La ampliación de la C-58, más lógica de VAO que de autobús

· Infraestructuralmente el carril bus-VAO no está ni pensado ni optimizado para el autobús, aunque le beneficia puntualmente. El carril VAO de la C-58 es, sobre todo, un incremento viario de 3 a 5 carriles en la C-58 restringido a vehículos eficientes (VAO +3, ecológico, moto y transporte público bus – taxi).

· La oferta de bus es modesta. Las nuevas líneas e1 y e2 presentan unos horarios difíciles de cumplir, no funcionan entre las 9:00 y las 16:00 y están solapadas con el servicio de Renfe, que es más competitivo.

· La PTP propone que el bus-VAO se explote de forma bidireccional para garantizar el cumplimiento de horarios del bus y que los nuevos servicios se orienten a zonas mal comunicadas: Badia del Vallès, Castellar del Vallès y Sant Cugat – Parc de l’Alba (parque científico del sincrotrón).

No cuestionar el modelo de movilidad actual nos ha costado 80 millones de euros para solo siete kilómetros de carretera

La configuración actual del VAO generará más tráfico sobre Barcelona. Celebramos que un acceso a Barcelona dé prioridad a los coches de alta ocupación, a los más eficientes energéticamente y al transporte público; pero con su configuración actual, el carril bus-VAO actúa sobre todo como una ampliación de 3 a 5 en el número de carriles de circulación. Dado que la C-58 no ha sido transformada para favorecer el bus-VAO, sino que ha sido ampliada para encajarlo, Barcelona deberá hacer frente a un incremento neto de tráfico. Todos los estudios sobre salud pública y economía del transporte apuntan en la dirección contraria: Barcelona debe incrementar su movilidad pero reducir el tráfico.

Los 120 km/h teóricos en este tramo de la C-58 nos cuestan 60 millones de euros. De haberse mantenido el límite de velocidad previo de 80 km/h en la C-58, se podría haber generado un cuarto carril destinado a bus-VAO sin prácticamente obras de infraestructura y con un coste mínimo, gracias a la posibilidad de estrechar carriles y ampliar puntualmente los arcenes. Por contra, tenemos unas calzadas segregadas –con viaducto elevado incluido– que son fruto de la exigencia de la anchura de los carriles a 120 km/h, una velocidad que es impracticable por congestión durante muchas horas al día. En el tramo del carril bus-VAO inaugurado, de 7 kilómetros, la diferencia en tiempo entre circular a 120 km/h y a 80 km/h habría sido de solo un minuto cuarenta y cinco segundos; y los costes constructivos se habrían reducido a una cuarta parte con los 80 km/h. Pero esta obra se licitó en una época de locura por las obras públicas sin pensar en la explotación y rendimiento social de las mismas.

No presenta una lógica de explotación eficiente del transporte público. La C-58 es una vía caracterizada por presentar con mucha frecuencia congestión simultánea en los dos sentidos de circulación. El tipo de explotación escogida para este carril bus-VAO, dos carriles en el mismo sentido, no asegura la regularidad del autobús, ya que, a diferencia del coche, el transporte público va y vuelve en la misma franja horaria. Un carril bus no necesitaría dos nuevos carriles unidireccionales.

El análisis de las incorporaciones y salidas del nuevo carril también demuestra que están optimizadas para el VAO y no para el bus. Además los autobuses requieren unas cuantas medidas que no se han tenido en cuenta, como hacer más fluidas las incorporaciones y salidas del vial protegido o evitar las penalizaciones semafóricas actuales en zona urbana. Un proyecto con lógica de transporte público también hubiese implicado el diseño de una terminal de regulación de autobuses en la Sagrera y no el encochamiento actual en paradas urbanas infradimensionadas donde los conductores no pueden ni estacionar el autobús para asegurar el cumplimiento de horarios o para ir al WC. En Madrid el carril bus-VAO de la A-6 estuvo ligado a un potente intercambiador donde los autobuses accedían sin obstáculos semafóricos y podían estacionarse y encochar y desencochar usuarios en buenas condiciones. También hace falta mejoras informativas en paradas.

La PTP advirtió a la Generalitat por carta de que las nuevas líneas de Bus Exprés no cumplirían horarios ni estaban bien planteadas

En cuanto a nuevas líneas, se han mejorado dos líneas previas (e3, antes A3, y e4, antes 622) y se han creado dos nuevas, la e1 y la e2, que enlazan la Sagrera con Sabadell y Terrassa, utilizando unos tiempos de viaje de 30 y 40 minutos respectivamente. En un primer análisis, y teniendo en cuenta los recorridos urbanos dentro de Sabadell y de Terrassa, los tiempos de viaje planteados son exageradamente optimistas, ya que tardan aproximadamente lo mismo que el bus nocturno, que opera con unas condiciones de tráfico que no son comparables con las diurnas pese al carril bus-VAO de la C-58. No es la primera vez que el exceso de optimismo lleva a la elaboración de unos horarios virtuales en el corredor Barcelona – Vallès de autobuses. También hay que recordar que las nuevas líneas solo operan durante ocho horas al día, dejando la franja de 09:00h a 16:00h sin servicio exprés.

