ecomovilidad.net https://ecomovilidad.net Transporte público y movilidad urbana sostenible Tue, 21 Aug 2018 08:11:14 +0000 es hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.2.4 Madrid Central: una APR con retraso y descafeinada https://ecomovilidad.net/madrid/madrid-central-una-apr-con-retraso-y-descafeinada/ https://ecomovilidad.net/madrid/madrid-central-una-apr-con-retraso-y-descafeinada/#comments Tue, 10 Jul 2018 09:17:37 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/madrid-central-una-apr-con-retraso-y-descafeinada/ Como medida estrella de su Plan A, Madrid Central es el buque insignia del Ayuntamiento de Madrid en cuanto a medidas de movilidad sostenible. Y realmente no podrían haber elegido una mejor, porque esta iniciativa es toda una metáfora de [...]

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Como medida estrella de su Plan A, Madrid Central es el buque insignia del Ayuntamiento de Madrid en cuanto a medidas de movilidad sostenible. Y realmente no podrían haber elegido una mejor, porque esta iniciativa es toda una metáfora de las acciones de movilidad que hemos visto en esta legislatura que tanto prometía: llega tarde y descafeinada. La primera vez que se nos prometió ampliar las Áreas de Prioridad Residencial a los barrios de Universidad y Justicia (Chueca y Malasaña, para entendernos) fue durante la legislatura pasada, pero la idea acabó en el cajón de los proyectos necesarios pero polémicos. Finalmente, con un ayuntamiento que afirma ser aliado de la movilidad sostenible, la nueva gran APR de centro se prometió para principios de 2017, mediados de 2017, enero de 2018, abril de 2018, junio de 2018, septiembre de 2018 y esta semana hemos conocido que (ahora sí que sí) llegará en noviembre (de 2018, por suerte). En fase de pruebas, eso sí. Las primeras multas comenzarán a llegar en febrero, para que los ciudadanos vayan a votar en las elecciones de mayo con el recuerdo del inevitable caos del principio bien reciente, y sin haber podido comprobar las ventajas. https://twitter.com/ecomovilidad/status/998991020376420352 Pero no son solo los innumerables retrasos de esta medida tan necesaria para nuestra ciudad los que nos indignan, sino que las nuevas normas de acceso pervierten el objetivo de cualquier APR, que debería ser el permitir el uso del coche solo cuando sea indispensable.

Evitar la APR comprándote un coche nuevo

Mientras que a las actuales APR solo pueden entrar los coches de vecinos (más las excepciones habituales de servicios) y los coches de cero emisiones (eléctricos), en el nuevo Madrid Central podrán acceder también aquellos coches con etiqueta ambiental ECO, lo que suma 50.000 coches más que hasta ahora tenían restringida la entrada en el casco histórico. Por lo tanto, Madrid Central no solo sigue permitiendo el tráfico de paso sin origen o destino en el centro, sino que lo amplía a coches que, aunque contaminen menos que la media, siguen teniendo tubo de escape y emitiendo partículas contaminantes. Basta ver la publicidad de los fabricantes para observar como el mensaje de "no vengas al centro salvo que sea imprescindible" se convierte en "cómprate un coche nuevo y ven al centro en él siempre que te dé la gana". Y el problema no es solo en presente el abrir a más coches zonas que se habían liberado de ellos, sino que plantea otro a futuro: por el momento los coches con distintivo ECO o CERO no llegan al 2% del parque, pero ya crecen de forma exponencial, triplicando su número en un año sin Madrid Central aún en vigor. ¿Qué sucederá cuando sean una mayoría los que pueda circular sin restricción alguna por el centro? ¿se atreverá algún gobierno a quitar este "derecho adquirido"? La saturación del automóvil genera problemas ambientales, pero también de congestión, de ocupación del espacio, de equidad social y de siniestralidad, unos problemas que el coche eléctrico no resuelve. Necesitamos unos gobernantes (en el Ayuntamiento, en la Comunidad de Madrid y en el Gobierno de España) que sean conscientes de que más allá de las medidas estéticas, necesitamos ciudades con menos coches. Por salud, por ocupación de espacio público, por seguridad. Y también por la contaminación, pero no solo.

La moto sigue con 'patente de corso' en el centro

Pr otro lado, otro de los grandes anuncios de estos días ha sido que el ayuntamiento está duplicando la superficie en calzada de reservas de motos. Su intención, explican, es que al haber más espacio en ellas se reduzcan las ocupaciones de aceras. Sin embargo, esta ampliación de espacio no va acompañada de una prohibición de aparcar este vehículo en las aceras, o siquiera de animar a la policía municipal a que cumpla su función sancionando las motos mal aparcadas, por lo que sumando reservas y aceras se trata de un gran aumento de espacio para motos. Si bien es cierto que las motocicletas sin etiquetado no podrán acceder, estamos ante el mismo problema que con los coches: en pocos años el parque de motocicletas se renovará y la restricción será testimonial. No estamos eliminando el problema, solo lo estaremos dilantando en el tiempo. En definitiva, las amplias expectativas creadas por Madrid Central pueden quedar descafeinadas si no se contempla la movilidad de la ciudad en su conjunto y no solo como un problema de calidad del aire. Casi sin querer, en lugar de un Área de Prioridad Residencial, hemos establecido una Zona de Bajas Emisiones donde bastará tener un coche nuevo para perpetuar los malos hábitos de movilidad.

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Metroeste echa (de nuevo) el cierre. Claves y alternativas para los viajeros https://ecomovilidad.net/madrid/metroeste-echa-de-nuevo-el-cierre-claves-y-alternativas-para-los-viajeros/ https://ecomovilidad.net/madrid/metroeste-echa-de-nuevo-el-cierre-claves-y-alternativas-para-los-viajeros/#comments Fri, 22 Jun 2018 06:19:33 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/metroeste-echa-de-nuevo-el-cierre-claves-y-alternativas-para-los-viajeros/ La Comunidad de Madrid anunció hace más de un año su intención de cerrar la línea 7b de Metro. El tramo entre Hospital del Henares y Estadio Metropolitano (Metroeste) debía someterse, una vez más, a labores de impermeabilización. Los usuarios, [...]

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Metroeste cierre 2018

La Comunidad de Madrid anunció hace más de un año su intención de cerrar la línea 7b de Metro. El tramo entre Hospital del Henares y Estadio Metropolitano (Metroeste) debía someterse, una vez más, a labores de impermeabilización. Los usuarios, ya casi acostumbrados a las frecuentes suspensiones del servicio, protestaron y consiguieron que se aplazase hasta este verano. Finalmente, la fecha elegida para comenzar las obras ha sido el 16 de junio. Los paros convocados por el Sindicato Unificado de Maquinistas y la necesidad de "garantizar la necesaria movilidad" así como "prestar un servicio esencial para los ciudadanos" fueron otros argumentos esgrimidos para retrasar medio mes las labores. En total, serán 2 meses de trabajos en los que San Fernando de Henares y Coslada no contarán con Metro a la capital. La reapertura está prevista para el 15 de septiembre. La web del suburbano detalla las actuaciones a realizar. En concreto, "se van a reparar e impermeabilizar todos los elementos afectados en pozos de ventilación y bombeo. Además se trabajará en las dovelas que forman el túnel (...) afectadas por las filtraciones". El objetivo es aplicar una "solución más contundente" para evitar las filtraciones que se han producido en Metroeste desde su apertura en 2007. También se va a aprovechar para reparar algunos tramos del sistema de drenaje subterráneo, según detalla Metro de Madrid.

Sortear el cierre de Metroeste

Desde el Consorcio Regional de Transportes se han puesto en marcha los habituales servicios para tratar de mitigar el efecto de este cierre. En este caso, al tratarse de un tramo cerrado que discurre en su totalidad fuera del municipio de Madrid, serán autobuses interurbanos los que cubran las rutas por superficie. Se establece el SE7 entre Estadio Metropolitano y Hospital del Henares. Un servicio que funcionará todos los días entre 6 de la mañana y 1:30 de la madrugada. Están previstas paradas en las inmediaciones de las estaciones clausuradas. Además, podrán utilizarse para llegar a la capital las líneas regulares 281, 282, 284, 286, 287, 288 y 289. En función del destino final, interesará más usar unas u otras. Todo para evitar unos tiempos de recorrido que duplican e incluso quintuplican el que se empleaba en Metroeste.

Resumen de las alternativas

[caption id="attachment_55052" align="aligncenter" width="895"]Metroeste cierre alternativas Fuente: Metro de Madrid.[/caption]
  • Conexiones con Avenida de América (L4, 6, 7 y 9 Metro): 281 (Henares), 282 (Henares), 284 (Henares).
  • Conexiones con Estadio Metropolitano: SE7 (toda la línea), 286 (La Rambla), 288 (Barrio del Puerto, Henares), 289 (Coslada Central, San Fernando, Hospital del Henares).
  • Conexiones con Vicálvaro (L9 Metro)-Alsacia (L2 Metro): 287 (Coslada Central, San Fernando).

A vueltas con las nomenclaturas

Los usuarios del Metro estos días podrán apreciar en todos los accesos el panel informativo electrónico avisando de un "cierre completo de MetroEste". Algo que sin duda es correcto. Mientras, los carteles móviles que a menudo se utilizan para indicar incidencias puntuales presentan el aviso de "cierre parcial de Línea 7". Informaciones que, sin ser contradictorias, no son nada claras y pueden confundir al usuario. Ambas fórmulas parecen correctas, pero se debe apostar por una de ellas. Desde Ecomovilidad.net defendemos eliminar una complicada nomenclatura de MetroNorte, MetroSur o MetroEste (ya que ni siquiera se adaptan a una sola línea). Consideramos más exacto decir que existe un cierre parcial de Línea 7. A lo sumo, una suspensión de la línea 7b

El Bus-VAO en la A-2 aún no está listo

Cuando se fijaron las fechas del cierre de Metroeste, los más optimistas pensaron que para entonces (tal y como se había anunciado) estaría abierto el Carril Bus-VAO de la A-2, previsto para verano de 2018. La realidad es que las obras ni siquiera se han puesto en marcha. Más de un año de retraso para una infraestructura que hubiera reducido los problemas ocasionados por la suspensión del servicio en la línea 7B, a la vez que hubiera permitido garantizar un servicio de autobús rápido y eficiente por este vial.

Otros cierres previstos

También MetroSur y la línea 9 de Metro sufrirán cortes este verano, según detalla El Mundo. En el caso de la línea 12 está previsto el cierre desde Móstoles Central a Juan de la Cierva entre el 28 de julio y el 14 de octubre. Para la línea 9 se plantean suspensiones que van desde el 30 de junio al 1 de septiembre en Arganda del Rey. Los cortes afectarán a Madrid capital en el mes de agosto, llegando hasta Avenida de América entre el 11 y el 19 de agosto. Aún no se conocen los servicios especiales sustitutivos.

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Accesibilidad Universal: un tema pendiente https://ecomovilidad.net/madrid/accesibilidad-universal-tema-pendiente/ https://ecomovilidad.net/madrid/accesibilidad-universal-tema-pendiente/#comments Thu, 08 Feb 2018 08:48:55 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/accesibilidad-universal-tema-pendiente/ El pasado 4 de diciembre, terminó el plazo legal para la adaptación de las edificaciones construidas antes del 4 de diciembre de 2010 a las exigencias de la accesibilidad universal, recogidas en el Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de [...]

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El pasado 4 de diciembre, terminó el plazo legal para la adaptación de las edificaciones construidas antes del 4 de diciembre de 2010 a las exigencias de la accesibilidad universal, recogidas en el Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre. El Decreto define la accesibilidad como “la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos, instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible”. Esta condición ha de estar presente en el urbanismo público, en las edificaciones, en los medios de transporte y en los sistemas de comunicación sensorial. Han de servir de utilidad a cualquier persona con independencia de sus condiciones físicas, psíquicas y sensoriales.

La accesibilidad en la vivienda y el comercio

El Censo de Población y Viviendas de 2011, recoge que sólo 32,8% de las viviendas de Madrid son accesibles. El dato es aún más desesperante si observamos la definición de accesibilidad del propio INE. Define que un edificio es accesible “cuando una persona en silla de ruedas puede acceder a cada una de las viviendas del edificio sin ayuda de una persona”. Es decir, no tiene en cuenta otras diversidades psíquicas y funcionales. Esta estadística no incluye los locales comerciales. Estos suelen tener obstáculos como escaleras en sus entradas, ancho de puerta menor de 90 cm, falta de rampa y, por supuesto, baños no adaptados. Esto se generaliza en aquellos comercios situados en edificios con ciertos años de antigüedad, ya que las edificaciones construidas a partir de 2010 sí cumplen –o suelen cumplir- con la normativa vigente. No existe una información estadística de accesibilidad en espacios comerciales a nivel municipal; o no al menos de forma pública. No obstante, esta información sí ha tratado de recogerse por parte de vecinos y colectivos sensibilizados con esta temática; mediante mapeos colectivos organizados por estudiantes, asociaciones de vecinos y asociaciones de discapacitados. Un ejemplo de estas iniciativas son las Accessibility Mapping PartiesSon talleres a pie de calle en los que, mediante unos criterios sencillos, se analizan los accesos de los locales comerciales para personas en silla de ruedas. La información recogida es subida a Open Street Map, una base cartográfica libre edición, para su posterior utilización. Alejandro Zappala, topógrafo experto en accesibilidad, fue el organizador de las seis que se hicieron en Malasaña, Tetuán y La Latina.  

La accesibilidad en el espacio público

En la Comunidad de Madrid, la primera ley en abordar la accesibilidad universal en el espacio público es la 8/1993, de 22 de junio, de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas, haciéndolo de forma muy genérica –de las más permisivas de España y lejos de la de País Vasco, la más restrictiva con diferencia-. Tanto es así, que ha requerido de varias leyes sucesivas, cada cual más restrictiva, para aunar unos criterios definitorios de accesibilidad universal en el espacio público. El concepto de accesibilidad universal cada vez se diferencia más dentro del amplio concepto de la movilidad peatonal; no se trata de una variable más en el urbanismo. Es una variable que elimina barreras e incluye socialmente a personas con diversidad funcional y cognitiva. No se trata sólo de una reivindicación del espacio público, sino de una reivindicación para todas las personas; es sinónimo de una auténtica conquista del espacio público. En cuanto a esto, la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados se ha impuesto con la intención de unificar los criterios establecidos por la LIONDAU y las distintas legislaciones autonómicas en materia de accesibilidad. El Ayuntamiento de Madrid, por su parte, emitió el pasado 9 de enero una convocatoria para la licitación del “Contrato de servicios para la elaboración de un inventario informatizado de los pavimentos de Madrid y de sus condiciones de accesibilidad”, centrado en los espacios públicos municipales, con un presupuesto de 1.294.905,70 €. Esta convocatoria, centrada en el viario público, supondrá una aproximación cada vez mayor a la accesibilidad universal en la capital. Nos sigue faltando un estudio estadístico de la accesibilidad en los locales comerciales, que confiamos, se haga algún día.

