Urgeix l’estabilitat laboral i el compliment de les freqüències de pas per consolidar la nova xarxa de bus de Barcelona

     · Dues setmanes després de l’inici de la nova xarxa d’autobusos de Barcelona, la PTP vol fer pública la seva preocupació per la frustració dels usuaris i usuàries degut a la vaga indefinida a TMB i a alguns dèficits operatius del servei

     · Les freqüències i la rapidesa de la nova xarxa són globalment millors que abans però encara no compleixen les expectatives ni allò promès per l’alcalde Trias

     · La PTP proposa 10 mesures urgents a l’Ajuntament de Barcelona i a l’Àrea Metropolitana de Barcelona per consolidar una nova xarxa de bus que considerem totalment necessària

CAL POSAR EN VALOR LA NOVA XARXA DE BUS

Més servei, però encara insuficient. Sense comptar els efectes de la vaga indefinida a TMB, les línies de la nova xarxa de bus han millorat discretament els paràmetres de velocitat comercial i freqüència de les línies prèvies (vegeu la comparativa que es fa al final). L’interval de pas ofert a les noves línies V7, V21, H6, H12 i D20, que oscil·la entre els 6 i 11 minuts, suposa una millora de freqüència de pas als quatre primers casos i un manteniment al darrer cas. Però només les línies H6 i H12 s’ajusten a un interval de pas entre 5 i 8 minuts, que va ser el promès per l’alcalde Trias el dia de la presentació de la nova xarxa.

La millora de la infraestructura d’autobusos d’aquest estiu no té precedents. Mai en un període tan breu s’havien generat tants trams de carril bus, tantes actuacions semafòriques i tantes millores en parades per afavorir la velocitat comercial dels autobusos. Han estat objecte d’importants millores els eixos Diagonal, entre Zona Universitària i Maria Cristina; Gran Via, entre Marina i Pl. d’Espanya; C. Marina entre Diputació i Gran Via; i C. Nicaragua, entre d’altres punts. Algunes d’aquestes millores han estat objecte de crítiques absolutament desencertades pels seus efectes sobre el trànsit. Fins i tot en algun cas s’ha arribat a associar l’autobús amb el “colesterol” dels eixos principals de trànsit de la ciutat, un discurs absolutament demagògic que ens recorda els pobres arguments contra el tramvia a la part central de la Diagonal. Contra aquestes consideracions, la PTP vol reiterar el suport a les mesures implantades per l’Ajuntament. Prioritzar el transport públic sobre el cotxe i moto privats és beneficiós per a tota la ciutat, més enllà dels usuaris directes del servei, per un doble motiu: d’una banda es capten més usuaris, millorant-se la fluïdesa i la qualitat de l’aire de tothom, i al mateix temps es redueixen considerablement els costos d’explotació de la xarxa, reduint la pressió sobre tots els contribuents. D’aquí un temps es podrà fer un balanç molt positiu d’aquests nous carrils bus, com ja va passar amb el Trambaix i Trambesòs després de la tempesta inicial.

URGEIXEN MILLORES A LA FASE 1 

Atès que aturar el procés de renovació i millora del bus de TMB a causa d’una mala reputació inicial seria un desastre per a Barcelona, la PTP planteja 10 mesures urgents a l’Ajuntament de Barcelona i a l’Àrea Metropolitana de Barcelona per solucionar abans de final d’any els problemes inicials detectats:

   1. Afavorir un diàleg amb els sindicats, on a més de les administracions públiques, hi participin els usuaris del transport públic representats en comitè. L’existència d’una vaga indefinida amb serveis mínims poc concrets produeix un fort impacte a la vida de molts ciutadans. El divorci entre usuaris i sindicats genera incomprensions mútues que no ajuden a avançar en el pla laboral ni en el de la mobilitat.

   2. Incrementar la participació ciutadana en properes fases d’implantació de la nova xarxa d’autobús. Si bé la primera fase ha estat relativament senzilla, pel fet de basar-se en eixos prèviament existents, en les properes fases caldrà un esforç de concertació superior perquè serà quan veritablement es canviarà el model de xarxa radial per l’ortogonal.

   3. Demanem la supressió immediata de la nova línia 57 (Ernest Lluch – Cornellà) i destinar els sis autobusos d’aquest servei inútil, solapat amb el Trambaix d’origen a final, a altres línies més necessitades. El nou bus 57 és el paradigma del mal aprofitament dels recursos públics: autobusos funcionant cada 10 minuts en un recorregut idèntic a un tramvia que és més ràpid, ecològic i freqüent (cada 6 minuts). Recordem que fa uns mesos s’ha aplicat un ERO sobre tota la plantilla del TRAM degut a les retallades de la Generalitat via ATM. És indecent que la xarxa de transport públic se solapi i no generi economies d’escala en dividir usuaris sobre serveis paral·lels. Cal complementar i no solapar.

