La necesaria transformación del sistema tarifario catalán

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Durante años, la llegada del mes de enero ha supuesto también la subida de las tarifas del transporte público; una subida que, pasados unos días, todos los usuarios habían internalizado y se consideraban “normales”. Este año 2012, quizá por la concienciación de la ciudadanía catalana sobre su situación de crisis, esta subida está recibiendo una contestación mucho más importante. Las protestas están poniendo de relieve el descontento popular ante esta medida, y se han puesto en marcha diferentes iniciativas (promobilletes.com, la huelga de TMB51, la propuesta de “T-11”, etc.), que, con más o menos éxito, nos recuerdan que debemos continuar trabajando para mejorar este cuarto pilar del Estado del bienestar.

De todas estas “movidas”, la Administración de la Generalitat debería extraer algunas conclusiones que fuesen efectivas para mejorar sus servicios. Por ejemplo, la iniciativa promobilletes.com, un sistema de rebajas hasta del 50% en las T-10 al incorporarse publicidad (no en el título mismo, sino en el sistema de envío), ha abierto una serie de posibilidades de descuentos, rebajas o mejoras en el sistema tarifario, sobre todo en estos tiempos de crisis, que requieren soluciones imaginativas. Pero también debemos lamentar que en tiempos de recortes, de subidas de precios y de eliminación de servicio, se estrenen proyectos como MouTV, “la televisión del Metro”.

El incremento de tarifas y los recortes del servicio de transporte público vienen a sumarse a las subidas de otros servicios básicos y a la situación general de pérdida de poder adquisitivo y de endeudamiento en que se encuentra una buena parte de la población, y demuestra una insensibilidad social que está empezando a tener consecuencias, con una ciudadanía cada vez más indignada con estas medidas.

Ya hace años que los títulos de transporte suben por encima del IPC. Entre 2006 y 2011 se han registrado subidas en la T-10 superiores al 39%; en la T-50/30, un 34%; en la T-Dia, un 39%; en la T-Familiar, un 28%; en la T-Mes, casi un 17%; y en la T-Trimestre, un 14%. En 2012, la T-10, un abono que representa cerca del 70% de los títulos de transporte venidos, ha subido un 12%, frente a un IPC previsto del 3’4%, y la T-50/30, un 10%, mientras que las rebajas o las subidas más suaves solo afectan a las tarifas sociales o a los títulos menos competitivos, como la T-Mes o la T-Trimestre.

En comparación, las tarifas del AVE son actualmente más económicas, ya que en 2008 costaban entre 120 y 260 euros, y ahora hay billetes a partir de 40 euros. Así, con la subvención del Estado, un kilómetro de AVE entre Barcelona y Madrid es más barato que un kilómetro de metro. Lo mismo está pasando con todos los servicios que se pueden considerar como transporte público, como el Bicing (que en 2007 costaba 24 euros y en 2012 ya vale 44 euros), o las tarifas de los taxis.

Además, después de la entrada en vigor de las nuevas tarifas, TMB ha suprimido diversas líneas de autobús urbano y FGC, el servicio de las líneas L6, L7 y L8 los sábados por la noche, y empieza a ser alarmante la situación del transporte urbano e interurbano de numerosas ciudades medianas y pequeñas, no solo de la Región Metropolitana de Barcelona, sino también del resto de Catalunya.

El argumento de la Generalitat no es otro que la necesidad de que el usuario asuma un porcentaje superior del coste del transporte público, olvidando el hecho de que este usuario ya está sufragando una parte del coste con sus impuestos. Pero también olvida que se trata de un servicio social, que debería recibir mayor financiación pública para hacerlo más asequible a aquellos colectivos con menos ingresos.

Una forma de conseguir sanear una parte del déficit del transporte público sería obteniendo más ingresos a partir del vehículo privado. Pero, al contrario, y paralelamente a las nuevas subidas tarifarias del transporte público, se anuncian las medidas centradas en el vehículo privado, como las nuevas tarifas y condiciones en las autopistas, los descuentos en las zonas verdes, la reduccion del impuesto de circulación, etc. Estas medidas discriminatorias (aproximadamente el 50% de la población catalana no dispone de permiso de circulación) ponen de relieve el trato de favor hacia los usuarios de un modo de transporte más caro, ineficiente y contaminante, respecto de los usuarios de transporte público. Y cuando se suben las tarifas de los peajes, siempre es por debajo que en el caso del transporte público (5’4% en los vehículos ligeros, frente al 7’8% de media en los títulos de transporte). También se favorece a los usuarios frecuentes de las autopistas con la consideración de recurrencia de uso a partir de 16 viajes al mes, cuando en el caso del transporte público se considera un usuario frecuente a partir de más de 50 viajes al mes: si la bonificación para los usuarios habituales de las autopistas es del 30%, al usuario habitual del transporte público solo se le aplica un descuento del 2% en títulos ya muy caros.

