A menudo, las actuaciones en materia de movilidad sostenible varían bastante desde que nace la idea hasta que son implantadas. Muchos ciudadanos desconocen por completo la cantidad de cambios que se producen para alcanzar un proyecto consensuado y que guste a todas las partes implicadas: vecinos, ayuntamientos, operadores, etc.
Por desgracia, a veces eso significa que la oposición frontal de un determinado ente o colectivo, que, con más o menos argumentos, se niega a aceptar el conjunto o una parte del proyecto (el trazado, el medio escogido, los plazos de ejecución o la fórmula de financiación, entre otros) puede implicar la paralización temporal del proyecto, su modificación sustancial o incluso su abandono definitivo.
Entre los ejemplos de proyectos en que se dieron numerosos cambios encontramos el Trambaix. Hoy queremos mirar atrás y recordar cuál era lapropuesta inicial de la Entitat Metropolitana del Transport, para evaluar los pros y los contras de las modificaciones que se produjeron.
Como podemos ver en la imagen que encabeza este artículo, obtenida de la web de la PTP, el objetivo de la EMT, que contaba con el apoyo de los ayuntamientos de Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí y Sant Just Desvern, era hacer del tranvía un medio para ir rápidamente a la Avenida Diagonal de Barcelona y poder enlazar con la línea L3 de metro.
La idea con la que se trabajaba era llegar con el Trambaix al menos hasta Francesc Macià, aunque no se descartaba que se adentrara más allá por Barcelona. Por los otros extremos, la EMT planteaba la posibilidad de llegar hasta Sant Feliu de Llobregat y Sant Boi de Llobregat, así como estudiar la conexión del centro de Cornellà de Llobregat con el centro de Sant Joan Despí.
Se apostaba, además, por ejes viarios principales, con recorridos muy directos: la Avenida Diagonal (en Barcelona), la Avenida dels Països Catalans, la Carretera de Cornellà y la Calle Laureà Miró (en Esplugues de Llobregat), la Carretera d’Esplugues (en Cornellà de Llobregat), la Avenida de Barcelona (en Sant Joan Despí), la Carretera Reial (en Sant Just Desvern) y la Avenida del Baix Llobregat (a caballo entre los cuatro municipios de esta comarca).
Se preveía que de Maria Cristina a Esplugues de Llobregat se tardaría solo 9 minutos; hasta Sant Just Desvern, 11 minutos; hasta Cornellà de Llobregat, 16 minutos; y, finalmente, hasta Sant Joan Despí, 17 minutos.
En parte como consecuencia de los cambios que, con el paso del tiempo, se introdujeron en el trazado, estos tiempos de viaje no se pueden alcanzar actualmente. Y es que, tomando en consideración las estaciones más céntricas de cada uno de los municipios, en la actualidad de Maria Cristina a Pont d’Esplugues se tarda 13 minutos; a Rambla de Sant Just, 22 minutos; a Cornellà Centre, también 22 minutos; y a Bon Viatge, 27 minutos. Como vemos, en el caso de Sant Just Desvern el tiempo de viaje ha acabado siendo el doble del inicialmente previsto, y para Sant Joan Despí también ha aumentado considerablemente.
Ni siquiera tomando como referencia las estaciones más cercanas a Barcelona de cada municipio alcanzamos en ningún caso los registros previstos por la EMT. Así, de Maria Cristina a Ca n’Oliveres hoy se tarda 11 minutos; a Rambla de Sant Just, como hemos dicho, 22 minutos; a El Pedró, 18 minutos; y a Hospital de Sant Joan Despí-TV3, 19 minutos.
Probablemente, el inconveniente más importante de la propuesta inicial de la EMT es que no hacía posible la conexión entre el Trambaix y la línea L5 de metro en el barrio de Les Corts. Con el cambio de trazado para hacer pasar el tranvía por L’Hospitalet de Llobregat esta cuestión quedó resuelta y algún día, con la apertura de la estación Ernest Lluch entre Collblanc y Pubilla Cases, será una realidad.
También consideramos que hubiera sido necesaria una apuesta más decidida para llevar el Trambaix hasta Sant Boi de Llobregat. Por contra, la conexión entre el centro de Sant Joan Despí y el intercambiador de Cornellà de Llobregat y la futura conexión entre el Trambaix y la estación de Rodalies de Sant Feliu de Llobregat son ideas que, con buen criterio, se han acabado imponiendo.
En definitiva, el aumento del tiempo de viaje respecto del inicialmente previsto es consecuencia del esquema actual de la red y del trazado finalmente consensuado. Por un lado, se descartó que el Trambaix pasase por la Avenida dels Països Catalans y se optó por la Calle Adolf Florensa y la Avenida de Xile (en Barcelona) y la Carretera de Collblanc (en L’Hospitalet de Llobregat). Así, todos los usuarios que tuviesen como origen o destino Barcelona tardarían un poco más, pero a cambio sería factible la conexión con la línea L5 de metro.
También se renunció a hacer pasar el Trambaix por la Calle Laureà Miró y la Carretera Reial al no atreverse el Ayuntamiento de Esplugues de Llobregat a quitar espacio público al coche. Los perjudicados, en este caso, eran básicamente los vecinos de Sant Just Desvern y de Sant Feliu de Llobregat, que tardan mucho en llegar a Barcelona. Esplugues de Llobregat también perdía en parte, ya que renunciaba a pacificar el tráfico en el núcleo urbano y no contaba con una parada del Trambaix junto al barrio de La Mallola, aproximadamente bajo el puente de la autopista. Sin embargo, también es verdad que con el trazado actual obtiene una muy buena frecuencia de paso en todas las estaciones de su municipio, pues las líneas se bifurcan en Montesa y no en Pont d’Esplugues, como se previó en un principio.
Finalmente, también se renunció a conectar Barcelona y Sant Joan Despí directamente a través de Esplugues de Llobregat y de la Avenida de Barcelona, y no a través de Cornellà de Llobregat. Con el trazado actual Sant Joan Despí ha conseguido un buen enlace con la línea L5 de metro y con Rodalies en Cornellà Centre, aunque eso hace aumentar los tiempos de viaje a los usuarios que van a Barcelona.
Ahora que han pasado prácticamente 9 años desde la inauguración del Trambaix y que hay sobre la mesa el proyecto de llevar la línea T3 directa por la Calle Laureà Miró y por la Carretera Reial sería un buen momento para replantearse a fondo cómo se podría reformular el trazado del Trambaix en su conjunto para introducir cambios que beneficiasen a una mayoría de usuarios.
Aquí podéis encontrar más información sobre cómo, pese a las dificultades, fue tomando forma el proyecto del Trambaix a lo largo de los años.
Quizás, algún día cuando Sant Boi deje de ser al patio trasero del Baix LLobregat,nos conecten el Trambaix.
Sant Joan Despi tambien es el patio trasero anque estemos conectados bastante bien a Barcelona no somos muy reconocidos