Urge la estabilidad laboral y el cumplimiento de las frecuencias de paso para consolidar la nueva red de bus de Barcelona

     · Dos semanas después del inicio de la nueva red de autobuses de Barcelona, la PTP quiere hacer pública su preocupación por la frustración de los usuarios y usuarias debido a la huelga indefinida en TMB y a algunos déficits operativos del servicio

     · Las frecuencias y la rapidez de la nueva red son globalmente mejores que antes pero aún no cumplen las expectativas ni lo prometido por el alcalde Trias

     · La PTP propone 10 medidas urgentes al Ayuntamiento de Barcelona y al Área Metropolitana de Barcelona para consolidar una nueva red de bus que consideramos totalmente necesaria

HAY QUE PONER EN VALOR LA NUEVA RED DE BUS

Más servicio, pero aún insuficiente. Sin contar los efectos de la huelga indefinida en TMB, las líneas de la nueva red de bus han mejorado discretamente los parámetros de velocidad comercial y frecuencia de las líneas previas (véase la comparativa que se hace al final). El intervalo de paso ofrecido en las nuevas líneas V7, V21, H6, H12 y D20, que oscila entre los 6 y 11 minutos, supone una mejora de frecuencia de paso en los cuatro primeros casos y un mantenimiento en el último caso. Pero solo las líneas H6 y H12 se ajustan a un intervalo de paso entre 5 y 8 minutos, que fue lo prometido por el alcalde Trias el día de la presentación de la nueva red.

La mejora de la infraestructura de autobuses de este verano no tiene precedentes. Nunca en un período tan breve se habían generado tantos tramos de carril bus, tantas actuaciones semafóricas y tantas mejoras en paradas para favorecer la velocidad comercial de los autobuses. Han sido objeto de importantes mejoras los ejes Diagonal, entre Zona Universitària y Maria Cristina; Gran Via, entre Marina y Pl. de Espanya; C. Marina entre Diputació y Gran Via; y C. Nicaragua, entre otros puntos. Algunas de estas mejoras han sido objeto de críticas absolutamente desacertadas por sus efectos sobre el tráfico. Incluso en algún caso se ha llegado a asociar el autobús con el “colesterol” de los ejes principales de tráfico de la ciudad, un discurso absolutamente demagógico que nos recuerda los pobres argumentos contra el tranvía en la parte central de la Diagonal. Contra estas consideraciones, la PTP quiere reiterar el apoyo a las medidas implantadas por el Ayuntamiento. Priorizar el transporte público sobre el coche y moto privados es beneficioso para toda la ciudad, más allá de los usuarios directos del servicio directo: por un lado se captan más usuarios, mejorándose la fluidez y la calidad del aire de todos, y al mismo tiempo se reducen considerablemente los costes de explotación de la red, reduciendo la presión sobre todos los contribuyentes. De aquí a un tiempo se podrá hacer un balance muy positivo de estos nuevos carriles bus, como ya pasó con el Trambaix y Trambesòs después de la tempesta inicial.

URGEN MEJORAS EN LA FASE 1

Dado que parar el proceso de renovación y mejora del bus de TMB a causa de una mala reputación inicial sería un desastre para Barcelona, la PTP plantea 10 medidas urgentes al Ayuntamiento de Barcelona y al Área Metropolitana de Barcelona para solucionar antes de final de año los problemas iniciales detectados:

   1. Favorecer un diálogo con los sindicatos, donde además de las administraciones públicas, participen los usuarios del transporte público representados en comité. La existencia de una huelga indefinida con servicios mínimos poco concretos produce un fuerte impacto en la vida de muchos ciudadanos. El divorcio entre usuarios y sindicatos genera incomprensiones mutuas que no ayudan a avanzar en el plano laboral ni en el de la movilidad.

   2. Incrementar la participación ciudadana en próximas fases de implantación de la nueva red de autobús. Si bien la primera fase ha sido relativamente sencilla, por el hecho de basarse en ejes previamente existentes, en las próximas fases será necesario un esfuerzo de concertación superior porque será cuando verdaderamente se cambiará el modelo de red radial por la ortogonal.

   3. Pedimos la supresión inmediata de la nueva línea 57 (Ernest Lluch – Cornellà) y destinar los seis autobuses de este servicio inútil, solapado con el Trambaix de origen a final, a otras líneas más necesitadas. El nuevo bus 57 es el paradigma del mal aprovechamiento de los recursos públicos: autobuses funcionando cada 10 minutos en un recorrido idéntico a un tranvía que es más rápido, ecológico y frecuente (cada 6 minutos). Recordamos que hace unos meses se ha aplicado un ERE sobre toda la plantilla del TRAM debido a los recortes de la Generalitat vía ATM. Es indecente que la red de transporte público se solape y no genere economías de escala al dividir usuarios sobre servicios paralelos. Hay que complementar y no solapar.

   4. Hay que cumplir con los intervalos de paso de 5-8 minutos prometidos por el Ayuntamiento desde la primera fase de la nueva red. La frecuencia es el aspecto más sensible para generar un servicio atractivo a los usuarios. La realidad es que solo hay dos líneas con intervalos por debajo de los 8 minutos, la H6 y la H12. Las líneas V7 y V21 prácticamente no han mejorado frecuencias en día laborable (véase la comparativa). Se entiende que la política de austeridad impide incrementar los costes anuales de TMB, pero hay otras vías para garantizar las frecuencias de paso prometidas: desde el aprovechamiento más óptimo de los autobuses (véase punto 3) hasta la mejora de prioridad semafórica, aún poco madura.

