Com explicàvem fa uns dies, al Prat de Llobregat es construirà en els propers anys una estació intermodal en què concorreran les línies L1, L2 i L9 de metro, Rodalies, trens de mitjana distància, l’AVE i una estació d’autobusos urbans i interurbans. Aquesta obra permetrà crear un important intercanviador, que farà possible una més ràpida i millor connexió entre els municipis del seu entorn i, per extensió, entre el Baix Llobregat, el Barcelonès i el Garraf.
En una època de crisi econòmica com l’actual sembla més necessari que mai donar prioritat a aquells projectes amb millor relació entre cost i benefici. Així, encara que des d’Ecomovilidad valorem positivament el projecte en el seu conjunt, entenem que alguna de les obres que s’han planificat tindria un cost molt alt però un nombre reduït d’usuaris, la qual cosa desaconsella la seva execució. Al mapa que encapçala aquest article podeu veure com creiem que hauria de quedar el transport públic de la zona. A continuació ho expliquem.
Per començar, l’arribada de la L1 de metro al Prat no sembla prioritària, ja que la connexió amb l’Hospitalet de Llobregat quedarà prou coberta amb l’estació de Bellvitge de Rodalies, amb la futura estació de Rodalies de La Torrassa i amb la L9 de metro que s’està construint. Així mateix, per a trajectes des del Prat cap al centre de Barcelona seran Rodalies o la L2 de metro, i no la L1, els mitjans més competitius.
En canvi, entenem que seria interessant l’arribada a l’estació intermodal del Prat de mitjans de transport no previstos pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Concretament, parlem del Trambaix i d’FGC.
Així, la prolongació del Trambaix que es projecta a Cornellà de Llobregat hauria d’arribar, sota el nostre punt de vista, fins a l’intercanviador del Prat de Llobregat. I això perquè tots dos municipis, que són limítrofs, únicament queden units per la poc competitiva línia L10 de bus, tot i que a cavall entre aquestes poblacions es troben importants equipaments, com el camp de l’Espanyol i el recentment inaugurat centre comercial Splau.
D’aquesta manera, el Prat tindria més a prop les diferents línies ferroviàries actuals o futures de Cornellà, com són la L5 de metro, les línies T1, T2 i T3 del Trambaix, FGC i les línies R1, R3 i R4 de Rodalies, mentre que Cornellà disposaria d’un fàcil accés a l’oferta ferroviària que es construeix al Prat, formada per les línies L2, L9 i, si escau, L1 de metro, l’AVE, trens de mitjana distància i les línies R2, R2 Nord i R2 sud de Rodalies. En definitiva, gràcies al tramvia ambdós municipis tindrien al seu abast xarxes de transport complementàries que es troben a pocs quilòmetres dels seus respectius termes municipals, però de les que ara per ara no poden gaudir.
D’altra banda, si es construís un ramal de la línia del Baix Llobregat d’FGC entre Plaça Espanya i l’estació intermodal del Prat, es garantiria una ràpida connexió entre els dos intercanviadors i seria possible l’enllaç entre FGC i la L1 de metro a Hospital de Bellvitge, on, a part del citat centre hospitalari, hi ha un important campus universitari.
A més, si els FGC es perllonguessin del Prat a Sant Boi seria possible la recuperació dels trens semidirectes fins a Barcelona, tot escurçant el temps de viatge dels trajectes més llargs, com els procedents de Martorell, Igualada o Manresa.
En resum, en matèria d’infraestructures cal fer el possible per evitar que es produeixin els mateixos errors que en el passat, ja que, en la pràctica, es convertiran en irreversibles. Malauradament, ja no podrem evitar que la L9 faci giravoltes pel Prat per intentar arribar a tot arreu, tot augmentant substancialment el temps de viatge dels passatgers, però sí som a temps de repensar projectes de futur per rendibilitzar al màxim les inversions en transport públic.
Qualsevol diría que cada dia van milers de persones del marge dret del Llobregat a l’aeroport cada 10 minuts. Si el tema es conectar millor aquesta zona es pot fer un ramal des del nou accés de rodalies a l’aeroport cap a Sant Boi i empalmar amb la futura R3 i l’alta velocitat. Evidentment no pasaría per l’intercanviador, pero ja he dit que em sembla superflu.
Pot estar bé connectar els corredors de la llera dreta, esquerra i Deltaica amb aquesta estació, al mateix temps connectada amb l’Aeroport. La gràcia de la variant d’FGC permetria aquesta important connexió amb la zona Deltaica i marga esquerra. El fet d’haver passat per la L1 ampliada crec que limita connectivitat i força a massa transbordaments per anar a l’Aeroport, o t’obliga a fer-los ja a Barcelona.
Jo la proposta la trobo més bé que malament, tot i que estic d’acord amb el Tachikomaboy amb la seva reflexió de la gènesi de les infraestructures. Però ara calen propostes de futur.
Al tram si, sense dubtes. Potser no exactament per on l’has pintat, potser més aviat propera a Carretera del Prat a conectar cap a Almeda o bé per sobre dels FGC enlloc de pel Passeig del baix Llobregat (no trobo convenient una parada molt a prop d’un estadi, per evitar aglomeracions) i potser fent una mica de volta per bellvitge (només té sentit que vagi recte si el perllonga la L1).
Els FGC si que no ho veig. Segurament donaría millor resultat amb conexions creuant el riu en diferents punts conectant amb metro, tram i rodalies. De fet segurament tot el que té a veure amb l’intercanviador del Prat és una completa xapussa en lloc de fer el que s’havia de fer, enviar el TGV a l’aeroport, la L9 més cap al mar recta, la L1 pasant per rodalies fins la L9 per cubrir la volta absurda. Més servei, menys diners. Realment s’han fet les infrastructures amb els peus, així estem ara amb la crisi.
Realment amb la cua de maniobres ampliada d’Hospital de Bellvitge la distància a construir de la L1 entre HB i l’Estació Intermodal del Prat no costaría massa. I per cert, en cas que es fes la variant dels FGC es podria aprofitar el mateix tunel.
Igualment des del Prat Intermodal fins a l’actual L8 amb la L1 seran pocs minuts.