Ernest Lluch: un intercanviador amb mala sort?

La majoria dels projectes relacionats amb la mobilitat sostenible pateixen contratemps des que sorgeixen fins que es fan realitat. En alguns casos, fins i tot, les vicissituds són tantes i tan variades que aquests no s’arriben a materialitzar mai.

Entre els projectes de l’àrea metropolitana que més imprevistos, canvis i redefinicions han acumulat durant els darrers anys trobem, sens dubte, el de l’intercanviador Ernest Lluch. De fet, aquests van començar a aparèixer quan la idea de crear un enllaç de la línia L5 de metro amb les línies T1, T2 i T3 del Trambaix entre els termes municipals de Barcelona i L’Hospitalet de Llobregat tot just havia sortit dels despatxos del Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Analitzem, doncs, els diferents elements que han afectat al projecte original:

1. Canvis al traçat i a la nomenclatura

El primer dels canvis significatius que es va produir afectava la ubicació de la parada del tramvia i el nom donat a l’intercanviador. Així, quan el Trambaix no era més que un projecte, es preveia que, a partir de Maria Cristina, el tramvia pararia a la Plaça Pius XII, al Camp Nou i al Carrer Cardenal Reig per, a continuació, seguir per la Carretera de Collblanc cap a Esplugues de Llobregat. Per això en un primer moment, quan es va considerar convenient connectar el Trambaix amb la línia L5 de metro mitjançant la construcció d’una estació entre Collblanc i Pubilla Cases, es va batejar amb el nom de Cardenal Reig al nou intercanviador que havia de crear-se. Això no obstant, els problemes de compatibilitat amb els equips de treball del Parc Científic de la UB van obligar a redissenyar el traçat del Trambaix, de manera que es va decidir que circulés per l’Avinguda Diagonal fins a Zona Universitària, baixant pel Carrer Adolf Florensa i per l’Avinguda de Xile. Per això, la parada que en principi havia de construir-se al Carrer Cardenal Reig va passar a preveure’s al Camí de la Torre Melina, la qual cosa, de retruc, va fer que la nova estació que havia de veure la llum passés a dir-se Sant Ramon. I així és com es va anomenar aquesta parada quan es va posar en marxa el Trambaix, a l’abril de 2004, tot i que al gener de 2010, després del trasllat de la mateixa que us explicarem a continuació, es va canviar novamente el nom d’aquesta estació, en aprovar l’ATM que passés a dir-se Ernest Lluch, com a homenatge al polític i economista català assassinat per ETA.

2. Un recorregut recargolat

Al 2003, quan el Trambaix encara no s’havia fet realitat, la PTP va sol·licitar a l’ATM i a l’Ajuntament de L’Hospitalet de Llobregat que es canviés el traçat previst entre Avinguda de Xile i Can Rigal per evitar que, a l’alçada de la parada Sant Ramon, els tramvies haguessin de prendre una corba molt tancada en passar del Camí de la Torre Melina a la Carretera de Collblanc, ja que això causaria molèsties als usuaris i als veïns i afectaria a l’explotación del servei, obligant a reduir la velocitat dels combois. L’ATM, però, no va prendre en consideració aquesta proposta. Tanmateix, en inaugurar-se el Trambaix es van constatar els múltiples inconvenients sobre els quals havia advertit la PTP, per la qual cosa al febrer de 2007 l’ATM va reconsiderar la seva posició i va dissenyar un traçat més recte per al tramvia, com a perllongament de l’Avinguda de Xile fins a la confluència de la Carretera de Collblanc. Aquest nou traçat, que retalla un minut el temps de viatge, es va posar en marxa al setembre de 2008 i no afecta la futura connexió amb la línia L5 de metro. El resultat, doncs, ha acabat sent satisfactori, tot i que convé no oblidar que, pel camí, s’han perdut 4 valuosíssims milions d’euros que tots ens hauríem estalviat si s’hagués atès des d’un primer moment el suggeriment de la PTP.

3. Tres vies per a un tramvia interruptus

En canviar la ubicació de la parada del tramvia, es va considerar convenient preparar la nova estació per a la (llavors previsible) unió del Trambaix amb el Trambesòs. Així, l’indiscutible èxit del tramvia i l’aposta clara de l’Ajuntament de Barcelona per pacificar i dignificar l’Avinguda Diagonal, van portar a Tramvia Metropolità a considerar oportú que a Ernest Lluch es construissin tres vies, cadascuna d’elles amb la seva corresponent andana, amb la idea, segons sembla, que aquesta pogués acabar essent l’estació final d’una línia del tramvia que recorregués Barcelona de punta a punta. Malauradament, com tots sabeu, el projecte d’unir el Trambaix i el Trambesòs al llarg de tota l’Avinguda Diagonal no va tirar endavant, per la qual cosa sembla que, almenys durant els propers anys, una de les andanes de la parada Ernest Lluch només s’utilitzarà com a apartador en cas d’incidència tècnica o de reforç parcial del servei.

