Retallar vs. optimitzar

La crisi afecta a tots els àmbits i el transport públic no és cap excepció. Durant l’any 2011 es va anunciar la desprogramació d’infraestructures o bé l’alentiment en l’execució de les que estaven en marxa. Això implicava que en els propers anys hi hauria poques millores a l’actual xarxa i que tocaria assumir el probable increment d’usuaris amb els recursos actuals.

Les xifres d’usuaris del transport públic del 2011 indiquen un canvi de tendència: s’ha incrementat el nombre de validacions i pràcticament s’arriba al rècord de validacions, assolit l’any 2008. Això indica el bon estat de salut del transport públic, però aquests resultats no han evitat que la xarxa se sotmeti a un aprimament de l’oferta. Però actualment l’oferta és excessiva i cal reduir el servei? La resposta a nivell global de xarxa és que no. Això no exclou, però, que en situacions puntuals es pugui racionalitzar l’oferta, suprimint serveis que tinguin una ocupació testimonial o prestant-los en altres franges horàries amb major ús.

Des d’inicis del 2011 hem anat veient com s’han realitzat diversos ajustos en molts serveis de transport. Com que hi ha diferents administracions amb competències en aquest àmbit no totes han actuat de la mateixa manera. Les principals supressions es donen als municipis amb menys de 50.000 habitants. Aquests ajuntaments no tenen l’obligació de prestar el servei i assumeixen la pràctica totalitat del dèficit que genera. Normalment aquests municipis tenen una baixa densitat poblacional i, per tant, aquesta supressió deixa incomunicades moltes persones que viuen en urbanitzacions, noves promocions allunyades del nucli urbà, polígons industrials… Municipis com Lliçà de Vall, Santa Eulàlia de Ronçana, les Franqueses del Vallès o Salt estan suprimint tot el servei darrerament.

Hi ha municipis que tan sols han fet ajustos en el servei per poder reduir el cost d’explotació. En funció de l’abast de la reducció les mesures són diverses. Les més habituals són la reducció de les primeres i darreres sortides de les línies. Certament, són les expedicions amb menor ocupació però no cal oblidar que solen ser les que utilitzen els treballadors que inicien/finalitzen a primera i darrera hora la seva jornada laboral i que sovint no tindran cap altra alternativa en transport col·lectiu. Podran anar a peu o agafar la bicicleta, en cas que es donin unes condicions de seguretat adients, o bé agafar el vehicle privat si en disposen. Cardedeu, la Roca del Vallès, Esparreguera o Mollet del Vallès han escollit aquesta alternativa.

Altres solucions que es prenen és la supressió del servei els dissabtes, els festius o a l’agost. Durant aquests dies la demanda és molt inferior a la resta de dies de l’any i l’activitat econòmica es redueix notablement. Corbera de Llobregat, Esplugues de Llobregat o Lliçà d’Amunt han adoptat o adoptaran aquestes mesures al llarg d’aquest any.

Quan hi ha diverses línies de transport urbà una altra opció ha estat suprimir alguna d’aquestes. Amb aquests criteris els serveis que arriben als polígons industrials són els primers afectats. En el cas de Barberà del Vallès es van suprimir dues línies, una d’elles la que arribava als polígons. Gràcies a la mobilització dels treballadors i de la PTP es va aconseguir una solució que permet, almenys, accedir en transport públic a les hores de major afluència.

Barcelona també s’ha vist afectada per les retallades en l’oferta de transport públic. TMB ha anunciat un pla d’estalvi de 56 milions d’euros anuals. Això farà que toqui esperar una mica més el metro i en el cas dels autobusos deixen de circular quatre línies, totes elles amb alternatives potents, i la majoria dels busos de barri no circularan els festius.

Al Barcelonès Nord també s’ha fet una reestructuració del servei per actualitzar les línies de superfície amb l’arribada del metro a la zona. La conseqüència ha estat un millor servei de proximitat a Badalona, Santa Coloma de Gramenet i Sant Adrià de Besòs però algunes de les línies que enllaçaven amb Barcelona ho han deixat de fer. El cas més greu és la supressió de la línia B22 que connectava barris de la ciutat de Barcelona com Sant Andreu amb el nou Hospital de Sant Pau. Ara l’alternativa és fer un doble transbordament en metro i un increment de més del doble del temps de viatge.

El transport interurbà tampoc no està al marge de l’aprimament de l’oferta i diverses línies de la demarcació de Lleida, Comarques Centrals i Girona han patit supressions d’expedicions que tenien una demanda amb ocupacions inferiors a cinc persones. On hi ha hagut una major afectació ha estat al transport nocturn: a Lleida s’han suprimit 3 de les 5 línies, a Girona una i ala Regió Metropolitana de Barcelona s’ha reduït pràcticament un 30% l’oferta els dies feiners. 