   5. Hay que asegurar la conexión de Sant Just Desvern con la línea 5 del metro. La nueva línea 157 (Ernest Lluch – Sant Joan Despí) desprovee el centro de Sant Just Desvern de una conexión con la línea 5 del Metro, como hacía la antigua línea 157. El final planteado en Ernest Lluch sería óptimo si la Generalitat no hubiese abandonado la construcción de la nueva estación de la línea 5 del Metro en este emplazamiento. Mientras no se inaugure la nueva estación de Metro hay que buscar un punto de enlace alternativo con la línea 5. Hay diversas alternativas: alargar la línea 157 hasta el Metro de Collblanc, fusionar uno de cada dos D20 con la nueva línea 157, etcétera.

   6. La baja velocidad comercial la pagamos entre todos: hay que dar más rapidez al autobús para hacer viable la nueva red sin nuevas aportaciones públicas. El objetivo de velocidad comercial de 13 km/h para la nueva red, solo un 10% superior a la actual, es insuficiente para captar nuevos usuarios y reducir el enorme coste de los autobuses de TMB. Son necesarias nuevas modificaciones semafóricas y más tramos de carril bus para garantizar un servicio más económico a la colectividad y atractivo para los usuarios. Es necesaria más ambición o la nueva red no será viable económicamente. En este sentido no se deberían descartar otras medidas de gran efectividad para hacer más rápidos los autobuses, como es la entrada y salida por todas las puertas, la extinción de la venta de billetes a bordo del autobús y facilitar la venta exterior, etcétera. Este tipo de medidas explica las increíbles velocidades comerciales de 18 km/h en los autobuses de Múnich.

   7. Hay que dotar de autobuses articulados la línea D20 (Ernest Lluch – Pg. Marítim). El corredor Pl. d’Espanya – Collblanc ha deixado de ser explotado con las líneas 56, 57 y 157, con 14 pasos por hora y una espera media (no regular) de 4’17’’; para explotarse con las líneas D20 y 50, con 11,5 pasos por hora y una espera media (no regular) de 5’13’’. Mientras las líneas 56, 57 y 157 circulaban generalmente con autobuses articulados, las nuevas D20 y 50 utilizan autobuses estándar, reduciéndose considerablemente la capacidad dentro de este corredor. Como consecuencia de estos cambios viajan de pie muchos más usuarios que antes.

   8. Hay que garantizar una amplitud horaria del servicio cercana a la del metro, desde las 5:30h a las 22:30h. No purede ser que la última salida de la H6 desde Fabra i Puig sea a las 21.35 o que la V21 acabe el servicio del Pg. Marítim a las 22.00.

   9. El servicio ortogonal continuará sin estar coordinado, cadenciado y con intervalos de paso excesivos. Esta nueva red debe funcionar con alta frecuencia; cuando no sea así, hace falta una estructura de frecuencias fáciles de memorizar y repetibles cada hora (cada 10, 15 o 20 minutos), y que ayuden a hacer más fácil utilizar la nueva red, precisamente uno de los reclamos de estas reformas.

          a. Consideramos un error conceptual plantear líneas de altas prestaciones a intervalos de paso de 17, 18 y 19 minuts, ni siquiera aunque sea fin de semana. Las líneas se deberían hacer funcionar cada 15 o 20 minutos y marcar la hora de paso.

          b. Seguimos con líneas diurnas con menos frecuencia que el Nitbus. La remodelación del servicio en la montaña Montjuïc es una buena manera de hacer el bus más eficiente, pero dejar algunas franjas sel servicio con intervalos de paso de 35 minutos en día laborable y de 70 minutos en fin de semana no es ninguna alternativa razonable para los barrios del Polvorí y Can Clos.

          c. Asegurar la coordinación de llegadas y salidas de líneas son complementarias. Es difícil coordinar horariamente la línea 157 con la D20 si la primera funciona cada 10 minutos y la segunda cada 8 minutos. Para conseguirlo sería necesario que la frecuencia de la línea 157 fuese múltiple una o dos veces de la línea D20; es deicr, funcionar cada 8 o 16 minutos. De la misma manera, podrían coordinarse los servicios con las líneas T1 y T2 del Trambaix.

   10. Hacen falta mejoras informativas de los cambios de servicio, en las nuevas tiras de línea, en los intercambiadores y en la web. La PTP plantea las siguientes mejoras informativas:

          a. Información más útil sobre los cambios del servicio. Los trípticos que se han repartido hasta ahora son publicitarios pero no útiles para los usuarios. Un buen ejemplo es la tarjeta realizada para los cambios del servicio de bus de Montjuïc, que adjuntamos a continuación. Podéis verla con más detalle clicando sobre la imagen.

          b. Apostar por la señalización vertical en los intercambiadores. La señalización horizontal se borra o queda tapada por los peatones. La señalización normativa de peatones del Ayuntamiento de Barcelona sería útil para señalar los transbordos. También proponemos diferenciar estas señales del resto colocando la “B” de la imagen de la nueva red en la parte superior.

          c. Cambio de color en las líneas horizontales: el azul escogido se parece demasiado al Nitbus.

          d. Señalización recíproca en las paradas “Ernest Lluch” del Trambaix y de la nueva red de bus.

Desde la PTP creemos que el Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana de Barcelona han de solucionar estos problemas operativos antes de final de año para recuperar la confianza de los usuarios y usuarias del transporte público.

A continuación podéis ver la comparativa entre la situación anterior y la situación actual:

 

Sobre el autor
Ricard es ingeniero técnico en obras públicas y presidente de la ONG "Promoció del Transport Públic", una de las más importantes de Catalunya en la defensa del transporte público y la movilidad sostenible.

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