La accesibilidad desde las iniciativas ciudadanas

Mientras esta convocatoria se convierte en noticia, en los Foros Locales hace tiempo que se habla de accesibilidad. Los distritos más activos en relación a esto son Carabanchel y Vallecas, los distritos obreros por antonomasia. En los últimos años, están aumentando su tejido social y movilizándose cada vez más, con el propósito de subsanar las necesidades de sus barrios. Tanto es así, que un taller para estudiantes centrado en accesibilidad, ha tenido un impacto poco o nada esperado entre foros, profesionales del urbanismo, y algunos partidos políticos. La Accessibility Mapping Party de Ciudad Universitaria, organizada por EGEA Madrid, -la Asociación de Jóvenes Geógrafos de Madrid- y en la que participamos dos miembros de Ecomovilidad, está inspirada en los talleres anteriores. Ha necesitado de una adaptación para realizarse en un espacio sin viviendas permanentes ni comercios, como es Ciudad Universitaria. Esta vez, los objetos de estudio serán los accesos a las facultades, el viario e itinerarios de transporte público. El fin es analizar los problemas de accesibilidad para personas con movilidad reducida en sus centros de estudio. La proliferación de iniciativas ciudadanas en los barrios, son un síntoma clave de la existencia de cohesión social. Las entidades supralocales deben apoyar sus proyectos, escuchar sus peticiones y ayudar en la medida de lo posible. Sólo los vecinos de un barrio conocen las verdaderas necesidades de su entorno.  

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Ya en marcha los primeros autobuses estándar 100% eléctricos en Madrid https://ecomovilidad.net/madrid/primeros-autobuses-estandar-100-electricos-madrid/ https://ecomovilidad.net/madrid/primeros-autobuses-estandar-100-electricos-madrid/#comments Wed, 07 Feb 2018 10:00:47 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/primeros-autobuses-estandar-100-electricos-madrid/ La movilidad eléctrica sigue ganando peso en el transporte público en superficie. El diésel, combustible hegemónico durante décadas, va dejando paso progresivamente a otras fuentes más limpias. Hoy se ha dado un paso más con la presentación de 15 autobuses [...]

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La movilidad eléctrica sigue ganando peso en el transporte público en superficie. El diésel, combustible hegemónico durante décadas, va dejando paso progresivamente a otras fuentes más limpias. Hoy se ha dado un paso más con la presentación de 15 autobuses Irizar i2e Bus para la flota de EMT Madrid. Este modelo marca un nuevo hito, al tratarse de los primeros autobuses estándar (de 12 metros) 100% eléctricos mediante baterías que circulan en nuestra ciudad. El autobús eléctrico tiene 2 retos por delante. Hasta ahora, su limitada autonomía condicionaba su uso a líneas muy específicas. El nuevo modelo ya alcanza una autonomía de 200 km, suficientes para cubrir entre 14 y 16 horas de servicio urbano. Por otra parte, la vida útil de las baterías condiciona los costes y renovaciones del vehículo. En este sentido, un prototipo del Irizar i2e ha sido probado en Madrid y otras redes con buenos resultados. La entrega de estos 15 autobuses se completa con las instalaciones necesarias para su recarga en las cocheras de Fuencarral. Prestarán servicio en las líneas 1, 26 y 44, aunque desde hace unos días han estado realizado pruebas en el norte de la ciudad. Al igual que los autobuses entregados desde 2016, disponen de doble plaza para PMR, pantallas TFT y cargadores USB. Está previsto que para el año 2020 haya 88 autobuses eléctricos en activo. Con esta entrega, Irizar entra por primera vez en la flota de EMT Madrid. Tradicionalmente el carrocero guipuzcoano se había especializado en autocares discreccionales y de larga distancia. Desde hace años también incluye autobuses interurbanos en su catálogo, algunos de los cuales circulan en líneas del Consorcio. La entrada en los autobuses eléctricos la hace de la mano de Siemens como proveedor tecnológico.

La evolución del autobús eléctrico en Madrid

No son pocos los antecedentes de movilidad eléctrica en EMT Madrid. No en vano, los tranvías y trolebuses presentes hasta los años 70 también eran 100% eléctricos, aunque con alimentación continua. Habría que esperar hasta el año 2000, con la llegada del Mercedes Cito. Este midibús eléctrico -con un pequeño motor diésel de apoyo- estuvo operativo hasta el año 2010. En 2008 se pusieron en funcionamiento los pequeños Tecnobús Gulliver, destinados a la nueva red de microbuses por barrios históricos. Con 10 años en servicio, está licitada la renovación de los mismos por un nuevo modelo. Desde 2011 tanto la EMT como varias empresas de interurbanos han incorporado masivamente vehículos híbridos a su flota. Una solución que permite menores costes de implementación, al no requerir una infraestructura específica de recarga. Solo en la capital son ya varios los modelos con esta tecnología: Tata Hispano Area, MAN Lion's City, Iveco Urbanway y Castrosua Tempus. [caption id="attachment_54999" align="aligncenter" width="683"] Autobús eléctrico y recarga por inducción. Fuente: EFE Madrid[/caption] A finales de 2017 se puso en marcha la primera línea de inducción en Madrid como una alternativa al problema de la autonomía. En lugar de cargar baterías para todo el día, la línea de inducción  recarga en cada cabecera. Actualmente funciona como un piloto en la línea 76. En otras redes, la recarga se utiliza mediante condensadores de alta capacidad (Tranvía de Zaragoza) o mediante un pantógrafo retráctil (Auvasa o TMB).

El autobús eléctrico no soluciona (él solo) la contaminación

Esta nueva flota eléctrica supone un avance contra la contaminación en Madrid. Pero no debemos olvidar que, más allá de una medida ejemplarizante por parte de la administración, su incidencia en nuestro aire es casi insignificante. 15 autobuses no pueden eliminar la contaminación de 1.500.000 automóviles que, cada día, congestionan nuestra ciudad. Aunque sustituyéramos toda la flota de autobuses Madrid (como se llegó a proponer) no conseguiríamos reducir ni el 3% de las emisiones. El transporte colectivo es la solución -y no el problema- de la contaminación. Y aun así, los esfuerzos por reducir su impacto ambiental lo situan muy por delante respecto al automóvil en cuanto a sostenibilidad y desarrollo tecnológico. [caption id="attachment_54168" align="aligncenter" width="530"] Emisiones de NO2 según medio de transporte en Madrid[/caption]  

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«Mirasierra – Paco de Lucía» ya tiene Cercanías https://ecomovilidad.net/madrid/mirasierra-paco-lucia-ya-cercanias/ https://ecomovilidad.net/madrid/mirasierra-paco-lucia-ya-cercanias/#comments Tue, 06 Feb 2018 16:57:57 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/mirasierra-paco-lucia-ya-cercanias/ Cercanías estrena hoy una nueva parada. Tras más de un año esperando ser inaugurada, el apeadero de Mirasierra – Paco de Lucía ha entrado hoy en servicio. Una buena noticia en medio de la polémica por el progresivo aumento de [...]

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Cercanías estrena hoy una nueva parada. Tras más de un año esperando ser inaugurada, el apeadero de Mirasierra - Paco de Lucía ha entrado hoy en servicio. Una buena noticia en medio de la polémica por el progresivo aumento de incidencias en los servicios de Cercanías de toda España. A finales de 2015 la apertura de Mirasierra - Paco de Lucía parecía inminente. Desde Ecomovilidad anunciamos su inauguración para 2016 según informaciones oficiales. Una predicción errónea, como muchas otras de aquel artículo. Aunque los obreros finalizaron sus trabajos a tiempo, el edificio permaneció cerrado ante la incredulidad de los vecinos. Hartos de la situación, recientemente las asociaciones convocaron una gran manifestación exigiendo la apertura. Dicho y hecho. Acto seguido Renfe anunció la tan esperada inauguración. La razón oficial residía en la ausencia de una autorización administrativa que se ha retrasado 15 meses más de lo previsto. Mirasierra - Paco de Lucía se encuentra en la vía existente entre Pitis y Ramón y Cajal. Su construcción ha costado un total de 6.186.000 euros, y prestará servicio a medio millón de viajeros al año. Está dotada de andenes de 210 metros de largo y 5 de anchura, con una amplia marquesina en ambos lados. En la misma efectuarán parada los trenes de la línea C-3, C-7 y C-8, que cubren gran cantidad de destinos. Hacia el oeste, trenes con destino El Escorial, Cercedilla y Las Rozas. En sentido inverso pararán trenes destino Guadalajara, Príncipe Pío y Aranjuez, estos últimos vía Sol en lugar de ir por Recoletos. El horario de apertura será de 6 a 24 horas. Carece por tanto de un horario restringido como el de la cercana estación de Pitis, cuyos vecinos exigen equiparar sus horarios al resto de la red.

Conexión entre Metro y Cercanías

El nuevo apeadero completa el proyecto de conexión con el metro cuya finalización estaba prevista para 2011. En este punto la línea 9 de metro enlaza con las 3 líneas de cercanías que pasan por este punto. Así, se facilita un transbordo que acorta el tiempo de viaje entre el corredor de la A-6 con puntos clave de Madrid, como Plaza de Castilla o Avenida de América.
Desde Paco de Lucía a: Antes Ahora
Nuevos Ministerios 24 min 13 min
Desde Las Rozas/Pinar a:
Plaza de Castilla 32 min 26 min
Avenida de América 40 min 33 min
Mirasierra - Paco de Lucía está ubicada en la calle Costa Brava. Su área de influencia abarca también gran parte del PAU de Montecarmelo, una zona con gran demanda de movilidad. Este nuevo nodo permite a sus vecinos una conexión directa con el eje Atocha - Chamartín (el 'tubo de la Risa'). Una opción alternativa a la línea 10 y el siempre engorroso transbordo en Tres Olivos. Desde Mirasierra - Paco de Lucía hay varias formas para alcanzar cualquier punto del PAU en menos de 10 minutos. Los autobuses 134 y 178, que articulan todo el barrio, tienen parada en la puerta. La combinación bici+tren es otra forma de alcanzar la estación. Montecarmelo es un barrio con varias vías ciclistas y Cercanías permite viajar con bicicleta en cualquier hora del día.

Una denominación polémica

La nueva obra se ve empañada por un detalle no menor. Una vez más, Metro y Cercanías no se han puesto de acuerdo en el nombre de la estación. Una muestra de descoordinación entre administraciones que perjudica al viajero no habitual. El nombre previsto inicialmente era "Mirasierra", en referencia al barrio donde se ubica. Pero dicho nombre se empleó en la primera fase de la ampliación para la estación ubicada en El Saceral, a pesar de estar alejada del barrio. Se escogió entonces llamar "Costa Brava" a la estación de Metro y Cercanías. Pero después de 10 visitas oficiales, la Comunidad de Madrid cambió el nombre por "Paco de Lucía" a modo de homenaje. No existe -que sepamos- vinculación alguna entre el artista y el lugar de la estación. Editado: el artista había residido anteriormente en el barrio. Ahora Cercanías emplea el nombre compuesto de Mirasierra - Paco de Lucía. Una discrepancia más que se suma a la larga lista de estaciones con dos nombres. Vallecas / Sierra de Guadalupe, Vicálvaro / Puerta de Arganda, y así unas cuantas, incluyendo nuestra favorita Getafe Centro / Getafe Central. ¿Tanto cuesta acordar un nombre único para cada estación?

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Madrid adaptará su protocolo según la etiqueta de emisiones de la DGT https://ecomovilidad.net/madrid/madrid-adaptara-protocolo-segun-la-etiqueta-emisiones-la-dgt/ https://ecomovilidad.net/madrid/madrid-adaptara-protocolo-segun-la-etiqueta-emisiones-la-dgt/#comments Fri, 02 Feb 2018 09:20:54 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/madrid-adaptara-protocolo-segun-la-etiqueta-emisiones-la-dgt/ En febrero de 2015 el Ayuntamiento de Madrid aprobó el primer protocolo frente a episodios de contaminación. Un conjunto de medidas excepcionales destinadas a paliar la polución cuando ésta sobrepasa los límites legales. Un año después, los umbrales fueron modificados [...]

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En febrero de 2015 el Ayuntamiento de Madrid aprobó el primer protocolo frente a episodios de contaminación. Un conjunto de medidas excepcionales destinadas a paliar la polución cuando ésta sobrepasa los límites legales. Un año después, los umbrales fueron modificados para activar las medidas antes de rebasar dichos límites. Ahora el Ayuntamiento revisará las medidas que se activan en cada escenario. Los resultados de 2017 no han sido positivos. Y a falta de unas medidas estructurales que parecen no llegar nunca, la Unión Europea exige medidas contundentes para defender la salud pública. La revisión del Protocolo responde a una demanda técnica a raíz del etiquetado puesto en marcha por la DGT el pasado año. Cuando se aprobaron las medidas no existía aún una clasificación de vehículos a nivel nacional. De ahí que se optase por regular según matrícula par o impar. El objetivo ahora es cambiar el criterio de matrículas por una restricción acorde al vehículo. Los que más contaminen, dejarán de circular antes. Una medida ya contemplada en el (inocuo) Protocolo Autonómico de la Comunidad de Madrid, aunque solo para escenarios muy avanzados. En cambio el protocolo municipal incluirá medidas sobre los coches ya desde el Escenario 2. La propuesta de modificación, consensuada con las mesas de trabajo entre administraciones, se someterá a un periodo de información pública. Está previsto que entre en vigor tras el verano, justo antes de los meses que presentan peores niveles. Según adelantó la Cadena SER, los cambios previstos son los siguientes.

