Avui s’estrena una reestructuració en profunditat de la xarxa d’autobusos diürns de l’anomenat Barcelonès Nord. S’inclouen en aquesta àrea els municipis de la zona tarifària 1 que hi ha al costat Besòs de Barcelona, és a dir, Badalona, Santa Coloma de Gramenet i Sant Adrià de Besòs al Barcelonès, Montgat i Tiana al Maresme i Montcada i Reixac al Vallès Occidental. En aquests municipis hi viuen més de 400.000 persones, la qual cosa posa de relleu la importància de la mesura adoptada.
Aquesta reestructuració ha estat conseqüència de la renovació per part de l’empresa Tusgsal de la concessió per gestionar l’oferta d’autobusos en aquesta zona. Davant l’actual conjuntura econòmica, i a instàncies de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, Tusgsal ha de reduir en un 10 % la seva oferta, de manera que a partir d’ara recorrerà aproximadament un milió de quilòmetres menys a l’any.
Cal tenir en compte, però, que en els darrers mesos s’han inaugurat fins a deu estacions de metro a la zona (Badalona Pompeu Fabra a la línia L2, Can Peixauet, Santa Rosa, Fondo, Església Major, Singuerlín i Can Zam a la línia L9 i Llefià, La Salut i Gorg a la línia L10), circumstància que ha redistribuït la demanda, ha ocasionat duplicitats, però, de retruc, també ha creat noves alternatives de transport per als ciutadans.
Tot plegat, calia adaptar la xarxa de busos a les noves pautes de mobilitat dels ciutadans, que han anat canviant paulatinament des de l’anterior reestructuració a fons, duta a terme al novembre de 1999.
La difusió de la nova xarxa
Respecte a la informació facilitada als ciutadans en relació amb la reestructuració dels busos del Barcelonès Nord, cal dir en primer lloc que la nova xarxa que avui s’estrena es va fer pública fa justament una setmana. Donada la magnitud del canvi, considerem que potser ha estat un termini massa reduït. La difusió feta durant aquesta setmana, però, ha estat, en general, adequada, ja que s’ha informat a través dels pals de parada i de les marquesines, s’han posat informadors en algunes parades i s’han distribuït tríptics, revistes i plànols de la nova xarxa. Així mateix, s’hi pot rebre més informació a través del web www.novaxarxa.cat, del telèfon 010 o del 901 51 11 51.
Entre els aspectes negatius respecte a la informació, hem de dir en primer lloc que a l’interior dels tríptics hi apareix un telèfon d’informació que és incorrecte (ja que es parla del 905 51 11 51), qüestió que s’hauria d’haver detectat abans d’imprimir-los i distribuir-los. A més, creiem que a les parades de les línies que s’han suprimit no era suficient amb indicar que a partir d’avui hi hauria una nova xarxa de bus, sinó que el més oportú hagués estat indicar també que aquella línia en concret queda suprimida. Finalment, pensem que, essent una reestructuració tan a fons de la xarxa de bus del Barcelonès Nord, s’hauria d’haver habilitat durant les primeres setmanes un telèfon d’informació gratuït.
Els criteris de la reestructuració
En dissenyar la nova xarxa d’autobusos per al Barcelonès Nord, s’ha seguit una sèrie de principis i criteris, que us expliquem a continuació:
– S’unifica el format de la denominació de les línies. Així, mentre que abans les línies de Tusgsal utilitzaven formats diferents (BD1, B29, TM i 800, per exemple), ara totes comencen per la lletra B, seguida d’una o dues xifres.
– Es facilita l’accés al metro, al tramvia i a Rodalies a barris que, com Bufalà, Pomar o Canyadó, a Badalona, encara avui no disposen d’oferta ferroviària. Per aconseguir-ho, o bé es creen noves línies de bus o bé s’estableixen recorreguts més directes.
– Es garanteix una oferta de bus adequada als barris amb una orografia adversa, com Oliveres o Can Franquesa, a Santa Coloma de Gramenet.