Por experiencia sabemos que el exceso de optimismo en la planificación de horarios lleva asociada una fuerte impuntualidad del servicio y la consiguiente frustración de los usuarios y usuarias. Este es el caso viviso sobre las líneas de Sarbús A4 y B7 (todo los días) y de la B8 (festivos) desde la última “mejora” de horarios, producida el mes de marzo de 2009. Fue entonces cuando el intervalo de paso teórico de las líneas A4 y B7 se redujo de 30 a 20 minutos; pero, al no dotar a las líneas de un parque móvil suficiente, estas se han convertido sistemáticamente en impuntuales y el servicio ha empeorado para los usuarios. La PTP lleva más de 15 quejas al Departament de Territori i Sostenibilitat sobre este servicio, donde se ha pedido volver a los horarios anteriores puntuales, o incrementar la flota destinada a cubrir el nuevo servicio teórico. Desgraciadamente, tres años y medio después, todavía no se ha dado solución a este caso de mala planificación.

La línea R4 de Rodalies de Catalunya, operada por Renfe, ofrece mejores condiciones de tiempos de viaje, frecuencia de paso, amplitud horaria y accesibilidad al modo (paradas) que los nuevos servicios e1 y e2 de Bus Exprés. El único valor añadido que aportarían las líneas e1 y e2 sobre el servicio ferroviario es una cobertura ampliada a Sabadell y a Terrassa, pero este hecho puede quedar no compensado por la escasa cobertura del Bus Exprés dentro de Barcelona y unos tiempos de viaje previsiblemente poco competitivos. En hora punta, estas líneas consumirán 8 autobuses. Entendemos que un Bus Exprés no se debe solapar con el modo ferroviario cuando este permite alcanzar más destinos en un solo servicio (R4), con un tiempo igual o más competitivo que el Bus Exprés, con mejores prestaciones ambientales (menos consumo energético por pasajero y cero emisiones en la zona de servicio) y más capacidad para captar la demanda. Para que el Bus Exprés aporte valor añadido sobre la red actual entendemos que habría que mejorar la velocidad comercial de los modos previos o bien optar por rutas nuevas.

La PTP propone reorientar la explotación y la oferta de autobús en el carril bus-VAO de la C-58 para favorecer el uso del transporte público

Explotación de la infraestructura. Para conseguir unos tiempos de viaje estables que den lugar a un servicio de bus puntual y frecuente, la PTP plantea que se opere el carril de la C-58 en los dos sentidos simultáneamente y se mejoren las incorporaciones y salidas de esta infraestructura.

Explotación del servicio. Proponemos que se utilicen los 8 “nuevos” autobuses de las líneas e1 y e2 para cubrir relaciones de transporte público vallesanas mucho más necesitadas de Bus Exprés que Sabadell y Terrassa, ya que estas ciudades tienen un servicio ferroviario más eficiente. Estas son algunas posibles alternativas:

· Ampliar la línea E1 hasta Castellar del Vallès o crear un nuevo servicio la Sagrera – Castellar. Este municipio vallesano, de 23.000 habitantes, aún no tiene ningún transporte público diurno que le conecte con Barcelona.

· Reforzar la conexión directa entre la Sagrera y Badia del Vallès, un municipio de 14.000 habitantes, que tiene una de las densidades de población más altas de Catalunya. Entendemos que este municipi debería tener un servicio similar al actual bus e4 (ex 622) entre Ripollet y Barcelona.

· Reforzar la conexión entre Sant Cugat, el Parc de l’Alba (sincrotrón) y Barcelona. En este corredor hay uno de los parques científicos y tecnológicos más importantes de Catalunya, donde se ubica el sincrotrón Alba. La conexión en transporte público –bus A4– es lenta (por la carretera N-150 entre Cerdanyola y Barcelona-Fabra i Puig), poco frecuente (cada 30 minutos en día laborable y 40 minutos en sábados y festivos) y fuertemente impuntual por la falta de material móvil o excesivo optimismo en la planificación de horarios.

· En caso de querer disponer de Bus Exprés a Terrassa, hay que buscar una ruta donde este servicio pueda mejorar los tiempos de viaje del tren, por ejemplo desviándolo por la autopista de Vallvidrera en lugar de por la C-58.

Sobre el autor
Ricard es ingeniero técnico en obras públicas y presidente de la ONG "Promoció del Transport Públic", una de las más importantes de Catalunya en la defensa del transporte público y la movilidad sostenible.

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