Escenario 1: cambio de umbrales

Se mantienen las medidas de aviso y comunicación para el primer día de protocolo. Como novedad, se añade un nuevo indicador de preaviso.
  • PREAVISO: 2 estaciones de la misma zona superan los 180 mcg/m3 en dos horas consecutivas.
  • AVISO: 2 estaciones de la misma zona superan los 200 mcg/m3 en dos horas consecutivas.
  • Novedad: 3 estaciones de cualquier zona superan los 180 mcg/m3 (preaviso) o los 200 mcg/m3 (aviso) en tres horas consecutivas.
Este nuevo indicador persigue eliminar el sesgo que dificultaba activar los avisos en periferia, con menos medidores que en el centro. También se pretende evitar que estaciones próximas entre si no activen avisos únicamente por encontrarse en zonas diferentes. Durante los últimos años, se ha detectado una notable bajada de emisiones en la zona centro. Pero la dispersión territorial, la deslocalización de los centros de trabajo y la falta de medidas fuera de la M-30 ha incrementado la polución en el extrarradio.

Escenario 2: en el centro, solo con etiqueta

El escenario 2 mantiene la desactivación de la zona SER excepto para vehículos CERO emisiones. Como novedad, los vehículos ECO también podrán aparcar. Una etiqueta para la tecnología híbridas y gas (GLP/GNC) que empieza a representar más de un 15% de las nuevas matriculaciones. La novedad más importante en el escenario 2 es la limitación en la almendra central de los vehículos sin etiqueta, los más contaminantes. Esta medida afecta a los turismos de gasolina anteriores al año 2000 y diésel anteriores a 2005. El "Plan A" ya contempla medidas permanentes para estos vehículos, que no podrán estacionar en zona SER a partir de 2020 ni circular a partir de 2025. Aunque hoy representan cerca del 40% del parque móvil, la progresiva renovación de la flota hará que su presencia sea testimonial para entonces.

Escenario 3: adios al "par o impar"

El escenario 3 contempla el cambio más drástico. Se elimina la restricción por matrículas dentro de la M-30, hasta ahora aplicada solo un día. En su lugar, la restricción a coches sin etiqueta se extiende a toda la ciudad. También en la propia M-30 y distritos de la periferia. Menos coches afectados, pero un ámbito mayor. El escenario 3 también se activará cuando se encadenen 3 días seguidos de preaviso. Se evita así la situación de "escenario 2 constante" que se daba hasta ahora cuando los contaminantes permanecían estables en niveles nocivos.

Escenario 4: vamos a morir todos

Las medidas más drásticas quedan reservadas para el caso extremo, con 3 estaciones por encima de 400mcg/m3. Esta emergencia sanitaria, que nunca se ha dado en Madrid, prohibiría la circulación de todos los coches sin etiqueta CERO o ECO, más del 99%.

Y ahora, periodo de alegaciones

Los cambios presentados se aplicarán tras el preceptivo periodo de alegaciones. En un primer balance, se aprecia un endurecimiento claro en la activación de las medidas y en su ámbito. La almendra central, que registra los menores índices de uso del coche, no tiene apenas margen de mejora en sus emisiones. La contaminación no entiende de fronteras administrativas, aunque desde el Ministerio se culpe únicamente a los Ayuntamientos por su gestión. Por otra parte, el criterio de etiquetado rebaja notablemente la afección sobre el principal contaminador: el coche. En el "par o impar" todos eran conscientes que tendrían que cambiar sus hábitos. En este caso, las restricciones se concentran en un número cada vez más reducido de vehículos. Colectivos como Ecologistas en Acción han manifestado su preocupación sobre el mensaje. "Con la limitación al etiquetado se está diciendo que si cambias de coche el problema está solucionado", afirman. Desde PTP también se critica la clasificación escogida, que considera como "tipo C" los vehículos afectados por el fraude de Volkswagen. El periodo de alegaciones servirá para enfrentar posturas entre todas las partes. Y no menos importante, revisar aspectos del actual protocolo que no quedan claros o son mejorables. Desde Ecomovilidad nos haremos eco de las aportaciones recibidas para contribuir a un debate donde nos jugamos la salud de todos.

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líneas exprés

Las cuatro líneas exprés, añadidas al Servicio Especial entre Alsacia y el Hospital Ramón y Cajal, han permitido a los vecinos de zonas como Las Rosas, Moratalaz y Vicálvaro realizar sus viajes en tiempos muy inferiores a los de líneas tradicionales. Estos servicios están siendo algunos de los más beneficiados a la hora de añadir autobuses para elevar las frecuencias de paso.

Servicios exprés: creciendo desde 2008

En febrero de 2008 se ponía en marcha la primera línea exprés de la EMT con la denominación que ahora las conocemos. El traslado desde Atocha a Plaza Elíptica de las cabeceras de las líneas interurbanas de Getafe o Parla, junto a la demora en la ampliación de la línea 11 de Metro (ahora en proyecto), desembocó en la entrada en funcionamiento del servicio exprés 1. Fue la primera piedra de un proyecto por recuperar este tipo de líneas exprés. Sin embargo, en este caso no trajo muy buen resultado. Los atascos que sufre la zona de Santa María de la Cabeza en hora punta y la inexistencia de una plataforma reservada no permitían un tránsito rápido entre ambos puntos. La plasmación de la baja demanda la pudimos apreciar cuando la línea fue una de las afectadas por la reducción de servicio en domingos y festivos.

El despegue: líneas exprés E2 y E3

Casi dos años después, en diciembre de 2009, aparecían las líneas exprés E2 y E3. Su puesta en funcionamiento coincidía con la inauguración, precisamente, de una plataforma reservada en la M-23 (Prolongación de O'Donnell) entre el Puente de la Elipa y el cruce con Doctor Esquerdo. Una manera de unir los barrios de Las Rosas y Vicálvaro en tiempos muy inferiores a los necesarios en las líneas 106 y 71, respectivamente. De hecho, el bus 106 sufrió un drástico recorte en la frecuencia de servicio. No solo ambas líneas exprés, sino la apertura de la línea 2 de Metro hasta Las Rosas en marzo de 2011, provocaron la reducción. Los tiempos para llegar hasta el centro desde La Elipa, Las Rosas o Vicálvaro eran radicalmente inferiores a los ofrecidos por una línea como la 106. La línea E3 ha sido una de las más beneficiadas por los refuerzos aprobados por el Consorcio de Transportes a petición de la EMT. Tal ha sido la demanda y aceptación que, tras varias peticiones ciudadanas, el servicio exprés fue ampliado hasta el barrio de Valderrivas. Actualmente disfruta de una frecuencia en hora punta de entre 4 y 8 minutos.

E4 y SE720, las últimas en incorporarse

[caption id="" align="aligncenter" width="816"]líneas exprés Autobús de la línea E4, llegando a la Plaza de Felipe II. Foto: Álvaro García[/caption] En octubre de 2016 circuló el primer bus de la línea E4 por las calles de Moratalaz. También utiliza la plataforma reservada de O'Donnell. Este servicio conectaba con el centro de Madrid en un tiempo que se presumía incluso inferior al Metro. Un sustituto perfecto para la línea 30 entre sus dos extremos. Menos de un año después, la cabecera periférica de la línea se trasladaba al barrio de Valdebernardo, al otro lado de la circunvalación M-40. Más servicio para otro barrio en el que solo la línea 71, tras un interminable recorrido, conectaba con el centro. Aún bajo la denominación de SE720, una (deseada) línea exprés une desde finales de 2017 el área intermodal de Alsacia con el Hospital Ramón y Cajal. Se trata de un servicio que circula cada media hora, en horario de consultas médicas. Utiliza la M-40, M-11 o M-607 en buena parte de su recorrido para unir a estos barrios con su hospital de referecia, muy alejados entre sí. Actualmente se estudia la posibilidad de crear una nueva línea entre Barajas y Ramón y Cajal. De momento, esta conexión se efectúa enlazando el SE720 en Canillejas con alguna de las líneas que sirven a Barajas y Alameda de Osuna. Se espera que cuando la demanda se asiente, la línea pase a ser una exprés más (¿o tal debería unirse a la huérfana H1 en su denominación?). La disposición de la línea, con una zona de captación en los barrios de Las Rosas, San Blas y Canillejas, y un rápido recorrido hasta el Hospital, bien recuerda al resto de servicios exprés. La única diferencia es que no cuenta con plataforma reservada y solo presta servicio días laborables.

Uso elevado y prestaciones demostradas

Según los últimos datos de la EMT, que corresponden a 2017, más de 6 millones de viajeros utilizan estos cinco servicios, al que podría sumarse la línea exprés al Aeropuerto. El reparto beneficia con diferencia a los tres servicios cuentan con plataforma reservada y ofrecen un mejor servicio. Esto es, tanto en frecuencia como en su funcionamiento los 7 días de la semana. ¿Cambiarían las cosas si mejora la infraestructura para la E1 y el SE720?

LÍNEA

VIAJEROS 2017

Línea exprés E1

720.079 viajeros/año

Línea exprés E2

1.400.258 viajeros/año

Línea exprés E3

3.082.579 viajeros/año

Línea exprés E4

1.251.888 viajeros/año

Línea exprés SE720

134.099 viajeros/año

Un análisis más pormenorizado nos permite sacar varias conclusiones.

Las líneas exprés: situación y futuro

En primer lugar, el hecho innegable de que son servicios valorados por la población. Les acercan en unos tiempos de viaje reducidos a su destino final. Su integración en los abonos de transportes o 10 viajes-sencillo no suponen ninguna barrera a su normal utilización y combinación con otros medios de transporte. Las ampliaciones de las líneas exprés E3 y E4 permiten que sus viajeros no dejen de crecer. Son servicios que se complementan con la línea 9 de Metro, pero han demostrado su rapidez y mejor accesibilidad. Además, llevan al viajero directamente a Felipe II (en lugar de Príncipe de Vergara). Así, el acceso a los conocidos grandes almacenes de esta plaza es mucho más directo. La línea E2 tiene una muy buena acogida en la zona de Las Rosas. Sin embargo, el Metro (también línea 2) permite unos menores tiempos de viaje. Ese motivo hace que sus números no hayan alcanzado los de la línea E3. De hecho, aunque lleve mucho menos tiempo en servicio, la línea E4 pronto alcanzará los números de su gemela número 2. Aunque su uso es completamente distinto, la línea exprés al Hospital Ramón y Cajal ha alcanzado un número más que aceptable de viajeros dado su reducido servicio. Es pronto para poder valorar cuál será su futuro, pero probablemente crezca hasta asentarse como una exprés más. Su consolidación permitiría una conexión rápida entre los autobuses interurbanos del Corredor del Henares con los de Tres Cantos y Colmenar, evitando pasar por el centro.

El fracaso de la línea exprés E1

[caption id="" align="aligncenter" width="620"]líneas exprés Autobús de la línea E1. Foto: EMT Madrid.[/caption] La línea más longeva de las cinco, la E1, aparenta haberse quedado estancada. La aprobada ampliación de la línea 11 desde Plaza Elíptica a Conde Casal, vía Atocha, llevará a su definitivo cierre. En su momento, Ahora Madrid propuso la creación de un BRT a través de Santa María de la Cabeza. Tampoco este proyecto parece que vaya a llevarse nunca a cabo. Ese BRT hubiera sido una solución mucho más económica. Además, habría potenciado la pacificación de la autovía urbana que es actualmente el Paseo de Santa María de la Cabeza. Pero tener Metro gusta más. Aún en el caso de que pase al menos un lustro hasta que sea real. La línea E1 tal y como la conocemos ahora no soluciona el problema de movilidad existente. La solución elegida es una condena a cualquier alternativa.

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Dos ideas para mejorar el Abono Turístico https://ecomovilidad.net/madrid/dos-ideas-mejorar-abono-turistico/ https://ecomovilidad.net/madrid/dos-ideas-mejorar-abono-turistico/#comments Thu, 25 Jan 2018 14:07:51 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/dos-ideas-mejorar-abono-turistico/ Por Juan Ochoa Con la llegada de 2018, la gran mayoría de los madrileños que usamos el transporte público se nos había avisado que, desde el 1 de enero, ya no se venden más billetes físicos en las máquinas de [...]

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Por Juan Ochoa Con la llegada de 2018, la gran mayoría de los madrileños que usamos el transporte público se nos había avisado que, desde el 1 de enero, ya no se venden más billetes físicos en las máquinas de autoventa que disponemos en la región. A partir de ahora, los billetes sencillos, de 10 viajes y Abonos Turísticos tendrán que ser cargados en la tarjeta Multi, existente desde julio de 2017. A pesar de que la tarjeta Multi (o Multichapuza como la llaman en redes sociales) podía haber sido una ocasión perfecta para tener billetes integrados en los que viajar con varios operadores (autobús, Metro, etc.) comprando un único viaje (que no trayecto), no ha sido el caso. Pero no hay que darlo todo por perdido, ya que sí presenta una nueva ventaja al haber desaparecido todos los billetes físicos y que, con unas actualizaciones de software, un billete existente podría ser mejorado. El caso del que quiero hablar es del desconocido para la gran mayoría de madrileños: el Abono Turístico. Un billete que puede ser muy útil para el usuario habitual, como ya contamos. Aunque es uno de los billetes más utilizados por los turistas para pasar unos días visitando nuestra región, claramente puede ser mejorado al desaparecer los billetes de papel al estar dentro de la tarjeta Multi para beneficiar tanto a turistas como madrileños.

Un Abono para cada número de días

Desde hace mucho, este abono ha estado disponible para 1, 2, 3, 5 y 7 días. Por una parte, aunque esos días cumpla para la mayoría de turistas, seguirá habiendo muchos que están 4 o 6 días en la región (cuando hay puentes de 4 días por ejemplo) y éstos, al ver que no hay un billete que les permite moverse los días exactos que van a estar, pueden sentirse frustrados o timados al pagar de más por un día que no van a usar. Si la nueva tendencia del transporte está en el pago por uso como nos están enseñando las empresas de carsharing y motosharing, modernicémonos para estar a la altura. Al no existir ya los billetes en papel y el engorro y gasto que supone su impresión y distribución (como a los estancos), simplemente haría falta actualizar el software de las máquinas de autoventa de los distintos operadores para incluir estos días, además de establecer un precio marcado por el Consorcio.