– Es potencia el transbordament entre els diferents mitjans de transport. Els exemples més clars d’això són les línies de bus B20 i B23, que connecten amb diferents línies de metro, Rodalies i tramvia. En aquest sentit, el tríptic informatiu que s’ha creat per a l’ocasió ja no utilitza el mític eslògan “El bus et porta de porta a porta”, sinó aquest altre: “De la porta de casa teva a la porta del metro”. Sens dubte, és tot un encert apostar tan clarament per la intermodalitat.
– S’eviten les superposicions que fins ara existien entre el bus i les línies L9 i L10 de metro. S’intenta així que els diferents operadors no competeixin per captar els mateixos usuaris mentre n’hi hagi d’altres que no tinguin les seves necessitats de mobilitat cobertes.
– S’adapta la freqüència de pas de fins a 21 línies, d’acord amb les circumstàncies que les caracteritzen. Això significa que alguns autobusos tindran una major freqüència, mentre que d’altres trigaran més a passar.
– S’opta per la coordinació dels horaris de les línies que comparteixen gran part del seu recorregut, com la B34 i la B35, per tal d’oferir un servei cadenciat al tram comú, així com dels horaris dels autobusos diürns amb els dels nocturns per tal que a primera o darrera hora del dia no hi hagi ni una oferta sobredimensionada ni una manca absoluta de transport públic.
– Es prioritzen les necessitats de mobilitat interna del Barcelonès Nord, de manera que s’han mantingut o fins i tot s’han reforçat les principals connexions entre municipis. En canvi, com que calia reduir el nombre de quilòmetres recorreguts en còmput anual, s’ha hagut de prescindir d’alguns trajectes per la ciutat de Barcelona, com veurem més endavant, en tant que sovint existeixen alternatives, com línies de bus gestionades per TMB, el metro o Rodalies.
En definitiva, doncs, s’ha intentat optimitzar els recursos destinats al transport públic de superfície, per tal d’oferir un servei més regular i eficient.
Conclusió
El balanç que podem fer a priori d’aquesta reestructuració és raonablement positiu, en tant que s’ha aconseguit crear una xarxa més eficient i sense gaires duplicitats.
Probablement el que generarà més controvèrsia serà la supressió dels trajectes que fins ara feien les línies B20 (Barcelona “Ronda Sant Pere” – Santa Coloma “Oliveres”) i B22 (Barcelona “Hospital de Sant Pau” – Badalona “Can Canyadó”), en tant que suposa l’eliminació de la connexió amb el centre de Barcelona del districte de Sant Andreu. En tot cas, però, creiem que aquest tipus de connexions no les hauria de satisfer Tusgsal, sinó més aviat TMB.
En tot cas, però, hem de valorar de manera positiva que s’hagi optat per refer la xarxa completament d’un dia per l’altre, modificant l’itinerari de 14 línies i l’interval de pas de 21, suprimint 4 línies i creant-ne 5 de noves, en lloc d’optar per un sistema progressiu, que a la llarga resultaria més caòtic. Fa un parell d’anys Vitòria també va refer completament la seva xarxa, simplificant-la molt. En el cas de la capital basca, s’ha aconseguit un 40 % més d’usuaris. Confiem que al Barcelonès Nord es mantingui a curt termini el nombre de viatgers tot i la reducció del servei en un 10 %, i a mitjà termini n’augmenti.
A priori, davant problemàtiques concretes que poden anar sorgint (com el fet que a l’agost la línia B24 no circuli en hora punta cada 12-18 minuts, com la resta de l’any, sinó cada 60 minuts), sembla que hi ha voluntat d’entesa per part de Tusgsal i de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Per això, creiem que la nova xarxa de bus del Barcelonès Nord pot donar bons resultats i mereix un vot de confiança.
Tienes toda la razón Tachikomakun. La linea 2 que unia metro Fondo con Guixeres daba mucha vuelta. Ahora no va ninguna. Solo funciona bien el eje Marti Pujol.Independencia.can ruti (B26 i altres) y conexiones con lloreda fondo B27. Falta una linea 800 que una Pomar con fondo rápido, con mucha frecuencia y sin tocar el centro. Radiales. Eso si, el cabio era necesario por el descalabro de Tubsal con la linea 10. S icoges la B1 te puedes morir. Y para subir de la estacion de renfe a Bufala, no veas. 1/2 hora para llegar de barcelona y otra media para hacer 2 km.