4. Un intercanviador que ignora el bus

Amb el canvi de traçat sobre el qual us hem parlat al segon punt, el Trambaix va deixar de circular pel Camí de la Torre Melina. Així, amb la finalitat que aquesta via, abans dedicada bàsicament al tramvia, continués essent un instrument que fomentés la mobilitat sostenible, la PTP va proposar a l’ATM que la mateixa s’habilités com a estació d’autobusos urbans i interurbans en superfície, que facilités la intermodalitat entre el bus, el tramvia i el metro. Aquesta proposta es basava en el fet que Ernest Lluch serà en els propers anys un important punt d’enllaç entre les línies T1, T2 i T3 del Trambaix i la línia L5 de metro. A més, un nombre significatiu de línies d’autobús paren a prop, tot i que dispersament (57, 157, 158, L14, L50, L56, L62, N3 i N14), a les quals caldria afegir altres que tenen parada una mica més lluny (54 y 56, bàsicament) i que convindria apropar fins a aquest intercanviador per aprofitar al màxim les seves possibilitats. Per això resultaria interessant conservar el Camí de la Torre Melina com a espai exclussiu o, almenys, prioritari per als busos, complementant l’intercanviador que formaran el tramvia i el metro. Això no obstant, un cop més, el suggeriment de la PTP no va ser escoltat, per la qual cosa, amb la reurbanització d’aquesta via, la majoria de l’espai públic ha sigue destinat a xarxa viària. En definitiva, doncs, el cotxe ha acabat arrabassant el protagonisme que, en el seu dia, va tenir el transport públic al Camí de la Torre Melina.

5. Retrasos a les obres de la línia L5

Com hem comentat, l’intercanviador que avui ens ocupa havia de permetre la connexió entre el Trambaix i el metro. Fa ja més de 10 anys que es parla d’aquest projecte però la nova estació de la línia L5 entre Collblanc i Pubilla Cases no acaba de materialitzar-se. La complexitat de les obres obligava a tallar la línia durant diversos mesos, per la qual cosa, donada l’alta demanda de la mateixa gràcies a estacions com Pubilla Cases, Can Vidalet o Sant Ildefons, convenia esperar a l’estiu per afectar el mínim possible als usuaris. Aquest fet va retardar més del que s’havia previst inicialment el començament d’aquestes obres. Cal tenir en compte, així mateix, que simultàniament es treballava en el projecte d’ampliació d’aquesta mateixa línia de metro per fer-la arribar fins a Vall d’Hebron i per crear l’estació intermodal de La Sagrera. Això va desaconsellar que els talls necessaris per emprendre algunes de les obres es produissin a la vegada en ambdós extrems de la línia L5, per la qual cosa es va preferir prioritzar les obres a La Sagrera. Quan, per fi, es van començar a construir les andanes de la nova estació entre Collblanc y Pubilla Cases van surgir més imprevistos: la crisi econòmica i, amb ella, els problemes de l’empresa constructora. Així, les obres van tornar a romandre parades durant mesos i, tot i que finalment l’Administració va trobar una solució a aquest nou contratemps, amb les retallades que s’han anunciat a les inversions públiques s’albira un negre horitzó sobre aquest projecte, ja que el Departament de Territori i Sostenibilitat ha decidit acabar els treballs de reurbanització de la zona, però paralitzar sine die les obres a l’estació de metro. Els 18 milions d’euros que es calcula que restarien per invertir al subsòl semblen ser molts per tirar-les endavant, almenys de moment.

Conclusió

En definitiva, doncs, com heu pogut comprovar, són moltes i molt variades les vicissituds que s’han anat succeint al voltant de l’intercanviador Ernest Lluch, que inicialment es preveia que podria entrar en funcionament en la seva totalitat a l’abril de 2008. Malauradament, ara per ara es desconeix quan es construirà per complet la nova estació de metro que ha de permetre enllaçar de manera fácil i còmoda entre la línia L5 i les línies T1, T2 i T3 del Trambaix, la qual cosa perjudica diàriament a milers de ciutadans, sobretot de Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Sant Just Desvern.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

4 thoughts on “Ernest Lluch: un intercanviador amb mala sort?

  1. Pingback: Bitacoras.com