Un Abono no solo para turístas

Otro punto muy importante y que Ecomovilidad denunció en su día, es que el Abono Turístico, para que los madrileños sean conscientes que pueden usarlo, cambie de nombre, por ejemplo, a Abono Diario. El que se llame Abono Turístico hace pensar a muchos que no valdrá la pena utilizarlo cuando para ciertas ocasiones es más barato que pagar billetes sueltos o incluso usar billetes de 10 viajes. Por ejemplo, si estás en la zona A y vas en Metro a recoger a alguien al aeropuerto y volver, si no tienes la tarjeta Multi, interesa adquirir un Abono Turístico de 1 día. Los 2,5€ que cuesta la tarjeta ya están incluidos en el precio por ser el Abono Turístico el primer billete que se recarga al adquirirla, además de ahorrarte los 5€ del sencillo+suplemento aeropuerto, y otros 5€ que te ahorras al volver a casa (más lo que te puedes ahorrar si tienes que coger otro medio de transporte o aprovecharlo para viajes durante todo el día). Y si encima vas con un menor de 11 años, tienen un descuento del 50%. Cambiar el nombre sería muy útil para todos además de que no supondría ningún coste ya que sería actualizar el software de las máquinas. En otras ciudades como Barcelona sus abonos turísticos se llaman T-Día y Abono Barcelona (2-5) Días, o en Londres, donde se llama Travelcard. Ninguna de estas dos ciudades vanguardistas en el transporte público lleva la palabra “tourist” por ningún lado. Eso hace que todo el mundo vea, tanto turistas como locales, que es un abono para ser usado por cualquiera si se va realizar un uso intensivo en transporte durante los días que a uno vea que le interesa. Si queremos reducir la contaminación y fomentar más el transporte público entre los turistas y los madrileños (especialmente el usuario ocasional), estos cambios, aunque sean pequeños, siempre ayudarán.

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El aire de Madrid vuelve a registrar niveles tóxicos en 2017 https://ecomovilidad.net/madrid/aire-madrid-vuelve-registrar-niveles-toxicos-2017/ https://ecomovilidad.net/madrid/aire-madrid-vuelve-registrar-niveles-toxicos-2017/#comments Wed, 17 Jan 2018 10:35:48 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/aire-madrid-vuelve-registrar-niveles-toxicos-2017/ La calidad del aire que respiramos está marcando la agenda política. Lejos quedan las posturas negacionistas de quienes afirmaban que la contaminación era un problema menor y que sus efectos no eran tan graves como se afirmaba. Tampoco quedan dudas [...]

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La calidad del aire que respiramos está marcando la agenda política. Lejos quedan las posturas negacionistas de quienes afirmaban que la contaminación era un problema menor y que sus efectos no eran tan graves como se afirmaba. Tampoco quedan dudas sobre el principal causante de la polución: el tráfico rodado, y más concretamente el mal uso del automóvil particular. Este avance en el debate ciudadano ha supuesto la puesta en marcha de planes destinados a reducir los niveles de contaminación en las áreas metropolitanas. De forma pionera, en 2016 Madrid modificó su protocolo frente a episodios puntuales. En 2017 aprobó el "Plan A", un conjunto de 30 medidas estructurales para atacar la raíz del problema. Barcelona también ha expulsado a los vehículos más contaminantes del interior de las rondas. A menor escala, ciudades como Valencia, Oviedo o Valladolid también toman medidas en línea con las directrices de la Unión Europea para reducir el tráfico. Pero localizar el problema y diseñar las soluciones no es suficiente.  En 2017 la ciudad de Madrid incumplió los límites legales vigentes desde 2010. La inacción municipal durante el periodo de moratoria hace que pese a las recientes medidas paliativas, nuestro aire siga siendo insalubre e ilegal para todos. Así lo denuncia el informe anual presentado por Ecologistas en Acción, la ONG que trabaja en vigilar y reclamar la calidad del aire en nuestra ciudad desde el año 2000.

El 62% de estaciones, fuera de la media anual de NOx

El informe de Ecologistas compara los límites legales con los datos registrados por la red de medición. Para el último ejercicio se detecta un aumento respecto a los niveles de 2016, según las siguientes variables. Para evaluar los episodios puntuales de Óxidos de Nitrógeno, la UE fija un límite de 200 µg/m³ que sólo puede superarse 18 horas por estación y año. En el último año 7 estaciones han rebasado este nivel, 3 más que en 2016. El caso más grave lo vuelve a registrar la estación de Plaza Elíptica con 88 horas por encima del nivel. Dicha estación registró "solo" 46 superaciones en 2016. Respecto al valor límite anual, fijado en 40 µg/m³ para cada estación, ha sido superado en 15 de las 24 estaciones. Además, 3 estaciones más igualaron dicho nivel. Los valores más elevados se registraron en Escuelas Aguirre (62 µg/m³) y Plaza Elíptica (59 µg/m³); dos estaciones ubicadas junto a vías con elevado tráfico, dejando claro el origen del problema. El informe también evalúa otros contaminantes. En el caso de las partículas microscópicas PM10 y PM2.5 -las que hacen visible la "boina"- el límite europeo es más laxo. No obstante, se denuncia que los límites marcados por la Organización Mundial de la Salud -más estrictos- son incumplidos en varios puntos de la red. Ecologistas advierte que pese a respetar los límites legales de la UE, es posible una revisión de la normativa para adecuar los mismos al criterio científico de la OMS.     Por último, se analizan los niveles de ozono troposférico. Un contaminante con importantes efectos sobre la salud que se genera por reacciones de NOx con radiación solar. Por este motivo, sus picos se registran en verano y a gran distancia de los focos urbanos. Al igual que sucede con las partículas, los niveles marcados por la OMS son más estrictos que los de la UE. Pese a ello, 6 estaciones incumplieron el valor límite octohorario que marca la ley, fijado en 25 superaciones de 120 µg/m³. Si nos atenemos al criterio de la OMS el dato es demoledor: 13 de las 15 estaciones incumplían los valores de ozono admisibles para la salud humana. Se indica con preocupación que el ozono se ha convertido en un fenómeno preocupante desde 2013. La presencia de veranos más calurosos y prolongados, fenómeno ligado al cambio climático, impulsa la generación de este contaminante.    

Solución: medidas contundentes para reducir el tráfico

Los datos negativos presentados en el informe se achacan a dos causas. Por una parte, unas condiciones climatológicas desfavorables en periodos clave, con un caluroso otoño que disparó la inversión térmica. Por otro lado, la recuperación de niveles de tráfico anteriores a la crisis, ligado a la recuperación económica. Indicadores como el consumo de combustible en la Comunidad de Madrid confirman esta tendencia desde 2015. La renovación del parque móvil no resulta efectiva: hay más coches y éstos recorren distancias cada vez más largas. Las certificaciones sobre emisiones siguen en duda tras los casos de fraude por parte de los fabricantes de automóviles. Para Ecologistas en Acción, si la principal fuente es el tráfico rodado, la solución pasa por disminuir el uso del automóvil en la ciudad. La organización considera que las medidas puestas en marcha por el Ayuntamiento de Madrid van en la buena dirección. También reconoce la buena predisposición de la ciudadanía a dichas medidas, frente a los miedos infundados desde otras administraciones. No obstante, se exige la puesta en marcha con determinación de las medidas aprobadas, como el "Plan A". También se critica la exención generalizada de las motos y el excesivo peso de los aparcamientos disuasorios, cuya eficacia está más que cuestionada. Madrid sigue con un expediente abierto de la UE por incumplir la calidad del aire que no admite más prórrogas. Nuestra salud, tampoco.

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Tenemos soterramiento en Murcia, y ahora, ¿qué? https://ecomovilidad.net/murcia/tenemos-soterramiento-murcia-ahora/ https://ecomovilidad.net/murcia/tenemos-soterramiento-murcia-ahora/#comments Thu, 14 Dec 2017 08:00:11 +0000 https://ecomovilidad.net/murcia/tenemos-soterramiento-murcia-ahora/ Desde hace casi tres décadas, los barrios de La Purísma-Barriomar, San Pío X y Santiago el Mayor, organizados en la Plataforma Pro-Soterramiento, luchan por no verse aislados por los muros que acogerán la modernidad del AVE en Murcia, mientras ADIF [...]

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Desde hace casi tres décadas, los barrios de La Purísma-Barriomar, San Pío X y Santiago el Mayor, organizados en la Plataforma Pro-Soterramiento, luchan por no verse aislados por los muros que acogerán la modernidad del AVE en Murcia, mientras ADIF y el Ministerio de Fomento tratan escurrir el bulto una y otra vez. Tras años y años pidiendo a gritos el soterramiento de las vías, el pasado 15 de noviembre las instituciones responsables se pusieron en marcha con las obras con el propósito de apaciguar las protestas. Dado que la información sobre este conflicto es escasa y está mal repartida, en ecomovilidad.net hemos querido explicar sus puntos clave y analizar cómo consideramos que el soterramiento puede afectar a la ciudad.

El origen e impacto del ferrocarril en el desarrollo de Murcia

Murcia es una ciudad de poco más de 440.000 habitantes, atravesada por el Río Segura y de economía muy terciarizada. Tanto las vías férreas como la estación de Murcia El Carmen, situada al sur de la ciudad, fueron construidas de forma provisional en 1862 por la Compañía de los Ferrocarriles en Madrid a Zaragoza y Alicante. La “provisional” infraestructura -entre comillas porque es la que se mantiene en el presente- se trató de una prolongación de la ya construida, en 1852, línea de ferrocarril Madrid-Alicante, para conectar estas ciudades con Murcia y Cartagena. Una frontera natural como es el Río Segura y la existencia de esta infraestructura han condicionado el posterior desarrollo urbanístico y territorial de Murcia, ya que se han constituido como barreras físicas limitantes del crecimiento de la ciudad hacia el sur, favoreciéndolo hacia el norte. Aunque esta primera frontera ha logrado traspasarse a duras penas, no ocurre lo mismo con la frontera artificial, que ha terminado dividiendo Murcia en dos partes; una barrera con la que sus vecinos han convivido toda la vida, pero con la que nunca se han sentido cómodos. Esta dualidad se mantiene hoy día, donde el nivel adquisitivo de los barrios situados al sur de las vías es mucho menor que el de los situados norte. En el siguiente mapa observamos la tasa de paro sobre la PPA (Población Potencialmente Activa) por barrios, que abarcaría toda aquella población que, en base a su edad, puede formar parte del mercado laboral. El paro es mayor en zonas periféricas que en el centro urbano, pero destaca una gran disparidad entre los barrios más próximos a las fronteras. Si los barrios situados al norte del Segura son los más prósperos, con tasas aproximadas al 6%, los localizados al sur de las vías tienen tasas que duplican, o incluso triplican, a los anteriores. Las barreras físicas hacen a su vez de barreras abstractas que impiden la integración de la “Murcia sur” a las dinámicas socioterritoriales de la “Murcia norte”, así como la accesibilidad entre una y otra.

Fuente: Elaboración propia a partir de Murcia en cifras, información inframunicipal (por barrios)

Por si este obstáculo para la accesibilidad no fuera suficiente, Fomento se planteó traer el AVE a Murcia en superficie, lo que requiere la instalación de pantallas de separación -con una altura de 5 metros y a lo largo de 9 kilómetros- y la supresión de los dos únicos pasos a nivel (legales. Hay otros cuantos informales). Casi lo que vendría siendo el antiguo Muro de Berlín, pero en versión murciana. Las vecinas y vecinos han reaccionado manifestándose en las vías en contra del levantamiento de las pantallas. Si los barrios del sur tienen ya de por sí dificultades para desarrollarse, el levantamiento de estos muros significaría su aislamiento total.

La Plataforma Pro-Soterramiento: las razones de su aparición

La creación de la Plataforma Pro-Soterramiento de Murcia se remonta a finales de los años ochenta, cuando los vecinos del sur de la ciudad reaccionaron ante un proyecto de reforma de la estación de Murcia El Carmen impulsado por el alcalde socialista José Méndez, en el que las vías férreas se mantendrían en superficie e irían acompañadas de una remodelación urbanística de los alrededores, con claros propósitos especulativos. Tras conseguir echar abajo el proyecto, el Ayuntamiento de Murcia se comprometió a que, en caso de hacerse una reforma de la estación, se haría un soterramiento de la misma; naciendo así el Proyecto de Viabilidad del Soterramiento de las Vías. Esta promesa caló en la ciudadanía murciana, hasta el punto de convertirse en el centro de la rivalidad política entre el PP y PSOE a inicios de los noventa. En 1994, ya con el PP al frente del gobierno municipal y regional, el proyecto del soterramiento se metió en un cajón. Un año después, el presidente de la región, Ramón Luis Valcárcel, planteó la casi urgente necesidad de incluir Murcia en la red de AVE –Alta Velocidad Española-, mientras mantenía que el proyecto anterior no podría hacerse y que, de ser así, dependería del Ministerio de Fomento. El 22 de junio de 2006 se aprobó el Protocolo de Colaboración entre el Ministerio de Fomento, la Región de Murcia, el Ayuntamiento de Murcia y la empresa pública ADIF –Administrador de Infraestructuras ferroviarias- para la remodelación de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Murcia. Esta remodelación se realizaría en distintas fases y constaría de varias obras que, según recoge el Boletín Oficial de la Región de Murcia, tendrían el fin de integrar la red de AVE en la ciudad murciana. Los principales objetivos del protocolo serían, en resumen: remodelar los accesos ferroviarios a la ciudad de Murcia, sustituir la estación de Murcia-El Carmen por nuevas instalaciones que diesen capacidad a mayor servicio ferroviario, potenciar la intermodalidad entre la estación de ferrocarril y de autobuses, y realizar actuaciones de planeamiento, diseño y ejecución de la actividad urbanística. Estos objetivos se lograrían mediante el soterramiento del pasillo ferroviario entre la futura Ronda de Barriomar y el nuevo acceso a Murcia, la depresión del pasillo ferroviario a la cota del tramo soterrado desde Barriomar a Nonduermas y la integración de la estación de Murcia-El Carmen en el entorno urbano. Este proyecto, donde sin duda prevalece el interés especulativo por encima de cualquier otro –fue incluso necesario reformar el PGOU de Murcia para integrarlo-, quedó en papel mojado a causa de la crisis económica de 2008. En 2012, el Ministerio de Fomento lanzó un nuevo proyecto con la intención de traer el AVE en el año 2014: la Red Arterial Ferroviaria de Murcia. En este proyecto, a diferencia del anterior, se optó por soterrar aproximadamente la mitad del trazado -de unos 8 kilómetros-, sustituir la estación de Murcia-El Carmen por una nueva de carácter intermodal e incluir una oferta de Suelo Urbanizable que daría cabida a 1.400 viviendas, un bulevar y 30.000 m² de zonas verdes. Sí, otro intento de pelotazo urbanístico. Este proyecto tiene un “pero”, y es que para conseguir que el AVE se pusiera en funcionamiento en 2014, tendría que hacerlo de forma provisional en superficie. “Provisional”. Las cosas provisionales en Murcia tienen la costumbre de venir para quedarse, y los vecinos no se quedaron de brazos cruzados: se echaron a las vías para protestar y tratar de parar las obras. Las últimas noticias son de noviembre de 2017. Parece que ADIF y Fomento cedieron a la voluntad de la ciudadanía murciana. El pasado miércoles 15 de noviembre, dieron comienzo las obras de soterramiento que prevén dar servicio a partir de 2018; y aunque si bien es cierto que el protocolo a seguir requiere la construcción de un viario provisional en superficie, ADIF ha optado por adelantar el soterramiento con el fin de conseguir credibilidad entre los vecinos y parar así las protestas.