Un petit error de cálcul, es un cada 100 segons, obviament 15 és massa poc.
Peró es gairebé el ritme de la L5 del metro en hora punta i el temps d’aturada pot ser fins i tot major, ja que son les parades amb més usuaris, i a més han de competir amb el tráfic normal. Es evident que la situació es absurda. Cal reduïr el número d’autobusos, augmentar la capacitat de les linies troncals, donar prioritat als busos sobre el tránsit i situar les parades a llocs on no bloquegin el trànsit.
Avuí he pogut veure 5 busos fent cua al costat de Pompeu Fabra, només creuaven un parell per cicle semafóric de Martí Pujol, després tornaven a parar a l’Iglú i bloquejaven el carrer. No se qui s’encarrega de decidir les trajectes, les parades i els semáfors en aquesta ciutat, pero del que estic segur es que no agafa una Tusa en sa vida.
Tot i algunes millores, el cert es que la reestructuración es decepcionant. És cert que es reforcen les linies amb linies més curtes als trams centrals i l’accés al metro dels barris que no en tenen, pero a nivell local és el mateix de sempre.
– El mapa es un espagetti de linies on es impossible tenir una idea general de quins autobusos van on. Totalment incomprensible, la única manera de saber on anar es coneixer totes les línies que fan el recorregut i el seu trajecte. Resulta relativament sencill arribar al metro desde qualsevol parada, pero moure’s dins del Barcelonés Nord, sobretot en trajectes no habituals és inabordable.
– No es té en compte en absolut que fa 10 anys que es poden fer transbordaments entre linies. Si has d’anar de tal lloc a tal lloc, saps quina linia va directe, peró no quin bus pots agafar fins a quina parada per fer transbordament a una altra linia que et permeti arribar abans. Ja no dic mirar camins alternatius. Quina es la millor combinació per anar de Canyadó o Pomar a Bufalà o Montigalà i on es fa el transbord? Ves a saber. Hi ha algún trajecte més curt entre Mongat i Singuerlin que la B30? Ves a saber.
– El tamany de les linies no et diu res de les freqüencies. Passa igual la B30 que la B35 o la B7?
I aixó només son queixes del mapa, ni tant sols del servei. Ahir vaig passar per una parada i com horaris (només de tres parades per linia) veiem que la B30 passa per Pompeu Fabra a i 12, a i 32 i a i 52, i la B31 que hauría d’anar acompassada per reduir esperes pasa a i 15, 35, 55. De conya, molt millor, on va a parar.
Era el moment de canviar el concepte i aplicar un sistema similar al Retbus, amb freqüencies inferiors a 7’5 minuts:
– Mongat – Artigues (o La Pau)
– Estació de Sant Adriá – Can Zam
– Estació de Badalona – Can Ruti
– Pomar (o Canyadó) – Avinguda dels Vents – Fondo – Pl. Vila Santa Coloma
I potser alguna equivalent cobrint President Companys i el Passeig de Circumvalació i els laterals de l’autopista. I la resta de linies fent d’escombra per apropar gent dels barris allunyats a aquesles linies troncals, metro, tren i tramvia. Hi hauría transbordaments entre les toncals al llocs on es creuen i quedaría molt clara la xarxa i els tipus de servei, permetría concentrar les obres, semafors i carrils bus als carrers concrets i potser en un futur, tramviificar eixos.
Aixó pel que fa a mobilitat interna, alguna d’aquestes línies podríen prollongar-se per alguns barris de Barcelona.
No crec que costés tant fer un mapa amb cap i peus, fins i tot sense eliminar les línies més populars es podríen haber simplificat la xarxa. En fí, una gran decepció, i el centre de Badalona hauría d’acometre obres urgents, eliminació d’aparcaments i adecuacions dels semáfors per la sobrecarrega que aporta la nova xarxa, amb ¡12! linies en trams, alguns d’uns sol carril i només un de 4 carres té algún tram de carril bus. 12, a 20 minuts per línia, 1 cada 15 segons.