La reforma de la Diagonal está resultando controvertida. Los autores de la Oficina Técnica, las autoridades y diferentes entidades civiles han querido manifestar una posición unitaria a favor de la reforma, pero normalmente no han manifestado predilección por la opción A o la B. Sin embargo, desde una perspectiva personal quiero manifestar el fuerte convencimiento de que la opción A presenta muchas más ventajas que la opción B. Son las siguientes:
1. Más futuro para el arbolado. Éste es un patrimonio ciudadano irreemplazable o, al menos, irremplazable en esta generación y con alta probabilidad de fracaso. En cambio, la opción B hace tabla rasa con el arbolado y tras las pretensiones de transplante, aspectos difíciles de controlar, como la humedad ambiental el día que se lleve a cabo esta tarea, ponen seriamente en peligro la continuidad de esta cubierta vegetal tan excepcional. Además, es probable que se movilicen más personas para mantener los árboles de la Diagonal que los que lo hagan para votar cualquiera de las opciones… aunque sea con las obras ya comenzadas.
2. Mejor para el comercio. El comercio de proximidad es otro elemento fundamental para la ciudadanía, aunque sometido ahora a una fuerte competencia con las grandes superficies. Necesitamos un espacio amable y distendido también junto a las fachadas. La opción rambla se ha demostrado, en esta misma ciudad, como marcadamente menos interesante para el comercio que espacios con aceras anchas junto a las fachadas. Sin embargo, habría que tener presente que, si bien en la época de los vehículos de sangre podría resultar atractivo pasear entre dos flujos de tráfico, ahora hablamos de pasear entre seis carriles de circulación de tráfico motorizado. Además, no nos podemos permitir el lujo de dividir el espacio de los peatones en tres partes en lugar de hacerlo en dos partes. Hay que aprovechar al máximo este preciado espacio, ya que cuantas más separaciones haya más espacios no aprovechables existirán.
3. Un acceso más fácil para los peatones. Los ciudadanos podrán cruzar transversalmente la Diagonal de una sola vez con la opción A, mientras que con la opción B siempre se deberá cruzar el semáforo en al menos dos turnos.
4. Una red más eficaz para el tráfico. El vehículo privado forma parte de un modo también presente en la Diagonal, y por lo tanto, en la medida de lo posible y lo razonable, hay que proporcionarle su espacio. Para que el tráfico disfrute de una red eficaz en el Eixample, es necesario que la Avenida Diagonal tenga el mínimo tráfico posible, para poder reforzar al máximo los ejes mar-montaña y Besòs-Llobregat. En relación con este aspecto, la opción A también resulta más potente que la opción B, ya que ésta última quiere mantener carriles de tráfico que es imprescindible eliminar para reducir la tendencia al colapso que muestran los modelos de predicción en la red viaria del Eixample.
5. Mejor estacionamiento y circulación para las motos. En esta vertiente también la opción A adopta una política más adecuada que la opción B, dado que se podría disponer para el estacionamiento, y siempre a nivel de calzada, de los espacios entre los alcorques de las hileras de árboles más próximas al centro de la vía y, si fuera necesario, también de las otras dos filas más cercanas a las aceras. No es el caso de la opción B, donde habría que cruzar el carril bus o de servicios para hacer esta maniobra a la hilera de árboles más próxima a las fachadas y no sería posible aprovechar estos espacios entre los alcorques en el lado más cercano a la rambla, ya que éstos están flanqueados por la vía del tranvía.
6. Mejor gestión del tranvía y de la red Retbus. La operación del sistema tranviario será óptima con la opción A, al establecerse juntas las vías de ambos sentidos y, por tanto, permitiendo hacer frente con más facilidad a las diferentes incidencias de la red, gracias a los escapes entre las vías. Además, esta opción también hará más fácil la operación de la red Retbus en esta plataforma, al disponer de los dos sentidos de la marcha en una única calzada, permitiendo adelantamientos. Para ambos transportes, los andenes se podrían desplazar, serían independientes para cada sentido y fácilmente redimensionables.
7. Mejor circulación para la red convencional de autobuses. La circulación de los buses también resultará más adecuada con la opción A, pues no se verá afectada por la carga y descarga y los taxis que dejen pasaje, ya que éstos podrán utilizar la vía de servicios. En la opción B, en cambio, esta operativa tendrá lugar, aunque se haga incumpliendo la normativa, en el carril bus. La Guardia Urbana es un recurso escaso y que hay que dedicar a otros servicios.
8. Más facilidades para la carga y descarga y para el taxi. Por el mismo motivo expresado en el punto anterior, la carga y descarga y la operativa del taxi también está mejor resuelta en la opción A, con un espacio dedicado a esta función. En la opción B, este espacio no existe o está ocupado por destinado de manera natural en el carril bus.
9. Un mejor carril bici. Éste es otro de los factores clave y uno de los que más conflictos puede generar. En la opción A el espacio de la bicicleta es demasiado difuso y su éxito dependerá básicamente de la gestión que se realice de los carriles de servicio donde quede integrado (restricción horaria de la carga y descarga, control de acceso fotográfico, pivotes automáticos) y de la continuidad de los itinerarios. Además, estos carriles de servicios dividen los bulevares previstos para los peatones. Por lo tanto, en la opción A, como es probable que el número de autobuses se reducirá sensiblemente o estos compartirán paradas con el tranvía, tal vez resultaría más adecuado mantener los carriles bici exactamente en la misma ubicación donde los encontramos hoy, anexos a la calzada principal. En cambio, en la opción B el conflicto existente hoy entre las paradas de bus y el carril bici tan cercano y poco diferenciado se podría reproducir con el tranvía, un transporte mucho más potente. Además, la bicicleta podría perder toda su ventaja si tiene que circular por el exterior de las plazas Joan Carles I (cinco semáforos no sincronizados para superar una única intersección) o Jacint Verdaguer (cinco semáforos más no sincronizados), en lugar de hacerlo por medio como lo hará el tranvía. Tanto en la opción A como en la B hay que destacar que, si la infraestructura propuesta para los ciclistas no resulta suficientemente satisfactoria, éstos circularán por los amplios espacios previstos para los peatones en lugar de hacerlo por el carril bici, como ha ocurrido en otras reformas de la ciudad, con la comprensible preocupación de los peatones.
10. Menos afectación ambiental. Aparte de la afectación a la cubierta vegetal existente, ya comentada anteriormente, si se concentra el tráfico en el centro los ruidos y los humos quedarán más lejos de los peatones, los ciclistas y los vecinos y trabajadores. Con la opción B, en cambio, quienes paseen por la rambla y los ciclistas estarán innecesariamente más expuestos a los contaminantes, entre los dos flujos generadores de ruido y humos.
11. Menos obras y menos costes. Tanto unas como los otros serán menores con la opción A, ventaja que hay que añadir a todas las expuestas anteriormente y que se explica por el hecho de que con la opción A no es necesario cambiar la ubicación de los espacios destinados a tráfico ni sustituir todos los árboles. Por lo tanto, la opción A tendría mucho menos impacto que la opción B. En este epígrafe hay que incluir las afecciones a la movilidad también durante las obras: la circulación de peatones, autobuses y bicicletas durante el tiempo en que todavía no estará disponible el tranvía pero durante el cual la capacidad de la Diagonal se verá reducida. Esta reducción de capacidad será mucho más importante con la opción B que con la A.