Una semana después de la puesta en marcha de la nueva red ortogonal de bus podemos valorar ya los principales aciertos y errores de la misma.
Comenzaremos hoy hablando de las características de un sistema de este tipo y de la gestión del servicio, mientras que en breve nos ocuparemos de la información al usuario.
El sistema en red
No cabe duda de que la visión de conjunto que aporta un esquema ortogonal es uno de sus principales alicientes, puesto que permite a los usuarios pasar de una concepción basada en una sola línea (la que utilizan habitualmente) a una percepción global de la red. Precisamente por eso lamentamos que no se haya tenido la valentía de implantar a la vez las 28 líneas que la compondrán en el futuro y, en su lugar, se haya optado por establecer fases, a lo largo de varios años, sin que se haya concretado cuándo se acabará completando la operación.
Otra cuestión positiva de la red ortogonal de bus es que no se limita a la ciudad de Barcelona. Y es lógico, puesto que la realidad urbana no siempre coincide con las fronteras administrativas. Por eso la nueva red llega desde el primer momento a L’Hospitalet de Llobregat y más adelante lo hará también a Sant Adrià de Besòs, Santa Coloma de Gramenet y Montcada i Reixac. Sin embargo, no llegará a Esplugues de Llobregat, pese a que en el proyecto Retbus de Jordi Hereu sí se preveía dar servicio en esta localidad. En definitiva, creemos que convendría replantearse el número de municipios cubiertos por la red ortogonal de bus con el objetivo de incluir también a Badalona, Esplugues de Llobregat y Cornellà de Llobregat.
Resulta interesante, asimismo, el hecho de prever puntos de intercambio entre líneas horizontales, verticales y diagonales, lo cual sin duda contribuye a generar un sistema mallado, como comentábamos antes. No obstante, no siempre se ha abordado satisfactoriamente esta cuestión. El caso más grave lo encontramos en Ernest Lluch, donde confluyen el Trambaix y las líneas D20, 57 y 157 de bus. El problema radica en que, mientras antes los usuarios del Baix Llobregat de las líneas 57 y 157 tenían acceso directo a las líneas L5, L1, L3, L2 y L4 de metro en Collblanc, Plaça de Sants, Espanya, Paral·lel y Barceloneta, respectivamente, ahora se ven obligados a hacer dos transbordos si quieren conectar con el suburbano, o bien recorrer a pie un trayecto en el que no está señalizada la conexión entre bus y metro. Especialmente ilógico es el enlace con la línea L5, pues el final del 57 y del 157 en Ernest Lluch les hace caminar hasta Pubilla Cases o Collblanc o coger el D20 para un par de paradas. Por eso, no nos cansamos de reclamar una vez más la finalización de las obras de metro en Ernest Lluch y la apertura al público de la estación.
En cuanto a los recorridos, hay que reconocer que, en general, se ha hecho el esfuerzo de trazar trayectos tan rectilíneos como fuera posible. De esta manera, se puede aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso sin necesidad de incrementar el número de vehículos en circulación. Sin embargo, la línea V7, la que más ha mejorado su trazado respecto a su predecesora, ha visto como no mejora su frecuencia de paso porque se ha eliminado al menos uno de los autobuses con los que contaba la línea 30. Pese a lo que comentábamos antes, en algunos puntos las nuevas líneas ortogonales no han optado por el trazado más recto posible. Así, por ejemplo, la línea H6 no circula por la Avenida Mare de Déu de Montserrat entre la Plaza Sanllehy y la Plaza Font Castellana ni la línea D20 discurre por la Calle Collblanc entre la Calle Cardenal Reig y la Avenida Sant Ramon Nonat. No obstante, mientras que en el caso de la línea H6 la modificación tiene sentido, pues se consigue acercar el bus a la línea 4 de metro, al nuevo Hospital de Sant Pau y al punto de intercambio con la línea V21, en el caso de la línea D20 la pervivencia de un trazado heredado de las antiguas líneas 57 y 157 resulta mucho más cuestionable.