   4. Cal complir amb els intervals de pas de 5-8 minuts promesos per l’Ajuntament des de la primera fase de la nova xarxa. La freqüència és l’aspecte més sensible per generar un servei atractiu als usuaris. La realitat és que només hi ha dues línies amb intervals per sota dels 8 minuts, l’H6 i l’H12. Les línies V7 i V21 gairebé no han millorat freqüències en dia feiner (vegeu la comparativa). S’entén que la política d’austeritat impedeix incrementar els costos anuals de TMB, però hi ha altres vies per garantir les freqüències de pas promeses: des de l’aprofitament més òptim dels autobusos (vegeu punt 3) fins a la millora de la prioritat semafòrica, encara poc madura.

   5. Cal assegurar la connexió de Sant Just Desvern amb la línia 5 del metro. La nova línia 157 (Ernest Lluch – Sant Joan Despí) desproveeix el centre de Sant Just Desvern d’una connexió amb la línia 5 del Metro, com feia l’antiga línia 157. El final plantejat a Ernest Lluch seria òptim si la Generalitat no hagués abandonat la construcció de la nova estació de la línia 5 del Metro en aquest emplaçament. Mentre no s’inauguri la nova estació de Metro cal buscar un punt d’enllaç alternatiu amb la línia 5. Hi ha diverses alternatives: allargar la línia 157 fins al Metro de Collblanc, fusionar un de cada dos D20 amb la nova línia 157, etcètera.

   6. La baixa velocitat comercial la paguem entre tots: cal donar més rapidesa a l’autobús per fer viable la nova xarxa sense noves aportacions públiques. L’objectiu de velocitat comercial de 13 km/h per a la nova xarxa, només un 10% superior a l’actual, és insuficient per captar nous usuaris i reduir l’enorme cost dels autobusos de TMB. Són necessàries noves modificacions semafòriques i més trams de carril bus per garantir un servei més econòmic a la col·lectivitat i atractiu per als usuaris. Cal més ambició o la nova xarxa no serà viable econòmicament. En aquest sentit no s’haurien de descartar altres mesures de gran efectivitat per fer més ràpids els autobusos, com és l’entrada i sortida per totes les portes, l’extinció de la venda de bitllets a bord de l’autobús i facilitar la venda exterior, etcètera. Aquest tipus de mesures explica les increïbles velocitats comercials de 18 km/h als autobusos de Munic.

   7. Cal dotar d’autobusos articulats la línia D20 (Ernest Lluch – Pg. Marítim). El corredor Pl. d’Espanya – Collblanc ha deixat de ser explotat amb les línies 56, 57 i 157, amb 14 passos per hora i una espera mitjana (no regular) de 4’17’’; per explotar-se amb les línies D20 i 50, amb 11,5 passos per hora i una espera mitjana (no regular) de 5’13’’. Mentre les línies 56, 57 i 157 circulaven generalment amb autobusos articulats, les noves D20 i 50 utilitzen autobusos estàndard, reduint-se considerablement la capacitat dins d’aquest corredor. Com a conseqüència d’aquests canvis viatgen de peu molts més usuaris que abans.

   8. Cal garantir una amplitud horària del servei propera a la del metro, des de les 5:30h a les 22:30h. No pot ser que la darrera sortida de l’H6 des de Fabra i Puig sigui a les 21.35 o que la V21 acabi el servei del Pg. Marítim a les 22.00.

   9. El servei ortogonal continuarà sense estar coordinat, cadenciat i amb intervals de pas excessius. Aquesta nova xarxa ha de funcionar amb alta freqüència; quan no sigui així, cal una estructura de freqüències fàcils de memoritzar i repetibles cada hora (cada 10, 15 o 20 minuts), i que ajudin a fer més fàcil d’utilitzar la nova xarxa, precisament un dels reclams d’aquestes reformes.

          a. Considerem un error conceptual plantejar línies d’altes prestacions a intervals de pas de 17, 18 i 19 minuts, ni que sigui en cap de setmana. Les línies s’haurien de fer funcionar cada 15 o 20 minuts i marcar l’hora de pas.

          b. Seguim amb línies diürnes amb menys freqüència que el Nitbus. La remodelació del servei en la muntanya de Montjuïc és una bona manera de fer el bus més eficient, però deixar algunes franges del servei amb intervals de pas de 35 minuts en dia feiner i de 70 minuts en caps de setmana no és cap alternativa raonable per als barris del Polvorí i Can Clos.

          c. Assegurar la coordinació d’arribades i sortides de línies que són complementàries. És difícil coordinar horàriament la línia 157 amb la D20 si la primera funciona cada 10 minuts i la segona cada 8 minuts. Per aconseguir-ho caldria que la freqüència de la línia 157 fos múltiple una o dues vegades de la línia D20; és a dir, funcionar cada 8 o 16 minuts. De la mateixa manera, podrien coordinar-se els serveis D20 amb les línies T1 i T2 del Trambaix.