¿Qué consecuencias tendría el soterramiento?

Si la situación se mantiene y finalmente se consigue el ansiado soterramiento en Murcia, veremos una serie de efectos en la ciudad que no se han vivido hasta ahora. En términos de equilibrio territorial y accesibilidad, si la obra se hace bien, las consecuencias parecen ser plenamente positivas. El soterramiento de las vías eliminaría esta segunda barrera que ha impedido la total integración de la ciudad, y daría pie a compactarla urbanísticamente, haciendo que las diferencias socioterritoriales entre las “dos Murcias” amengüen con el paso del tiempo, dando paso a una mejora del paisaje y homogeneización territorial. No obstante, a medio plazo, estas mejoras generarán una fuerza centrípeda que atraerá mayor actividad social y económica en los entornos del barrio de El Carmen, y del que sin duda se contagiarán los barrios situados al sur, favorecidos por la modernización del espacio urbano que supondrá la obra. Murcia actualmente goza de una amplia oferta de transporte público además del ferrocarril, como son 10 líneas de autobuses urbanos, 35 interurbanos, tranvía e incluso bicicleta pública, Muybic; pero la red no termina de integrarse de forma equitativa. Si hablamos de accesibilidad, el soterramiento facilitará un mejor reparto de dicha oferta, hasta ahora limitada por la infraestructura del ferrocarril, un gran obstáculo para, por ejemplo, la implantación de estaciones de bici pública al sur de las vías, cuya mayoría se encuentra al norte del río. La accesibilidad no motorizada cogerá protagonismo, ya que el soterramiento y la consiguiente unión de las “dos Murcias”, dará vía libre al peatón, al no existir un número limitado de pasos a nivel ni enfrentarse al peligro de atravesar las vías. En definitiva, esta obra pondrá los cimientos de la accesibilidad universal. En términos más generales, no debemos ignorar los efectos –grandes efectos- de conectar Murcia con Madrid a través de AVE. Sin duda, esta conexión se traducirá en un mayor desarrollo socioeconómico de la ciudad murciana a medio plazo. Las consecuencias negativas las encontraremos a corto y a largo plazo. La primera sería el alto coste que supone una obra de soterramiento para las arcas públicas, a la que ha de añadirse un previo y profundo Estudio de Impacto Ambiental, ya que en este tipo de obras se realiza un movimiento de tierras que podría afectar a la estructura de las edificaciones adyacentes, además de generar ruido y polvo en suspensión que afectarán a los vecinos de la zona. Antes mencionamos la mejora socioeconómica del barrio de El Carmen, del que también se beneficiaría el sur de la ciudad: el soterramiento conllevaría una mejora del entorno similar a la ocurrida en Madrid con los barrios periféricos colindantes a Madrid Río, donde la mejora del paisaje acompañada de la creación de un espacio de ocio y recreo, ha supuesto la aparición de actividad especulativa en base al atractivo de la zona. Al igual en Madrid, esta revalorización en Murcia puede atraer, además de inversión especulativa, una nueva e intensa actividad urbanística hacia el sur, quitando suelo a los aprovechamientos agrícolas de la huerta murciana. No podemos arriesgarnos a decir que el soterramiento finalmente se lleve a cabo, viendo el historial de ADIF y Fomento en lo que a cumplir promesas se refiere, pero Murcia, y especialmente la Plataforma Pro-Soterramiento, nunca ha estado tan cerca de conseguir su objetivo: sentir que realmente forman parte de la ciudad en la que viven. Las posibles consecuencias del soterramiento que hemos tratado, ya nos suenan de algo. Parecen coincidir con los síntomas que las grandes ciudades viven actualmente: compactación e interconexión de los núcleos urbanos, revalorización de los centros, mejora de la accesibilidad no motorizada y del transporte público, rehabilitación de las periferias, crecimiento urbanístico... y un larguísimo etcétera. La llegada del AVE y su conexión con Madrid no hará sino acentuar estos efectos. ¿Es posible que la llegada del AVE esté escribiendo el próximo destino de Murcia como una ciudad global?

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Compra una moto, y circula y contamina sin restricciones https://ecomovilidad.net/madrid/compra-una-moto-circula-contamina-sin-restricciones/ https://ecomovilidad.net/madrid/compra-una-moto-circula-contamina-sin-restricciones/#comments Tue, 14 Nov 2017 07:30:25 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/compra-una-moto-circula-contamina-sin-restricciones/ Hace unas tres semanas leí un dato que me sorprendió. Las conclusiones y recomendaciones del informe de “La motocicleta en la movilidad del siglo XXI” indicaban que “la moto representa ya el 15% del parque de vehículos en nuestro país”. [...]

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Hace unas tres semanas leí un dato que me sorprendió. Las conclusiones y recomendaciones del informe de “La motocicleta en la movilidad del siglo XXI” indicaban que “la moto representa ya el 15% del parque de vehículos en nuestro país”. Y la evolución es creciente. En Madrid, el parque de motos aumentó un 34,2% entre 2005 y 2015 hasta casi alcanzar los 200.000 vehículos. Esta tendencia viene motivada, en parte, por las ventajas de las que disfruta la moto en muchas ciudades. Recordemos las ventajas del caso de Madrid: (1) se permite la circulación por carriles-bus; (2) se permite la circulación por Áreas de Prioridad Residencial, donde está prohibido el paso a no residentes; (3) aparcamiento gratuito en zona SER; (4) se permite aparcar en la acera bajo ciertas condiciones; (5) se permite la circulación por carriles BusVAO; y (6) el impuesto de circulación, en general, es más barato que el que se ha de pagar por un coche. Escuchando a Alberto Ruiz-Gallardón, las razones parecen claras: “la moto es un vehículo bueno para la ciudad por tres motivos: porque es buena para sus usuarios, porque les permite ágiles y cómodos desplazamientos; buena para los automovilistas, porque libera espacio en las calles y propicia un tráfico más fluido; y es buena para los peatones, porque la moto es menos contaminante que el resto de los vehículos”. Y lleva razón en que uno de los objetivos del impulso de la movilidad en moto en Madrid fue reducir la congestión, pero no en lo último. La moto no es menos contaminante que el resto de vehículos.

¿Es sostenible circular en moto?

En un post anterior, ya concluimos que la moto NO es sostenible atendiendo a razones de (1) capacidad, (2) ocupación del espacio público en aceras, (3) seguridad y (4) contaminación acústica. Y además, tampoco lo es si observamos sus emisiones. En otro post advertimos que las motos emiten casi el doble de NOx (óxidos de nitrógeno) que un coche en ámbito urbano, basándonos en un artículo científico de 2006. Y se extrae la misma conclusión de otro artículo de la Universidad de Sao Paulo (García et al., 2013); ver figura adjunta. [caption id="attachment_54882" align="aligncenter" width="488"]Emisiones coches vs. motos Figura 1. Comparación de emisiones entre coches y motos. Fuente: García et al. (2013).[/caption] Según este estudio, que utiliza MOVES (una herramienta de cálculo de emisiones de U.S. Environmental Protection Agency), las emisiones de PM2.5 y PM10 (partículas en suspensión) de motos son 5 y 6 veces mayores que las de los coches, respectivamente. Según un nuevo informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), publicado hace un mes, unas 31.000 personas mueren al año en España por contaminación atmosférica, provocada en gran parte por las emisiones procedentes del parque circulante de vehículos. Y especifica que los contaminantes más perjudiciales para la salud humana son precisamente las PM y el dióxido de nitrógeno (NO2), además del ozono troposférico (O3). O dicho de otra forma, una moto emite de media una cantidad mayor de contaminantes perjudiciales para la salud humana que un coche.

¿Qué planes existen para la movilidad en moto los próximos años?

En este punto cabe reflexionar y ordenar prioridades. ¿Es más importante reducir la congestión en la ciudad, o mejorar la calidad del aire y la salud de los ciudadanos? A nosotros no nos cabe duda. Sin embargo, nos llama la atención que nuevos planes impulsados por el Ayuntamiento sigan apostando por dar privilegios a la moto sobre el coche:
  • Protocolo para Episodios de Alta Contaminación: permite la circulación de motos en todos los escenarios. Y resulta curioso. Se prohíbe que use mi coche porque se quiere reducir el nivel de contaminación en el aire de NO2, pero entonces uso mi moto que contamina más.
  • Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Madrid 2014-2020: incluye la medida “mejora de la movilidad en moto”, con acciones como la “ampliación de carriles Bus-Taxi-Moto”, o un “estudio de implantación de reserva de motos, con tarifa reducida, en aparcamientos municipales de rotación y mixtos”.
  • Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático: la medida 1 del plan consiste en la delimitación de un Área Central de Cero Emisiones, que se pondrá en funcionamiento previsiblemente en el primer trimestre de 2018. Se prohíbe la circulación a vehículos de no residentes, excepto si son cero emisiones. Y se permite la circulación de cualquier tipo de moto. Ecomovilidad.net ya incluyó este comentario entre sus alegaciones al Plan A (desestimado).
¿Se debe seguir fomentando la movilidad en moto como hasta ahora? Nos tenemos que concienciar que no se trata de moverse ágil y cómodamente, ni de reducir la congestión o liberar espacio en la ciudad, sino de un tema de salud pública. Y la moto no ayuda. Creemos que este debate debe comenzar con un enfoque claro: a las motos se las debe tratar, al menos, al mismo nivel que a los coches. Y en consecuencia, se deben eliminar progresivamente las ventajas de las que disfrutan. Referencias: Garcia, L., Corrêa, S., Penteado, R., Daemme, L.C., Gatti, L.V., and Alvim, D., (2013). Measurements of emissions from motorcycles and modeling its impact on air quality. Journal of the Brazilian Chemical Society, 24(3), 375-384. https://dx.doi.org/10.5935/0103-5053.20130048

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Adiós al billete magnético: 1969 – 2017 https://ecomovilidad.net/madrid/adios-al-billete-magnetico-1969-2017/ https://ecomovilidad.net/madrid/adios-al-billete-magnetico-1969-2017/#comments Wed, 01 Nov 2017 09:22:16 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/adios-al-billete-magnetico-1969-2017/ A partir de hoy ya no se venderán billetes de papel en Metro de Madrid. El billete magnético tipo «Edmonson» ha convivido con nosotros casi medio siglo, desde las primeras pruebas en 1969 hasta finales de año. A partir de [...]

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A partir de hoy ya no se venderán billetes de papel en Metro de Madrid. El billete magnético tipo "Edmonson" ha convivido con nosotros casi medio siglo, desde las primeras pruebas en 1969 hasta finales de año. A partir de 2018 su uso no estará permitido, acabando así con el familiar gesto de insertar el papel en la ranura y luego recogerlo. Para mantener la nostalgia, este tipo de billete todavía seguirá presente en Cercanías Renfe. La transición a la tarjeta sin contacto está más cerca. Este proceso que comenzó en 2003 con las primeras pruebas. Su progresiva implantación se ha dilatado en el tiempo, haciendo que durante 10 años hayan convivido las validadoras de ambos billetes. Todavía faltaba el último paso: la adopción de un soporte recargable para sencillos y bonos. Un cambio que ha generado más problemas que ventajas, y que no ha arreglado nuestro caótico sistema tarifario. Aun así, esperamos que no suponga un paso atrás para aquellos usuarios todavía reacios a usar el transporte público.

También en autobuses

Un cambio que se hace extensivo también en los autobuses. En 1998 el Metrobús reemplazó al enorme (en comparación) Bonobús de 10 viajes. Tras 20 años de fiel servicio, las canceladoras del billete magnético serán retiradas en apenas dos meses. Igual sucederá en los interurbanos y sus bonobuses unificados. No obstante el papel no desaparecerá del todo, puesto que los billetes sencillos se seguirán vendiendo a bordo. La moderna Tarjeta Multi -referente mundial- no admite estos títulos.

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Nueva señalización de la EMT sobre accesibilidad en sus autobuses https://ecomovilidad.net/madrid/nueva-senalizacion-la-emt-accesibilidad-autobuses/ https://ecomovilidad.net/madrid/nueva-senalizacion-la-emt-accesibilidad-autobuses/#comments Sun, 29 Oct 2017 18:23:49 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/nueva-senalizacion-la-emt-accesibilidad-autobuses/ La empresa ha hecho público el diseño a través de sus redes sociales. Son cuatro modelos con abundante información sobre accesibilidad y normas de acceso o descenso para carritos, minusválidos y bicicletas plegables. Unos distintivos renovados y una campaña de [...]