Por otra parte, el Ayuntamiento recalca que la nueva red de bus pretende acabar con buena parte de los trayectos en los que diferentes líneas se solapan, con el fin de ofrecer un mejor servicio a los usuarios. Precisamente porque consideramos que ese debería ser el objetivo final, no compartimos la decisión de mantener la línea 57 entre Ernest Lluch y Cornellà de Llobregat, pues las líneas T1 y T2 del tranvía cubren esa misma relación con mayor frecuencia de paso y más velocidad comercial. Lo peor de todo es que es precisamente la nueva línea 57 la que más ha incrementado su frecuencia de paso respecto a su predecesora, al circular ahora cada 10 minutos, en lugar de hacerlo cada 16 minutos, como antes. ¿Acaso no sería más útil destinar los autobuses de la 57 a reforzar otras líneas o a crear nuevos trayectos no cubiertos adecuadamente por ningún otro medio de transporte?
Con la nueva red ortogonal se logra una mayor cobertura territorial que con el esquema inicialmente planificado, si bien ello tiene el inconveniente de que, cuando se hayan implantado las 28 líneas, difícilmente se podrá distinguir en el mapa el recorrido concreto de cada una de ellas. Así, si los 7 ejes verticales previstos por Jordi Hereu en el año 2010 quizás eran pocos, los 17 corredores que plantea Xavier Trias muy probablemente serán demasiados. No en vano, la distancia entre corredores a menudo es de solo tres manzanas del Eixample (es decir, unos 400 m) y en algunos puntos, como la Zona Franca o Sarrià-Sant Gervasi, es aún menor.
La gestión del servicio
Probablemente uno de los aspectos más positivos que cabe destacar en este ámbito es la creación de nuevos carriles bus. En concreto, con las 5 primeras líneas se ha implantado carril bus en la Avenida Diagonal, en la Gran Via Carles III, en la Ronda Guinardó, en la Gran Via de les Corts Catalanes, en la Avenida Paral·lel, en el Paseo Sant Joan Bosco y en las calles Marina, Nicaragua, Numància y Vergós. Hay que tener presente que la implantación del nuevo carril bus en la Gran Via de les Corts Catalanes significa que en una parte de esta vía hay dos carriles yuxtapuestos destinados a autobuses y taxis, ambos en el mismo sentido de circulación. No obstante, pese a esta mejora, el incremento de velocidad en el conjunto de la red ortogonal es poco significativo. De hecho, TMB aspira a pasar de una velocidad comercial de 12 km/h a apenas 13 km/h.
En este mismo sentido, aunque se han llevado a cabo otras mejoras, como planes semafóricos de onda verde o giros exclusivos semaforizados, la nueva red carece de una frecuencia de paso significativamente mayor que el resto de líneas convencionales y se incumple en la mayoría de casos la promesa de Xavier Trias de ofrecer intervalos de 5-8 minutos los días laborables. Así, mientras que las líneas H6 y H12 tienen frecuencias de paso que rondan los 7-8 minutos durante buena parte del día, el resto de líneas ofrecen intervalos que rondan o incluso superan los 10 minutos. En hora valle y los fines de semana las líneas tienen frecuencias de paso aún peores y resultan difíciles de memorizar.
Además, pese a que se han implantado paradas dobles en puntos estratégicos de la red para que dos autobuses de líneas diferentes puedan cargar y descargar pasaje al mismo tiempo, con demasiada frecuencia continúa produciéndose el efecto acordeón entre buses. Las causas de ello son varias. Por un lado, el tiempo que se emplea en la subida y bajada de los pasajeros sigue siendo muy elevado. Sin duda, la posibilidad de utilizar cualquier puerta, como se planteó en un principio, agilizaría esta operación. Asimismo, en nuestra opinión es un grave error que la línea D20 circule siempre con vehículos estándar y no articulados, sobre todo si tenemos en cuenta que en una vía con tanto tráfico y tantos semáforos como la Calle de Sants no hay carril bus y que la distancia entre paradas en esa línea es de solo 250 m, frente a los 420 m de la V7 y los 350 m de las otras tres líneas ortogonales. De hecho, creemos que en general debería haberse ampliado la distancia entre paradas en todas las líneas, hasta situarla entre los 450 y los 550 m.