 minutos respecto al Euromed entre Castellón y Camp de Tarragona, una vez que se concluya la duplicación de vía en curso entre Vandellòs y Camp de Tarragona y se utilice la línea de alta velocidad existente entre Camp de Tarragona y Barcelona Sants y la futura entre Castellón y Valencia, cosa que situará el tiempo de viaje entre Valencia y Barcelona en solo dos horas.

La actual etapa de austeridad también debería hacer cambiar la estrategia de la Generalitat de Catalunya en relación a sus prioridades hacia el Ministerio de Fomento. Puesto que el peor estrangulamiento del Corredor Mediterráneo es ferroviario, y por este motivo se saturan infraestructuras viarias como la B-30 y la AP-7, ¿qué sentido tiene que la Generalitat reclame con tanta insistencia un Quart Cinturó mientras la alternativa ferroviaria permanece aún en vía única?

¿Qué propone el Plan Tren 2014 para el Corredor Mediterráneo?

Una solución por fases que resuelva los problemas del presente, y dé prioridad a los desdoblamientos del Corredor Mediterráneo allá donde hay conflictos entre cercanías y mercancías y no centrarse en propuestas de prestigio como el AVE Castellón – Tarragona, donde no habrá excesivos problemas más allá del 2013.

De acuerdo con los problemas actuales, se prevé la máxima prioridad para el desdoblamiento en curso del tramo Vandellòs – Vila-Seca / Camp de Tarragona (fase 1), la cuadruplicación del tramo Castellbisbal – Martorell – Vilafranca del Penedès (fase 2), la reapertura y duplicación del tramo Reus – Roda de Barà y ramal de conexión con Vila-seca (fase 2), la cuadruplicación del tramo Mollet del Vallès – Sant Celoni (fase 2) y la cuadruplicación del tramo Castellbisbal – Mollet del Vallès (fase 3).

En ningún caso se plantea una línea de mercancías segregada por razones de flexibilidad ferroviaria, ya que la AP-7 también es un corredor que necesitaría trenes semidirectos regionales que se puedan beneficiar de las ampliaciones de capacidad ferroviaria, así como para minimizar el efecto barrera de las infraestructuras.

1982. Castellbisbal / El Papiol – Mollet Sant Fost (27,3 km). Nueva línea mixta con vía doble (excepto el enlace de Mollet Sant Fost), concebida para desviar los tráficos de mercancías pasantes por la región metropolitana de Barcelona. Entró en servicio para viajeros en 1995 (estación de Cerdanyola Universitat) y en 2005 (estaciones de Rubí y Sant Cugat del Vallès).

1985. Almendricos – Guadix. Cierre del tramo que daba continuidad al Corredor Mediterráneo entre Andalucía y Murcia.

1987. El Ministerio de Transportes, Comunicaciones y Turismo aprueba el Plan de Transporte Ferroviario, que preveía, entre otras mejoras, la duplicación total de la vía entre Tarragona y Castellón, así como la adaptación del tramo Barcelona – Valencia – La Encina a 200-220 km/h y el tramo La Encina – Alicante a 160 km/h.

1992. Nudo de La Encina – Font de la Figuera. Variante, duplicación de vía y saltos de carnero entre las líneas Valencia –Alacant y Valencia – Madrid.

1996. Oropesa del Mar – Vandellòs (120 km). Duplicación de vía y adaptación a 200-220 km/h. Incluye una variante y by-pass entre Ulldecona y l’Aldea, que ahorra el paso por Tortosa, que quedó como estación en fondo de saco.

1996. Moncófar – Valencia (41,8 km). Adaptación a 200-220 km/h de la doble vía existente.

1997. Inauguración del servicio Euromed, primer servicio comercial en “velocidad alta” (200 km/h) sobre ancho de vía ibérico.

1997. Xàtiva – La Encina (41,2 km). Duplicación de vía y adaptación a 200-220 km/h. Tramo común con el corredor Valencia – Madrid, que será aprovechado por la alta velocidad.

2000. Castellón – Les Palmes (5 km). Duplicación de vía, adaptación a 200-220 km/h y soterramiento del trazado urbano y estación de Castellón.

2004. Les Palmes – Oropesa del Mar (13 km). Duplicación de vía y adaptación a 200-220 km/h. Incluye importantes variantes en Benicàssim y Benicarló-Peñíscola.

2005. Eliminación de la 3ª vía entre El Prat  de Llobregat i Barcelona Sants y de la 4ª vía entre Can Tunis y Barcelona Sants.

2007. Puerto de Barcelona – Castellbisbal (17,5 km). Nueva línea exclusiva para mercancías, dotada de ancho ibérico e internacional, que libera a la línea de Vilanova de estos tránsitos.

2008. Camp de Tarragona – Barcelona Sants (100,1 km). Nueva línea de alta velocidad (350 km/h) exclusiva para viajeros, dotada de ancho internacional que forma parte de la línea Madrid – Barcelona, que será aprovechada por el Euromed, una vez que se concluya la variante Vila-seca / Camp de Tarragona – Vandellòs.

2010. Vilafant – Perpinyà (51 km) Nueva línea de alta velocidad (350 km/h) apta también para mercancías, en ancho de vía internacional. Inicialmente se explota únicamente con TGV de la SNCF. Se unirá al resto del Corredor Mediterráneo una vez que se concluya la línea de alta velocidad Barcelona – Girona – Vilafant.

2010. Puerto de Barcelona – Castellbisbal – Mollet del Vallès – Vilafant. Se adaptan diversos tramos existentes al ancho de vía europeo: Puerto de Barcelona – Castellbisbal (exclusiva mercancías), Castellbisbal – Mollet del Vallès (mixta viajeros Rodalies – mercancías), Mollet del Vallès – Girona (línea de alta velocidad mixta, aún sin servicio de viajeros), Girona – Vilamalla (mixta viajeros Regionals – mercancías); i una nueva conexión entre Vilamalla y Vilafant.

2011. Desdoblamiento del enlace entre la línea Barcelona – Portbou y Mollet Sant Fost – Castellbisbal a Mollet Sant Fost.

2012. Inauguración prevista para la línea de alta velocidad entre Vilafant y Barcelona para viajeros y mercancías, que se construye en ancho internacional y ya se utiliza parcialmente para mercancías entre Mollet del Vallès i Girona.

2013. Inauguración prevista para los dos tramos pendientes de duplicar en el Corredor Mediterráneo entre Portbou y Alicante: el tramo mixto Vandellòs – Vila-seca / Camp de Tarragona (comenzado a construir hace más de 10 años e interrumpido en diversas ocasiones) y el tramo exclusivo para viajeros La Encina – Alicante, que quedará integrado en la nueva línea de alta velocidad en ancho internacional entre Alicante y Madrid.

2014. Inauguración prevista del ramal exclusivo para viajeros de alta velocidad entre Murcia y Monforte del Cid (enlace al noroeste de Castellón).

Tabla 2. Cronología del Corredor Mediterráneo ferroviario

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Sobre el autor
Ricard es ingeniero técnico en obras públicas y presidente de la ONG "Promoció del Transport Públic", una de las más importantes de Catalunya en la defensa del transporte público y la movilidad sostenible.

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