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Accesibilidad EMT

La empresa ha hecho público el diseño a través de sus redes sociales. Son cuatro modelos con abundante información sobre accesibilidad y normas de acceso o descenso para carritos, minusválidos y bicicletas plegables. Unos distintivos renovados y una campaña de amplio alcance para hacer llegar la información a los usuarios. Así ha presentado la EMT su nueva señalización sobre las plataformas especiales, que garantizan la accesibilidad en los viajes. Anteriormente, ya existía una pegatina que indicaba el tipo de plataforma de cada autobús. Simplemente se ha cambiado el diseño para intentar hacerlo más visual y comprensible por parte de los usuarios. Carritos de bebé, bicicletas plegables, sillas de minusválidos o carros de compra tienen ahora un distintivo para garantizar la no siempre fácil convivencia a bordo. Por un lado, esta señalización utiliza cuatro colores distintos para diferenciar plataformas simples (rosa), ampliadas (naranja), y dobles. En el caso de las dobles, pueden tener disposición ampliada-ampliada (morado) o simple-ampliada (verde). Esta clasificación aparece mostrada también en el exterior del bus. De esta forma los viajeros pueden conocer las plazas disponibles antes de subir. En las pegatinas también se indican las combinaciones posibles en un mismo viaje, no simultáneas. Por ejemplo, en cada plataforma, sea simple o ampliada, solo puede viajar silla de ruedas sin compañía. Sin embargo, una plataforma doble permite la presencia de esa silla de ruedas con carritos de bebé (incluso dobles, siempre que estén dispuestos en el mismo sentido). Los indicativos señalan también normas de ascenso o descenso. Al contrario de lo que muchos usuarios creen, solo carritos de bebé dobles y sillas de ruedas pueden subir por la puerta central. El resto deberá acceder por la puerta delantera, siempre y cuando lo autorice el conductor. En autobuses con alta ocupación esto suele generar retrasos e incomodidades. La señalización destaca en color verde las plazas para personas con algún tipo de impedimento y que requieren un asiento para garantizar un viaje seguro. Cada autobús dispone de 5 plazas de este tipo (4 en unidades con plataforma doble ampliada-ampliada). En cualquier caso, el resto de usuarios debe ceder la suya si las reservadas estuviesen ya ocupadas. La posibilidad de transportar bicicletas plegables supone un importante incentivo en la intermodalidad. Recordemos que Metro también permite transportar a cualquier hora este tipo de ciclo.

Un diseño recargado

El diseño utilizado para estos nuevos distintivos, más aún cuando van dirigidos a personas con problemas de accesibilidad, no resulta atractivo por contener demasiada información en tan poco espacio. El uso de los colores es correcto pero la presencia de combinaciones y de indicaciones sobre ascenso y descenso (cuando para finalizar el trayecto siempre hay que utilizar la puerta central) desvían la atención. Igualmente, no se recoge en estas pegatinas indicaciones sobre la ubicación de las bicis plegables (si pueden compartir espacio con sillas de rueda o de bebé) ni la disposición que tienen los autobuses del Aeropuerto Exprés ni la línea 200, dotados de portamaletas. https://twitter.com/EMTmadrid/status/923171373387800576

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98 curiosidades sobre el Metro de Madrid en su 98 cumpleaños https://ecomovilidad.net/madrid/98-curiosidades-metro-madrid-98-cumpleanos/ https://ecomovilidad.net/madrid/98-curiosidades-metro-madrid-98-cumpleanos/#comments Tue, 17 Oct 2017 05:22:37 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/98-curiosidades-metro-madrid-98-cumpleanos/ El 17 de octubre de 1919, tras dos años de obras, se inauguraba oficialmente el Metro de Madrid entre las estaciones de Sol y Cuatro Caminos. En estos casi 100 años, el metro se ha convertido en un medio de [...]

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El 17 de octubre de 1919, tras dos años de obras, se inauguraba oficialmente el Metro de Madrid entre las estaciones de Sol y Cuatro Caminos. En estos casi 100 años, el metro se ha convertido en un medio de transporte imprescindible en Madrid y ha acumulado muchas historias y datos interesantes. Para celebrar el 98 cumpleaños de la red, hemos reunido las 98 curiosidades más interesantes de Metro de Madrid:
  1. El rey Alfonso XIII fue un gran accionista del Metro, con 2000 acciones valoradas en 1 millón de pesetas. El rey estaba entusiasmado con el proyecto, y llamó a Palacio a sus promotores para saber más acerca del metro.
  2. En agradecimiento a su apoyo, el primer nombre de la empresa fue Metropolitano Alfonso XIII.
  3. Cuando la República obligó a cambiar todos los nombres de empresas que hicieran referencia a la familia real, la compañía pasó a llamarse Metropolitano de Madrid.
  4. En septiembre de 1921, cuando se estaba ampliando la primera línea, dos ancianas cayeron por un socavón en la calle Magdalena y llegaron a una galería de servicio. Al ver a los obreros, con el torso desnudo y la cara tiznada, empezaron a gritar porque creían estar en el infierno.
  5. Aunque Metro nunca tuvo competencia, según la concesión a la empresa firmada en 1917, debían "permitir la circulación por sus líneas de los coches o vehículos de otros ferrocarriles o los de otras Compañías"
  6. Metro fue una empresa privada hasta finales de los 70. Una gran crisis de la compañía hizo que el Estado tuviera que rescatarla, curiosamente intercambiando sus acciones por otras de Telefónica.
  7. Tras la etapa estatal, fue transferida en 1986 al Ayuntamiento (75%) y la Comunidad de Madrid (25%). Desde 2011, el único propietario es la Comunidad de Madrid.
  8. Metro tiene 19 cocheras y recintos de estacionamiento de trenes, en las estaciones de Canillejas, Cuatro Vientos, Loranca, Aluche, Laguna, Ventas, Cuatro Caminos, Hortaleza, Fuencarral, Sacedal, Villaverde, Valdecarros, El Bercial, Argüelles, Ciudad Universitaria, Miguel Hernández, Arganzuela-Planetario, Puerta de Arganda y Universidad Rey Juan Carlos.
  9. Todo el material empleado en la construcción de las estaciones del Metro en su inauguración era de origen español.
  10. Las obras del Metro comenzaron con el apoyo real pero sin licencia del Ayuntamiento. Esto provocó enfrentamientos entre la policía municipal, los concejales y la guardia civil, con altercados que fueron la comidilla durante semanas y acabó incluso con la destitución del alcalde por parte de Alfonso XIII.
  11. Aunque el rey Alfonso XIII inauguró el metro el 17 de octubre de 1919, no fue hasta el 31 de octubre cuando se abrió al público.
  12. En sus primeros meses, la distancia entre Sol y Cuatro Caminos (el primer tramo inaugurado) se realizaba en 8 minutos. Era un tiempo insignificante comparado con lo que se tardaba en realizar ese recorrido caminando o en tranvía.
  13. Durante los primeros días de servicio, eran tantos los madrileños curiosos por probar el metro que solo se realizaban viajes entre Sol y Cuatro Caminos, sin paradas intermedias, con trenes de dos coches cada 6 minutos.
  14. El primer horario era de 6:30 de la mañana a 2:00 de la madrugada. Actualmente es de 6:00 de la mañana a 1:30 de la madrugada.
  15. El material móvil con el que se inauguró el metro eran 11 coches motores y 10 remolques, pintados de rojo en el exterior y blanco en el interior, con 24 plazas sentadas y 76 de pie cada uno.
  16. Los primeros trenes de Metro, que empezaron a circular en 1919, estuvieron en servicio 70 años, hasta su jubilación en 1989.
  17. Hasta los años 80, las taquilleras del metro tenían prohibido casarse. Solo las solteras podían tener ese trabajo, y si se casaban eran despedidas.
  18. Del mismo modo, a partir de las 22 horas todos los puestos de trabajo estaban reservados a hombres.
  19. Los obreros que construían la primera línea del Metro llegaban a ganar en algunos casos 10 pesetas diarias, bastante más que en otros sectores de la construcción.
  20. El billete sencillo costaba entre 0,10 y 0,15 pesetas en 1919.
  21. La recaudación del primer día de servicio fue de 8.433 pesetas.
  22. Al año siguiente de su puesta en funcionamiento, Metro lanzó el billete de ida y vuelta, haciéndose más competitivo que los tranvías
  23. La primera ampliación del metro se inauguró apenas 2 años después de la apertura: en diciembre de 1921 se abrió la prolongación de la línea 1 desde Sol hasta Atocha.
  24. Con la guerra civil ya iniciada se inauguró la línea 3 de metro, entre Sol y Embajadores, en agosto de 1936.
  25. La primera ampliación tras la guerra también fue de la línea 3: en julio de 1941, entre Sol y Argüelles.
  26. Durante la guerra civil, dos coches fueron transformados en ambulancias del Socorro Rojo Internacional. Recorrían las líneas y recogiendo y trasladando heridos.
  27. También durante la guerra civil algunas estaciones y líneas (como el Ramal, la estación de Ventas...) fueron utilizadas por el ejército republicano como fábricas de munición
  28. A partir de 1955, la construcción de nuevas líneas de Metro pasó a ser competencia del Estado, aunque la empresa que las explotaba seguía siendo privada.
  29. En los años 60, los andenes de la línea 1 de metro se ampliaron de 60 a 90 metros, para poder incorporar trenes de 6 coches en vez de 4 debido a la alta demanda.
  30. En la estación de Sol la ampliación de ambos andenes no pudo hacerse hacia el mismo lado, y por eso los andenes están descentrados.
  31. En 1971, Metro firmó un acuerdo con el ejército por el cual los soldados podrían hacer parte de la "mili" como empleados de la compañía, y al terminarla, optar a incorporarse como trabajadores.
  32. Las líneas de metro no tuvieron un color oficial hasta 1981, cuando se estrenó la señalización actual. Hasta entonces se representaban en colores distintos cada vez.
  33. La línea más utilizada es la 6 (circular) con más de 100 millones de viajes al año.
  34. La estación más utilizada es Avenida de América, la única de la red en la que coinciden 4 líneas de metro (4, 6, 7 y 9) además de un intercambiador de autobuses interurbanos. En segundo lugar está Sol.
  35. El día en que el metro es menos utilizado suele ser el 25 de diciembre. En 2016 solo tuvo 500.000 viajes ese día.
  36. La línea con el recorrido más largo es la línea 1: cada tren tarda dos horas en recorrerla entera.
  37. Metro de Madrid tiene más de 6700 trabajadores en plantilla.
  38. La señalización y el plano del metro que aún se usan fueron diseñados en 1981 por el estudio del diseñador Arcadi Moradell.
  39. A diferencia de otros metros como el de Londres, el metro de Madrid nació siendo 100% eléctrico. Disponía de sus propias centrales que convertían en tensión continua la suministrada por las empresas
  40. Las primeras escaleras mecánicas de Metro se instalaron en 1962 en la estación de Portazgo (línea 1)
  41. Sin embargo, en las estaciones de Aluche y Plaza de España las primeras escaleras se instalaron en 1961. Sin embargo, en aquella época no formaban parte del Metro sino del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel.
  42. Metro de Madrid tiene hoy unas 1700 escaleras mecánicas.
  43. Oficialmente, hay dos estaciones "fantasma" en el Metro: una es Chamberí, que dejó de usarse en 1966 al ser imposible ampliar sus andenes a 90 metros. La otra es Arroyo del Fresno, en la línea 7, que se construyó en 1999 pero permanece cerrada, aunque se abrirá próximamente.
  44. Una leyenda urbana dice que el metro circula por la izquierda por influencia inglesa, pero es mucho más sencillo: en 1919 cada municipio decidía por qué lado se circulaba, y en Madrid era por el lado izquierdo.
  45. Cuando en 1924 se decidió que el sentido de la circulación en Madrid y en todo el país fuese por la derecha, el Metro no cambió ya que no compartía vías con ningún otro vehículo y el coste era muy grande.
  46. Hasta su clausura, los ascensores de las estaciones de Sol y Gran Vía tenían un coste adicional al del billete.
  47. La estación de Cuatro Caminos de línea 6 es la más profunda de la red. Está a 45 metros de profundidad, el equivalente a un edificio de 20 pisos.
  48. El puesto de control central de Metro, desde donde se controla toda la red, está situado en la estación de Alto del Arenal (línea 1)
  49. Las primeras pruebas de billetes magnéticos y tornos, que permitían validar automáticamente sin intervención humana, comenzaron en 1969 en la estación de La Latina (línea 5)
  50. A principios de los 80, antes de la señalización actual, se hizo una prueba piloto en la estación de Pacífico (líneas 1 y 6) de un tipo de señalización en la que en vez de que cada línea tuviese un color, Madrid se dividía en zonas de diferentes colores.
  51. Al igual que sucedió en los años 60 con la línea 1, entre los veranos de 2003 y 2006 la línea 3 se amplió para dar cabida a trenes de 6 coches en vez de 4.
  52. La línea 8 actual no tiene nada que ver con la línea 8 original, que se abrió entre Fuencarral y Nuevos Ministerios para dar servicio durante el Mundial 82 al estadio Santiago Bernabeu. Hoy es parte de la línea 10.
  53. La actual línea 10 se compone fundamentalmente de dos antiguas líneas distintas: entre Casa de Campo y Plaza de España es el antiguo Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (1961), mientras que entre Fuencarral y Nuevos Ministerios es la antigua línea 8 (1982)
  54. Las líneas 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12 son de gálibo ancho. Esto significa que sus trenes son más anchos y largos que los del resto de la red, aunque el ancho de vía es el mismo. Un tren estrecho puede circular por una línea ancha, pero no al revés.
  55. Algunas líneas anchas comenzaron prestando servicio con trenes estrechos, como la línea 7, la 8 o la 11. Se añadían plataformas a los trenes o a los andenes para compensar el hueco.
  56. Las primeras máquinas expendedoras de billetes aparecen en 1970, y en un principio solo funcionaban a partir de las 9 de la mañana.
  57. Metro de Madrid lanzó su web en 1998, y era así.
  58. Las cocheras y talleres de Cuatro Caminos, diseñadas por el arquitecto Antonio Palacios y construidas en 1917, fueron la primera instalación técnica de un metro en España. Metro planeaba derribarlas y soterrarlas para construir pisos.
  59. En total, Metro tiene 352 vestíbulos en sus estaciones.
  60. El tren más común en Metro es el tipo 2000, cuyas series entraron en funcionamiento entre los años 80 y 90. Dispone de 724 coches de este modelo.
  61. Además de subidas de tarifas, durante la crisis se tomaron controvertidas medidas de ahorro de costes que incluían la clausura de más de 20 vestíbulos en estaciones y la venta al metro de Buenos Aires de trenes de la serie 6000, que habían comenzado a funcionar en 1998.
  62. Desde su inicio, el Metro de Madrid ha estado simbolizado por un rombo, inspirándose su forma y colores en el Underground londinense.
  63. Las versiones anteriores del logo de Metro incluían la palabra Metro en mayúsculas, así como un rombo más estrecho.
  64. El logotipo actual de Metro data de 1981, cuando se rediseñó toda la identidad corporativa, incluyendo logo, señalización y publicidad.
  65. La figura del rombo se ha convertido en un sinónimo de Metro, y ha inspirado la identidad visual de otros metros españoles como el de Barcelona o el de Mallorca.
  66. A finales de los 80 hubo un proyecto para que por la megafonía de trenes y estaciones se escuchase una emisora madrileña de radio, pero no se llevó a cabo.
  67. Desde el 1 de abril de 2017 se ha eliminado la figura de los taquilleros. Estos empleados ya no venden billetes, sino que ayudan a los usuarios en la estación o a adquirirlos en las máquinas automáticas.
  68. El 31 de octubre de 2017 será el último día en que se vendan billetes magnéticos en Metro.
  69. Entre 2013 y 2016, la estación de Sol se llamó oficialmente Vodafone Sol, así como la Línea 2 Vodafone (de color rojo). Esto se debió a un polémico contrato publicitario.
  70. Entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Avenida de América existe un túnel en vía única que sirvió como prolongación de la antigua línea 8 a principios de los 90. Hoy en día no presta servicio de viajeros y se utiliza solo para mover trenes entre líneas.
  71. El tramo de línea 5 entre Ventas y Ciudad Lineal operó hasta 1970 como parte de la línea 2.
  72. Del mismo modo, el tramo de la línea 4 entre Goya y Diego de León comenzó siendo un ramal de la línea 2 hasta que se independizó como su propia línea.
  73. La tercera línea en construirse no fue la línea 3, sino el Ramal Ópera-Príncipe Pío, inaugurado en 1925 para comunicar la línea 2 con la Estación del Norte. Por su corta longitud no se le otorgó número.
  74. Por orden de inauguración de su primer tramo según el trazado actual (aunque en origen fuesen otra línea), las líneas de Metro de Madrid son: 1, 2, R, 3, 4, 10, 5, 7, 6, 9, 8, 11 y 12.
  75. Durante el franquismo algunas estaciones cambiaron sus nombres, como Gran Vía (José Antonio) o General Mola (Príncipe de Vergara). Recuperarían sus nombres originales en junio de 1983.
  76. En 1969, cuando Metro cumplió 50 años, el coste del billete sencillo era de entre 2 y 3 pesetas, y ya existía uno de ida y vuelta por 2,50 pesetas.
  77. Entre 1976 y 1990 existieron billetes combinados para viajar en metro y cercanías (a Villaviciosa de Odón).
  78. La situación económica de Metro en 1977 (aún empresa privada) era tan mala que existían 13 kilómetros de túnel y estaciones ya construidos por el Ministerio de Obras Públicas que no se podían poner en servicio porque no había dinero para operarlos. Los ciudadanos se manifestaban y quejaban en el exterior de las estaciones sin abrir.
  79. En 1979 llegaron los primeros vigilantes privados para tratar de acabar con la imagen de peligrosidad y delincuencia en el metro. Se trataba de un equipo de 170 vigilantes jurados.
  80. La mayoría de la red de Metro es subterránea, pero tiene algunos tramos en superficie, generalmente heredados del antiguo Ferrocarril Suburbano entre Lago y Casa de Campo y Campamento y Eugenia de Montijo, así como el tramo sur de la línea 9 (TFM).
  81. La estación de Aluche es considerada como el primer intercambiador de Madrid, ya que en los años 80 reunía dos líneas de metro (5 y 10), así como tren de cercanías, terminal de autobuses interurbanos y un aparcamiento disuasorio.
  82. Actualmente, el Metro de Madrid tiene 293 kilómetros de red y 301 estaciones.
  83. La línea más larga es la 10 (entre Tres Olivos y Puerta del Sur) con 24 kilómetros.
  84. La línea más corta es el Ramal Ópera-Príncipe Pío, de solo 1 kilómetro de largo.
  85. La línea con más estaciones es la línea 1 (33)
  86. La línea con menos estaciones es también el Ramal, que solo tiene dos.
  87. El día con mayor número de viajeros en 2016 fue el 25 de noviembre con 2,4 millones de viajes
  88. "La defensa del metro es un acto de caballerosa justicia", dijo Tierno Galván cuando era alcalde de Madrid.
  89. En 1984 comenzó a trabajar la primera mujer como conductora. Se llamaba Fátima Ramírez y tenía 26 años. Hasta entonces, solo durante la guerra civil las mujeres habían ocupado ese cargo.
  90. A finales de los 70 Metro puso a la venta tacos de billetes de 10 viajes a precio más reducido que comprándolos sueltos. Esto ocasionó el fenómeno de la reventa, con el cual había gente que se sacaba un dinerillo comprando estos tacos y vendiendo los billetes sueltos.
  91. Según el reglamento de régimen interior de 1948, se consideraban faltas leves del personal femenino "mirarse al espejo, pintarse, peinarse cuando se ejecute en público o en desdoro o perjuicio de la función que tiene asignada"
  92. En 1994 Correos emitió un sello homenajeando a Metro, dentro de su serie de Servicios Públicos. Comenzó a circular el 17 de octubre, coincidiendo con el aniversario de la inauguración.
  93. En la estación de Atocha Renfe (línea 1) se instaló un ascensor pionero en el metro, con movimiento inclinado, como si fuese un funicular.
  94. El recorrido de la línea 7, entre las estaciones de Guzmán el Bueno e Islas Filipinas, tuvo que desviarse ya que en el proyecto original pasaba por debajo del Tribunal Constitucional. Los responsables quisieron evitar posibles atentados desde los túneles.
  95. En 1997, la estación de Lima (hoy línea 10) pasó a denominarse Santiago Bernabéu, por su proximidad con el estadio del Real Madrid y aprovechando el 50 aniversario del primer partido jugado en ese campo.
  96. Hubo un proyecto para cambiar el nombre de la estación de Pirámides por el de Vicente Calderón, en referencia al estadio del Atlético de Madrid, pero se canceló en el último momento. Llegó a haber carteles instalados en la propia estación.
  97. Hoy en día, el Atlético de Madrid cuenta con una estación nombrada para ellos (Estadio Metropolitano) y decorada con imágenes de su historia.
  98. Esa estación antes se llamaba Estadio Olímpico, y estaba decorada con murales alusivos al atletismo. Cuando Madrid fue rechazada por tercera vez para los Juegos Olímpicos y el estadio fue para el Atlético de Madrid, se decidió su cambio de nombre.
Las fuentes de los datos son, entre otros, los libros Medio siglo al servicio de la ciudad (Marino Gómez-Santos) y Noventa años de historia (Aurora Moya). Las fotos son del archivo histórico de Metro digitalizadas por el Ayuntamiento de Madrid. Publicado originalmente en La cabeza llena

