Madrid y Barcelona, unidas a Francia por alta velocidad

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Fotografía: julgar para tranvia.org

A partir del próximo 15 de diciembre, nuestro país está más cerca de Europa. Tras varios meses de retraso y numerosas pruebas, la conexión de alta velocidad entre Madrid, Barcelona y Francia se realizará mediante trenes directos, sin necesidad de hacer transbordo en Figueras como hasta ahora.

Se pone así en marcha el compromiso de Renfe y SNCF (el operador público francés) de operar un servicio internacional conjuntamente, para lo cual ha sido necesario adaptar 20 trenes para que circulen por ambas redes. De momento serán 10 los servicios diarios que cubrirán las relaciones descritas, aunque durante 2014 se irán ampliando progresivamente con más frecuencias y destinos.

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Con estos nuevos servicios, denominados «Renfe/SNCF en cooperación», se reducen drásticamente los tiempos de conexión directa, especialmente con las principales ciudades del sur de Francia, como Marsella, Montpellier o Toulouse. Las tarifas acordadas incluyen descuentos similares a los ya existentes en ambas redes, especialmente para billetes comprados con antelación o en días valle.

Horarios Madrid / Barcelona a París / Lyon / Marsella / Toulouse

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Un proyecto con más de 25 años de historia

Esta puesta en marcha concluye un proyecto de varias décadas: el AVE Madrid – Barcelona – Francia, que comenzó a gestarse ya en 1988. Tras superar los defectos de plataforma, los socavones de Bellvitge (que paralizaron Cercanías varios días), las infundadas polémicas del «AVE pel Litoral» (con posible derrumbe de la Sagrada Familia incluido) e inevitables debates políticos, Barcelona se convierte ahora en un potencial hub ferroviario en la costa mediterránea.

Pese a que la infraestructura que unía Barcelona con el Túnel del Pertús lleva casi un año en operación, las diferentes incompatibilidades entre redes obligaban a hacer un transbordo forzado para cambiar de tren. Y es que el ancho de vía no es la única barrera que nos separaba de Francia; los trenes reformados han sufrido modificaciones en su tensión eléctrica y sus sistemas de señalización y comunicaciones, de modo que puedan circular indistintamente por las líneas convencionales francesas (entre Perpiñán y Nimes no hay vía de AV) y por las LAV de España y Francia. También ha sido necesario formar a los maquinistas asignados a estos servicios, que hablarán ambos idiomas.

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Por parte de Renfe, 10 trenes de la serie 100 han sido reformados y renombrados como S100F. Estos trenes, originales del contrato del AVE Madrid-Sevilla, son muy similares al TGV Atlantique, por lo que en teoría resultaban más fáciles de adaptar pese a ser más antiguos. Mientras tanto, los trenes franceses que cubrirán este servicio serán los TGV Dasye, de dos pisos y con capacidad para más de 500 viajeros por rama. En un futuro serán reemplazados por los nuevos TGV 2N2 Euroduplex, actualmente en construcción.

Los billetes se encuentran ya a la venta en www.voyages-sncf.com y en www.renfe.es

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11 thoughts on “Madrid y Barcelona, unidas a Francia por alta velocidad

  1. No es sólo el ancho de vía europeo, también son los sistemas de señalización de cada país, y la electrificación de cada línealo que habría que uniformizar.

    Por cierto, Sevilla-Paris en tren pilla lejos, pero Sevilla-Lisboa seguro que no nos sonaba tan descabellado. O en un futuro lejano Sevilla-Tánger-Casablanca, subiendo al tren en un ferry, o bien con un túnel bajo el Estrecho…

    Aún asi, tambien creo que deberíamos haber mantenido el ancho de via español, más facil poner cambiadores en las fronteras que no en todo nuestro país.

  2. Me parece genial. Lo utilizaré bastante porque vivo entre Toulouse y Barcelona…

    A ver cuándo empezamos a no traducir las ciudades. Gerona es Girona desde hace mucho tiempo. y ¿que problema hay en escribir Narbonne en vez de Narbona, Figueres, Perpignan, etc?

    Yo me llamo Elena, y en Francia, me sigo llamando Elena, y no Helène.
    Gracias! 🙂

    1. Se agradece la crítica constructiva, pero el artículo está escrito en lengua castellana y como autor no veo problema en utilizar los nombres propios de estas ciudades preferentemente en castellano, tal y como indica la RAE.

      http://lema.rae.es/dpd/?key=Gerona

      Igual que no tendría problemas en escribir Perpinyà si el artículo estuviera en catalán, o Barcelone si estuviera en lengua francesa.