Des de la PTP durant anys s’havia demanat una revisió d’aquestes línies, ja que actualment els serveis amb major ocupació són les primeres i darreres sortides. Els usuaris són els treballadors que inicien o finalitzen la seva jornada o bé les persones que tornen d’oci. Per aquest motiu, l’entitat sempre ha defensat que cal vetllar per evitar les franges sense servei des que finalitza el servei diürn i comença el nocturn i a l’inrevés. Els matins dels diumenges hi ha municipis que romanen més de 3 hores sense servei entre el darrer bus nocturn i el primer tren.

Recentment la Generalitat ha presentat el full de ruta del nou pla de transports de viatgers de Catalunya, que és poc ambiciós. El principal repte de les administracions per al proper any és definir una nova llei de finançament i una reestructuració del sistema tarifari integrat per tal de captar nous recursos i aconseguir que els usuaris facin un ús més intensiu del transport públic. Al 2013 farà 10 anys de l’aprovació de la Llei de la Mobilitat i una de les mesures estrella, una dècada després, encara no s’ha executat.

L’actual context econòmic tampoc no és gaire engrescador per pensar que els municipis que tenen transport urbà podran mantenir els estàndards actuals del servei. Per tant, sembla més que necessari un nou sistema que ajudi també als municipis a finançar l’autobús urbà. Si cada any es van retallant les primeres i darreres sortides al final no quedaran expedicions.

A banda de l’increment de les aportacions econòmiques, també existeixen altres propostes per fer més eficient la xarxa de transport públic. Hi ha la possibilitat de mancomunar les línies de transport urbà de diversos municipis per estalviar despeses. Tal com succeeix amb la recollida dels residus, mancomunar el servei permet obtenir millores en l’eficiència i en el preu del mateix. Probablement és una oportunitat per reestructurar les xarxes que no acaben de funcionar i aportar millores en la gestió.

També les administracions competents de la via pública poden fer millores en la gestió dels carrers i les carreteres per on circula el transport. Millorar la velocitat comercial implica un estalvi d’hores de conducció que poden destinar-se a millorar l’oferta. Per tal que els autobusos tinguin prioritat hi ha diverses accions que facilitarien la seva circulació: dotar de prioritat semafòrica les cruïlles més conflictives, crear carrils bus on hi hagi major retenció, evitar els elements pacificadors durs per on passa l’autobús… La situació òptima seria que l’autobús tan sols s’aturés en les parades comercials que té. Actualment, més del 40% del temps que l’autobús és a la via pública està aturat. Per tant, hi ha marge de treball per aconseguir millors resultats.

L’altre aspecte necessari per poder millorar la xarxa de transport públic sense incrementar les despeses és anul·lar les prohibicions de trànsit de les concessions del transport interurbà per carretera. Amb la integració tarifària, a nivell d’usuari grinyolen les prohibicions de trànsit de viatgers entre municipis. Aquest punt estava previst al Pla de Transport de Viatgers de Catalunya.

D’aquesta manera, es podria intentar millorar la coordinació entre les diverses línies interurbanes que tenen corredors comuns entre elles. També permetria que els trajectes urbans que són coberts per línies interurbanes poguessin fer-se sense haver de duplicar el recorregut amb un altre vehicle urbà.

En el cas de Barcelona i els municipis més propers, les solucions passen per fer una xarxa de transport de superfície més atractiva i complementària als potents sistemes ferroviaris. Això vol dir fer noves línies de bus amb freqüències més atractives, amb millors velocitats comercials, i fer desaparèixer els actuals solapaments entre les pròpies línies de bus, amb serveis de metro o de tramvia.

Ara s’estan venent les supressions com a mesures d’optimització o racionalització. Però, no ens enganyem, la vertadera racionalització que cal fer és que els mitjans que transporten més gent en menys espai tinguin una protecció de les administracions i això no sempre és així. Optimitzar la xarxa també vol dir fer una nova planificació que trenqui amb els actuals condicionants administratius i jurídics i que permetin crear una xarxa de transports realment integrada.

No hi ha gaire marge més de supressions de servei sense afectar la qualitat o la capacitat de servei. La solució és una optimització o racionalització de la xarxa, però diferent a la que se’ns planteja actualment a la ciutadania. És, doncs, el moment que l’administració faci els veritables deures per oferir un servei òptim de transport públic.