También la política de descuentos aplicada a la tarificación social queda totalmente desvirtuada, ya que la reducción del 12% a la T-Jove o la ampliación de edad de la T-12, pese a que son medidas positivas, son absolutamente insuficientes en el marco de un sistema tarifario que no premia al usuario recurrente o a aquellos colectivos con menos recursos. Por ejemplo, la propuesta de ofrecer descuentos en la T-Trimestre a los parados no es realista, porque se deben superar los 50 viajes al mes. Pese a ello, es cierto que la T-Escolar, la T-12, la T-Jove, etc., fomentan que los niños y los jóvenes utilicen el transporte público y dan a conocer nuevas realidades sociales. Pero estos descuentos no pueden servir para esconder una situación diferente para la sociedad en general.

Ante esta repetida situación, hay que continuar apostando por el transporte público, sostenible y al servicio de todos, y manifestarse en contra de la subida desmesurada de tarifas, más aún en el contexto de crisis actual.

Des de CCOO de Catalunya creemos necesario impulsar políticas sociales de transporte público, basadas en una tarificación equitativa para cada colectivo, teniendo en cuenta que la potenciación de un transporte público de calidad, que reconozca las necesidades de movilidad de la población, representa un importante beneficio económico, medioambiental y social. Por eso, es necesario introducir una tarificación mucho más competitiva respecto al vehículo privado, introduciendo nuevos parámetros en la ecuación: para poder fidelizar a los usuarios, las políticas de promoción del transporte público deben ir ligadas a otros condicionantes, como nuevos títulos que se adapten a las necesidades de los diferentes grupos sociales (trabajadores, paradosm estudiantes, jubilados, etc.), de manera que la población no se convierta en “cautiva” del transporte público, sino que encuentre en su uso un valor añadido respecto al vehículo privado.

Si analizamos la financiación del transporte público, el primer problema con el que nos encontramos es la comparación con el vehículo privado: los beneficios del primero, pese a repercutir en el conjunto de la sociedad, son difícilmente rentables respecto al segundo, porque el vehículo privado no paga los costes externos que genera su uso. Las pérdidas del transporte público son asumibles por la sociedad, al tratarse de un servicio esencial, no comercial, que permite el acceso de toda la población a los diferentes usos del territorio (mercado laboral, servicios, ocio, educación, etc.), sin exclusión.

Aunque sus discursos políticos son favorables al transporte público, en la práctica los diferentes gobiernos de la Generalitat no han estimulado su uso ni han adoptado medidas de favorecerían el cambio modal. Al contrario, durante décadas se ha producido una ausencia total de medidas de acicate. Así, mientras unos ciudadanos reciben ayudas públicas para renovar el parque automovilístico o reducción de impuestos a la circulación, no se premia a aquellos ciudadanos que cambien de modelo de movilidad. Además, las políticas tarifarias no solo no favorecen a los usuarios de transporte público, sino que los penalizan con subidas por encima del IPC o con una política tarifaria totalmente obsoleta.

Otro agravio comparativo es que mientras la financiación de la construcción de infraestructuras tiene un impacto de crecimiento negativo sobre la tasa de cobertura que pagan los usuarios, el vehículo privado no paga la construcción, ampliación o mantenimiento de la mayoría de las infraestructuras que utiliza. Las ampliaciones de la red ferroviaria (especialmente, en el caso de la RMB, de la L9 del metro y de los tranvías) han incorporado un pago diferido en el tiempo, mediante el cual parte de sus costes constructivos pasan a formar parte de un canon por uso de las vías y estaciones, y afecta a la tasa de cobertura, formando parte de los costes operativos. Esta financiación a cargo del gasto de explotación no se aplica al vehículo privado, que no internaliza sus inversiones, sino que son pagadas por el conjunto de la sociedad, por ejemplo, mediante peajes a la sombra.

Por todo ello, resulta necesario un análisis mucho más realista de los costes de los diferentes medios de transporte. Cabe considerar el transporte público dentro de un mercado de movilidad general en el que el vehículo privado domina la red viaria de forma preferente (mayor velocidad, más infraestructuras, estímulo a la compra de vehículos, etc.). Por eso, hay que analizar el transporte público como un sistema en competencia, donde el reto de incrementar la velocidad comercial y hacerlo más competitivo con el vehículo privado es fundamental: hay que otorgar más prioridad al transporte público en la red viaria para reducir los costes operativos y alcanzar más demanda y, por tanto, también más recaudación. Paradójicamente, las políticas más activas de estímulo a la demanda se producen en el campo del vehículo privado, que son muy habituales, pese a las externalidades negativas que tienen sobre el conjunto de la sociedad.

Existen medidas que permetirían mejorar la oferta de transporte público y modificar la demanda y la financiación. Por ejemplo:

– Mejorar la velocidad comercial, mediante la creación de carril bus segregado en los accesos a las ciudades, la mejora de los carriles bus urbanos, la racionalización de la red en servicio, la potenciación de la intermodalidad, el incremento de la frecuencia de paso, etc.
– Aplicar nuevas políticas tarifarias destinadas a fidelizar a los usuarios.
– Revisar y coordinar las tasas en los peajes y aparcamientos.
– Desgravar fiscalmente el transporte público, mediante cheques de transporte o desgravación del IRPF.

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