   10. Calen millores informatives dels canvis de servei, a les noves tires de línia, als intercanviadors i a la web. La PTP planteja les següents millores informatives:

          a. Informació més útil sobre els canvis del servei. Els tríptics que s’han repartit fins ara són publicitaris però no útils per als usuaris. Un bon exemple és la targeta realitzada per als canvis del servei de bus de Montjuïc, que adjuntem a continuació. Podeu veure-la amb més detall clicant sobre la imatge.

          b. Apostar per la senyalització vertical als intercanviadors. La senyalització horitzontal s’esborra o queda tapada pels vianants. La senyalització normativa de vianants de l’Ajuntament de Barcelona seria prou útil per assenyalar els transbordaments. També proposem diferenciar aquests senyals de la resta col·locant la “B” de la imatge de la nova xarxa a la part superior.

          c. Canvi de color a les línies horitzontals: el blau escollit se sembla massa al Nitbus.

         d. Senyalització recíproca a les parades “Ernest Lluch” del Trambaix i de la nova xarxa de bus.

Des de la PTP creiem que l’Ajuntament de Barcelona i l’Àrea Metropolitana de Barcelona han de solucionar aquests problemes operatius abans de final d’any per recuperar la confiança dels usuaris i usuàries del transport públic.

A continuació podeu veure la comparativa entre la situació anterior i la situació actual:

Sobre el autor
Ricard es ingeniero técnico en obras públicas y presidente de la ONG "Promoció del Transport Públic", una de las más importantes de Catalunya en la defensa del transporte público y la movilidad sostenible.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

2 thoughts on “Urgeix l’estabilitat laboral i el compliment de les freqüències de pas per consolidar la nova xarxa de bus de Barcelona

  1. Hola
    Son muy interesantes vuestras propuestas y el estudio realizado, pero en mi opinion la nova xarxa es la excusa para realizar una reduccion de servicio en personal y vehiculos, los primeros datos asi lo demuestran, ya que las lineas realizadas se basan en lineas ya existentes.

    Desde el ayuntamiento ya lo han dicho con los mismos recurso humanos y materiales realizaremos el servicio de esta nueva red, pues es logico entender de alguna linea se ha de recortar.

    El gran problema ocurrira cuando se plantee la reduccion y unificacion la las lineas existentes por ejemplo en el districto de Sant Marti(que es donde vivo) pasaran de 28 lineas a 13-14 lineas, solo hay que ver el plano de las lineas de la novaxarxa.
    La calidad de servicio se basan en varios ejes que son:

    HORARIOS: Como comentais cadas linea empieza y acaba a horas diferentes se deberia unificar horarios en todas las lineas de la ATM no solo TMB y que serian desde la 4,30 a las 0,00 todos los dias de la semana.

    FRECUENCIAS: El mismo caso si tu planteas una mejora de servicio es un eje fundamental la frecuencia que deberian ser de 4-20 minutos.

    Recorridos-paradas: En mi opinion no tiene sentido una Xarxa ortogonal cuando reduces el servicio lo que hay que hacer es aprovechar otros ejes viarios para la red actual y simplificar el numero de lineas no la cobertura de ellas en horarios y frecuencias, ejmplos 33, 34, 43, 44 usan en gran parte los mismos ejes Mallorca-Valencia-Diagonal y no aumentado la cobertura del eixample ( propuesta 33-43 que utilicen Diagonal-Aragon-Consejo de ciento )o la nueva D20 se unifiquen la 57 y la 157 en una sola linea y unificacion y ampliacion de la 94-95.

    Velocidad Comercial : como conseguirla es estudiando para la mejora la distancia y ubicacion de las paradas, las fases semaforicas, el acceso al autobus,…. lo que se ha realizado es la supresion de alguna parada con poco sentido ej. H12 en Sant Marti.

    Accesibilidad: Nose plantea ninguna mejora real de la accesibilidad a los autobuses y en especial las personas de movilidad reducida.

    Informacion: La informacion dada es bastante escasa y confusa y la informacion en las paradas tambien es confusa ( no existe planos de ubicacion de la lineas y la red).

    Servicios: Hay detalles interesantes como la ventas de billetes, pantallas tactiles y los nuevos palos de parada solares.

    saludos cordiales
    Jorge

  2. Pingback: Bitacoras.com