        1. Y para terminar de tocar las narices:
          ¿La palabra «Girona», para pronunciarla «Yirona» cómo se debería escribir? Porque ahora leo Jirona, como Jirón, ya que el sonido «Y» no tiene la misma grafía en castellano que en catalán.

  3. Pues de momento temprano no va a ser, así que será, de serlo, tarde. Porque pasados 20 años ya no se puede hablar de temprano.
    Y el día que se consiga que todo el ancho (o estrecho) de vía sea internacional será un buen día para la movilidad ferroviaria, pero habrá dejado atrás muchísimos millones malgastados en cambiadores de ancho más o menos temporales, y muchos años de no poder utilizar la rede de AV nada más que para trenes de ancho internacional o unos pocos de ancho variable.
    Yo como contribuyente hubiera estado encantado de que en pocos años (y digo pocos, no más de 20) después de 1992 se hubiera cambiado a ancho internacional y no tuviéramos ningún cambiador de ancho, o bien que en 1992 se hubiera hecho la primera linea de AV en ancho ibérico y solo hubiera cambiadores en 2 o 3 pasos en la frontera, y con cualquiera de estas dos opciones nos habríamos ahorrado un pastón que lo mismo hubiera servido para por ejemplo no cerrar lineas.
    Lo del ancho internacional parece que queda muy bien, pero un altisimo porcentaje del tráfico ferroviario en España es y será de ámbito nacional.

  4. Más de 20 años después de abrirse la primera línea de AV en España con ancho UIC ya hay trenes que circulan desde España hacia Europa en este ancho, aunque curiosamente ninguno lo hace desde aquella línea Madrid-Sevilla a pesar de la promesa de migrar toda la red al ancho (o estrecho) europeo.
    Yo me pregunto si de verdad era necessario cambiar el ancho de las vías de AV en España y llenar el país de cambiadores de ancho para el tráfico doméstico, ¿no hubiera sido más fácil poner dos o tres cambiadores solo en la frontera y dejar la red nacional toda con el mismo ancho? desde luego hubiera salido más barato

    1. Yo me planteo la opción contraria. ¿No hubiera sido mucho más fácil cambiar toda la red a UIC en 1988? Entonces hubo un proyecto de cambio en tres años que se desechó a última hora. Nos habríamos ahorrado:

      – I+D en tecnologías de cambio de ancho
      – Los tropecientos cambiadores y su mantenimiento
      – Una red única e interoperable, sin infraestructura duplicada.

      1. Más fácil no hubiera sido, más práctico que el sistema actual seguro.
        La cuestión está en que como no se hizo ni en el 88, ni en los años siguientes al 92 como también se prometió, el caso es que hoy en día tenemos muchos cambiadores de ancho por el país que penalizan los tiempos de viaje de los trayectos nacionales (que son varias decenas diarios), y sin embargo ahora empiezan a verse los primeros trayectos internacionales (unos poquitos) a los que en un trayecto de 6 horas apenas habría penalizado mantener al cambiador de ancho.
        Y además desde Sevilla (destino del primer tren en ancho o estrecho internacional) pocos o ningún servicio internacional se harán, y veremos desde Madrid los que se hacen, pues dudo que un futuro e hipotético AVE Madrid-París pueda ser competitivo en tiempo ni en tarifas con el avión.
        Con un único ancho en España (uno u otro), además del ahorro en cambiadores se podrían ampliar las relaciones y combinaciones al poder utilizarse más las vías nuevas de AV para otros servicios, incluso con tensiones diferentes en las distintas redes si se utilizan máquinas diésel.
        Además en caso de avería en una red bien convencional o bien de AV, los mismos trenes podrían tener posibilidad de usar la otra bastando como mucho un cambio de locomotora.

        1. Pero qué tiene que ver el tocino con la velocidad…

          Con Sevilla empezó a gestarse la nueva red ferroviaria española, interoperable con Francia y el resto de Europa… puede que no haya servicios internacionales desde Sevilla, pero sí los hay desde Barcelona y desde Madrid… podríamos haber hecho la red interoperable solo desde Madrid, pero entonces el problema lo tendríamos al mandar un tren de Sevilla a Barcelona.

          Tarde o temprano toda la red española tendrá ancho internacional.