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La conexión Sol – Gran Vía será realidad en 2019 https://ecomovilidad.net/madrid/la-conexion-sol-gran-via-puede-realidad-2019/ https://ecomovilidad.net/madrid/la-conexion-sol-gran-via-puede-realidad-2019/#comments Wed, 11 Oct 2017 07:59:14 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/la-conexion-sol-gran-via-puede-realidad-2019/ Corría el año 2009 cuando finalizaron las obras de construcción de la estación de Sol Cercanías. Desde su puesta en servicio la céntrica plaza atrajo gran cantidad de viajeros, convirtiendo este punto en uno de los más concurridos de la [...]

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Corría el año 2009 cuando finalizaron las obras de construcción de la estación de Sol Cercanías. Desde su puesta en servicio la céntrica plaza atrajo gran cantidad de viajeros, convirtiendo este punto en uno de los más concurridos de la red. Todo ello, a pesar de ser una estación a medias. Ya en su inauguración la entonces presidenta, Esperanza Aguirre, prometía conectar de inmediato los nuevos andenes de Cercanías con la estación de Gran Vía. El Cercanías, ubicado bajo la calle Montera, estaba proyectado para volcar viajeros hacia ambos extremos. Nada más acceder a la 'mezanina' sobre los andenes puede verse el otro extremo tapiado, esperando su ejecución final. Desde entonces, tan importante conexión quedó sepultada por unos recortes presupuestarios que no sólo bloquearon cualquier obra pendiente, sino que diezmaron la oferta existente de transporte público. Y desde entonces Sol - Gran Vía ha soportado los problemas de una estación a medio terminar. Desde la congestión por falta de capacidad, un único ascensor para llegar a los andenes, o los cierres por eventos que dejan sin alternativas a los viajeros. Las anunciadas (y retrasadas) obras de remodelación de Gran Vía promovidas por el Ayuntamiento han reavivado el debate sobre las carencias de transporte público en la zona. Ahora la Comunidad de Madrid ha sacado el proyecto del cajón para licitar su ejecución en 12 meses. En 2019, coincidiendo con el Centenario del Metro (y con las elecciones), la nueva Sol - Gran Vía podría estar en servicio.

Ascensores, más superficie, y el templete de Palacios

Conectar Gran Vía con Cercanías tendrá varios efectos inmediatos:
  • Habilita una conexión entre Cercanías y la línea 5 de metro. La línea 5, la cuarta más utilizada, no conecta con ninguno de los dos túneles Atocha-Chamartín de Cercanías.
  • Descongestiona la estación de Sol. Los viajeros que entran o salen se repartirán entre ambos accesos, reduciendo los tapones que se generan actualmente.
  • Mejora la cobertura del distrito Centro acercando la estación de Cercanías a los barrios de Justicia y Universidad. Desde el nuevo acceso se puede llegar en 5 minutos andando a Tribunal o Chueca.
El previsible aumento de viajeros obliga también a ampliar el obsoleto vestíbulo actual. El proyecto contempla una ampliación de la superficie y de la línea de tornos acorde a la demanda esperada. Del mismo modo, se instalarán ascensores en todos los accesos para hacer la estación 100% accesible. Un requisito que llega tarde pues, de acuerdo con la Ley de Accesibilidad, Gran Vía debería ser accesible desde el año 2014. La instalación de ascensores permitirá un bonito guiño histórico: la recuperación del 'templete' de Antonio Palacios. El original, ubicado en la Red de San Luis, se convirtió en un emblema de Madrid durante medio siglo. Su recuperación estaba prevista con la peatonalización de Fuencarral, aunque como un simple monumento. Ahora, coincidiendo con su centenario, el templete recuperará su función original como torre de ascensores.

Un año de obras y más cierres para la línea 1

Para ejecutar la ampliación se propone un método constructivo similar al empleado en las estaciones de la línea 3. Consiste en excavar un gran pozo vertical mediante muros pantalla, desde la superficie hasta los andenes de la línea 1. Tras el vaciado, se ejecutan sucesivas losas para cada uno de los niveles del vestíbulo, rematando con una losa superior. De esta forma se consigue un vestíbulo diáfano bajo la superficie de la plaza. Con la experiencia de obras anteriores, es muy probable que Gran Vía cierre durante más de 6 meses. Durante ese periodo los trenes seguirán circulando sin parar en la misma. Además, durante el verano de 2018 habrá que interrumpir el servicio en la línea 1 entre Bilbao y Sol. Estos plazos no están confirmados, así que estaremos atentos a las afecciones que sufra la red para acometer tan importante remodelación.

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Poner una fuente también es ideología https://ecomovilidad.net/madrid/poner-una-fuente-tambien-ideologia/ https://ecomovilidad.net/madrid/poner-una-fuente-tambien-ideologia/#comments Fri, 29 Sep 2017 06:13:28 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/poner-una-fuente-tambien-ideologia/ Estos días el Ayuntamiento de Madrid, dentro del programa de celebraciones de los 400 años de la Plaza Mayor, ha instalado césped natural en ella, en una instalación del artista SpY (en un caso más de iniciativa interesante que se [...]

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Estos días el Ayuntamiento de Madrid, dentro del programa de celebraciones de los 400 años de la Plaza Mayor, ha instalado césped natural en ella, en una instalación del artista SpY (en un caso más de iniciativa interesante que se lleva a cabo de manera temporal). Y eso nos ha permitido vivir algo que muchos nunca habíamos imaginado: que una plaza dura, en la que apenas no hay sitios para sentarse aparte de las terrazas, una plaza por la que es incómodo pasear y en la que no hay nada más que adoquines, se convierta en un lugar de disfrute. Sin tener que estar consumiendo, claro. A veces se cree que el urbanismo más a nivel de calle no tiene ideología, pero yo pienso que sí. Y mucha. Cuando eliminas las fuentes o las dejas de mantener hasta que dejan de funcionar porque "quien quiera beber agua que se meta en un bar", es ideología. Cuando la ciudad no tiene baños públicos por esa misma razón, es ideología. Cuando no hay bancos donde sentarse, y si necesitas descansar toda tu opción es estar en un lugar de pago, es ideología. Cuando cualquier espacio abierto se concibe como un mero espacio de paso o de carpas comerciales y terrazas, es ideología. Hay una ideología que considera que la calle es un espacio que aprovechar para hacer negocio. Bueno, ellos dirán "Crear empleo", sabiendo que en el contexto en el que estamos la gente acepta cualquier cosa bajo la promesa de crear puestos de trabajo. Sea verdad o no. En definitiva, es una ideología que considera que un espacio donde la gente se relaciona, se sienta a leer el periódico o a mirar Twitter, hace su vida, descansa, bebe agua... es espacio desperdiciado porque no se está aprovechando para negocio. Es esa ideología que te prohíbe tomar una cerveza sentado en un banco pero no tiene problema si lo haces a 1,5 metros de ese banco, sentado en una terraza. La ideología que considera que poner bancos, baños públicos, fuentes de agua... es tirar el dinero. Una ideología en que la calle es un lugar de paso, nunca de estancia. La ideología hecha para gente que vive en un espacio cerrado y va a otro espacio cerrado y su interacción con la calle es desde su coche. Una ideología hecha, obviamente, para gente que tiene dinero para consumir permanentemente o un espacio propio (privado) donde pasar el tiempo. Es decir, una ideología que excluye a los más pobres, personas mayores, niños, adolescentes, gente con enfermedades crónicas que necesita un WC a mano. Porque, en definitiva, ser peatón es lo más democrático que existe: todos lo somos, sin importar edad, renta, ideología o condición física. Pero tal vez esta ideología no es la única. ¿Y si no hubiese que sacar rendimiento al máximo a la calle? ¿y si simplemente por ser ciudadanos nos la mereciésemos? ¿Y si nos permitiésemos el lujo de que la calle fuese patrimonio de todos sin tener que pensar en cómo usarla para que alguien saque dinero? Qué locura, ¿no? Los grandes triunfos de esta ideología han sido que hasta quien no tiene coche considere un "derecho" usar 12 metros cuadrados de espacio público para almacenar una máquina apagada de propiedad privada. O que nadie se cuestione que un bar haga una ampliación de facto de su local reduciendo el espacio de todos (y que lo haga para saltarse la ley antitabaco). Y sobre todo, que hasta la "izquierda radical" que nos gobierna en Madrid tema enfrentarse a esta ideología. Imagen: Diario 20 Minutos

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Nuevos autobuses para los hospitales Clínico y Ramón y Cajal https://ecomovilidad.net/madrid/nuevas-lineas-bus-los-hospitales-clinico-ramon-cajal/ https://ecomovilidad.net/madrid/nuevas-lineas-bus-los-hospitales-clinico-ramon-cajal/#comments Tue, 12 Sep 2017 08:46:53 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/nuevas-lineas-bus-los-hospitales-clinico-ramon-cajal/ Septiembre viene cargado de novedades para la red de autobuses de Madrid. Tras la necesaria aprobación por parte del Consorcio de Transportes, hoy se ponen en marcha varias ampliaciones en la red de EMT. Nueva línea S.E. Alsacia – Ramón [...]

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Septiembre viene cargado de novedades para la red de autobuses de Madrid. Tras la necesaria aprobación por parte del Consorcio de Transportes, hoy se ponen en marcha varias ampliaciones en la red de EMT.

Nueva línea S.E. Alsacia - Ramón y Cajal

Hasta ahora, los vecinos de San Blas - Canillejas y Barajas tenían que afrontar una odisea para llegar a su hospital de referencia: el Ramón y Cajal. En Metro eran necesario 2 o 3 transbordos en estaciones no accesibles. Para paliar esta situación se pone en marcha una nueva línea S.E. que funcionará sólo en horario de consultas médicas, lunes a viernes de 6:45 a 20:30. Se trata de una línea lanzadera, que realiza un recorrido de captación entre Alsacia y Canillejas. Desde ahí funciona como línea exprés hasta Ramón y Cajal. También los pacientes de Barajas y Alameda de Osuna podrán ahorrar más de media hora de viaje. Para ello basta combinar con su línea habitual (101, 105, 114, 115, 151) en el intercambiador de Canillejas, evitando el rodeo por el centro de Madrid. Estaremos atentos a la evolución de la demanda de este S.E. Aunque se ha planificado pensando únicamente para el hospital, su trazado transversal puede ser muy útil para otros trayectos. Por ejemplo, los estudiantes de Cantoblanco desde San Blas-Canillejas o Barajas pueden hacer S.E. + 714. Trabajadores en Las Tablas pueden llegar también conectando con la 175. En sentido inverso, los vecinos de Begoña también podrán conectar con los buses del Corredor del Henares sin necesidad de bajar a Avda América. En función de como se desarrolle la demanda, sería deseable consolidar esta lanzadera como una línea regular de forma similar a la 125 (Ramón y Cajal - Mar de Cristal).

Prolongación 138 hasta Hospital Clínico

Con el mismo objetivo de conectar pacientes con su hospital de referencia, se pone en marcha la extensión de la 138. La nueva cabecera pasa a ubicarse junto al Hospital Clínico San Carlos, centro de referencia del distrito de Latina. A pesar de que el trayecto por Princesa es coincidente con otras líneas de EMT (como la 1, 44 o el Circular) desde las asociaciones vecinales se había solicitado esta prolongación para evitar un transbordo en Plaza de España. Un pequeño parche para solventar el origen de la lucha vecinal en Latina y Carabanchel: habilitar un hospital público en el Gómez Ulla o en los terrenos de la cárcel.

Extensión líneas Exprés E3 y E4

También mejora la red para el distrito de Vicálvaro, uno de los más periféricos de Madrid. La EMT prolongará los itinerarios de las rutas exprés E3 y E4 para ofrecer una conexión rápida de estos dos barrios con Goya a través de la plataforma reservada de O’Donnell.  La cobertura de estas líneas se amplía en su tramo final, alcanzando los barrios de Valderrivas (E3) y Valdebernardo (E4). De esta forma se reducen los tiempos de viaje para llegar al centro y se mejoran la comunicación interna del distrito.

Mejora de frecuencias en varias líneas

Poco a poco se avanza en la reversión de los recortes que, hace unos años, diezmaron la oferta de transporte en Madrid. Las siguientes líneas verán mejorada su frecuencia de paso gracias a un aumento en su dotación.

Novedades en buses interurbanos

Septiembre también trae noticias para los buses verdes. En este mes se llevarán a cabo algunos cambios para mejorar el servicio en las siguientes rutas.

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¿Cómo percibimos los transbordos en transporte público? (Madrid) https://ecomovilidad.net/madrid/percibimos-los-transbordos-transporte-publico-madrid/ https://ecomovilidad.net/madrid/percibimos-los-transbordos-transporte-publico-madrid/#comments Tue, 05 Sep 2017 06:30:53 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/percibimos-los-transbordos-transporte-publico-madrid/ El pasado mes de abril finalizó el proyecto TRANSFER, dirigido por TRANSyT y financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad. Este proyecto se inició con el objetivo de identificar las variables más relevantes del transbordo en viajes habituales en [...]

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El pasado mes de abril finalizó el proyecto TRANSFER, dirigido por TRANSyT y financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad. Este proyecto se inició con el objetivo de identificar las variables más relevantes del transbordo en viajes habituales en autobús urbano y metro, y estimar su impacto. A continuación mostramos un resumen de los resultados más importantes obtenidos en el caso de estudio de Madrid. En líneas generales, se puede decir que el transbordo está formado por tres componentes: (1) tiempo caminando, (2) tiempo de espera, y (3) una penalización asociada al mero hecho de transbordar. Sin embargo, no existe un acuerdo sobre qué variables forman parte del tercer elemento. El proyecto partió con la idea de identificar estas variables y aislar la “penalización pura por transferencia”, que es independiente de los tiempos caminando y de espera y que, en teoría, no se puede eliminar. Para entenderlo, imaginad un transbordo ideal con tiempos caminando y de espera iguales a cero, donde aun así se sigue percibiendo una penalización. Por otra parte, el resto de estudios existentes analizan viajes con un transbordo. En un paso más allá, TRANSFER estudia viajes que impliquen transbordar en dos ocasiones (en Madrid un 21% de los usuarios de transporte público transborda 2 o más veces en sus viajes habituales). El proyecto tuvo una duración de más de 3 años, en los que se realizaron una revisión literaria, grupos focales, el diseño y campaña de una encuesta piloto, la calibración de un modelo estadístico preliminar, el diseño y campaña de la encuesta definitiva y, por último, la calibración de un modelo estadístico y el análisis de resultados. No vamos a entrar en detalle en los primeros puntos, centrándonos así en lo interesante: los resultados finales. La siguiente figura muestra el impacto de cada una de las variables relevantes en la percepción del transbordo, según tiempo equivalente en vehículo. Para ello se establecen 0,3571 y 0,3772 como valores promedio de la penalización percibida en vehículo al realizar una y dos transferencias, respectivamente. TRANSFER - Resultados  

Variables relacionadas con el tiempo

Todas estas variables producen una desutilidad al usuario. En general, los tiempos caminando, de espera y en vehículo se penalizan más en viajes con 2 transbordos. El tiempo caminando, además, depende del género en viajes con 1 transbordo. Los hombres penalizan cada minuto caminando como 0,8 MEV, mientras que las mujeres lo penalizan 1,27 veces más (es decir, 1 MEV). El tiempo más penalizado varía según la alternativa analizada. Así, el tiempo de espera es el que provoca la máxima desutilidad cuando se realiza una transferencia; le siguen el tiempo en vehículo y el tiempo caminando. Cuando se realizan dos transferencias el tiempo caminando en el segundo transbordo es el que peor se percibe, seguido por el tiempo medio de espera y el tiempo en vehículo.

Modos, intermodalidad y escaleras

La intermodalidad hace referencia a transbordos entre metro-bus o bus-metro. Así, los usuarios de transporte público perciben negativamente un transbordo que implique cambiar de modo, con un impacto comparable a 2,2 MEV. Las escaleras, a priori, no causan este impacto, pues no son significativas en el modelo. El efecto de la intermodalidad en una eventual segunda transferencia se eleva hasta los 3,3 MEV. Este efecto sí podría deberse a que los usuarios de TP no perciben el sistema como una red integrada. En paradas de autobús no existe información sobre la red de metro (ubicación de estaciones, tiempos de espera, etc.), y viceversa. En viajes sin transferencias, viajar en metro ofrece una utilidad mayor al usuario que viajar en autobús (3 MEV).

Hábitos, aglomeración de personas, información en tiempo real

Los resultados revelan que los usuarios habituales de transporte público asumen el hecho de transbordar en una ocasión. La variable ‘número de transbordos realizados habitualmente’ no es significativa en viajes con 1 transbordo, lo que indica que no existe relación. Sin embargo, sí existe un efecto positivo cuando se realizan dos transferencias. Los usuarios que suelen transbordar perciben una utilidad de unos 2 MEV por cada transbordo realizado en sus viajes habituales. La aglomeración de personas, que se refiere a cuando un gran número de personas se encuentran en un espacio limitado, puede influir en la percepción sobre el transbordo y es una de las variables más importantes en el modelo después de las constantes. La desutilidad producida por esta variable es ligeramente superior cuando se realizan dos transferencias. Su impacto medio es comparable a 3,6 MEV. En viajes con 1 transbordo existe una interacción de la aglomeración de personas con jóvenes (16-24 años), quienes perciben una penalización adicional de 2,4 MEV. La información en tiempo real no es significativa en viajes con 1 transbordo (los usuarios están acostumbrados a transbordar en una ocasión y asumen esperar un tiempo medio). Sin embargo, sí es importante en viajes con dos transbordos (impacto positivo de 1,7 MEV).

Penalización pura por transferencia

Las constantes permiten capturar la penalización pura por transferencia (desprovista de cualquier otra molestia provocada por otros componentes del transbordo). El impacto de esta penalización es de 15,2 y 17,7 MEV cuando se realizan una y dos transferencias, respectivamente. La diferencia de esta penalización entre la alternativa sin transferencia y la opción con un transbordo (15,2 MEV) es mucho mayor que la diferencia de penalización entre transferir una y dos veces (2,5 MEV). Esto sugiere que la percepción relativa de la penalización pura por transferencia será progresivamente menor a medida que el número de transferencias en un viaje sea mayor. En definitiva, la introducción de una transferencia en un viaje sin transbordos debe suponer un ahorro en tiempo equivalente en vehículo de unos 15 minutos aproximadamente, si el objetivo es que el usuario no perciba penalización alguna. En viajes de un transbordo, la introducción de una transferencia adicional debe suponer un ahorro de 2,5 MEV. Estos resultados ponen de manifiesto la importancia de tener en cuenta estas variables al diseñar una red de transporte público. En los puntos de transferencia es complicado actuar sobre los tiempos caminando y de espera (salvo con pasillos rodantes y aumentos de frecuencias), pero sí es posible mejorar la experiencia al transbordar mediante la optimización del flujo de pasajeros y, sobre todo, una adecuada señalización visual y sonora que incluya a todos los medios de la red de transporte público. Nota: El proyecto TRANSFER se enmarca en la Convocatoria de Ayudas a Proyectos de I+D para el año 2013 y, en concreto, del Programa de I+D+i Orientada a los Retos de la Sociedad.

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«Calles completas» en TEDxMadrid 2017 https://ecomovilidad.net/global/calles-completas-tedxmadrid-2017/ https://ecomovilidad.net/global/calles-completas-tedxmadrid-2017/#respond Fri, 01 Sep 2017 06:30:41 +0000 https://ecomovilidad.net/global/calles-completas-tedxmadrid-2017/ Mañana, 2 de septiembre, tiene lugar en Madrid el evento TEDxMadrid 2017. Para los que no conozcáis, estos eventos, deciros que las conferencias TED son espacios en los que se comparten ideas innovadoras de ámbitos diversos que están relacionados con [...]

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Mañana, 2 de septiembre, tiene lugar en Madrid el evento TEDxMadrid 2017. Para los que no conozcáis, estos eventos, deciros que las conferencias TED son espacios en los que se comparten ideas innovadoras de ámbitos diversos que están relacionados con la Tecnología, el Entretenimiento y el Diseño (si os fijáis, he puesto en mayúsculas las letras que forman el acrónimo de TED en inglés: Technology, Entertainment and Design). La edición de este año tiene por título “TEDxMadrid Subtract” y pretende “reflexionar sobre si ha llegado el momento de simplificar, de librarse de lo superfluo, de restar para poder avanzar”. Tras este planteamiento subyacen algunas preguntas que son aplicables a las ciudades: ¿Por qué, cuando andamos por la ciudad, decidimos pasar por una calle o evitarla? ¿Qué es lo que hace que una calle nos haga sentirnos más seguros, cómodos o felices? La respuesta es simple: preferimos las calles completas. Es decir, aquellas que permiten usos diversos, están diseñadas y construidas para facilitar el acceso seguro a todo tipo de usuarios y ofrecen a las personas una variedad de opciones para moverse con facilidad y seguridad.

Si tenemos esto claro, ¿por qué no todas las calles son calles completas?

A la hora de diseñar las ciudades se produce una lucha por el espacio donde el modo predominante no ha sido siempre el coche (reconocéis la Glorieta de Carlos V en las dos imágenes que hay tras este párrafo?) pero sí que lo es desde hace algo más de medio siglo. Y esto genera, como sabréis, grandes problemas. Ahora, frente al surgimiento de nuevas formas de entender el urbanismo y la movilidad, el coche ve reducida su hegemonía en favor de un reparto más equilibrado y, en la transición hacia un modelo más sostenible surgen, como no puede ser de otro modo, conflictos a resolver. Para hablar de las calles completas, la consultora de movilidad urbana sostenible Hécate Ingeniería (empresa en la que trabajamos dos editores de ecomovilidad.net) y la oficina de innovación urbana Paisaje Transversal, hemos preparado una ponencia que se presentará mañana más o menos hacia las 16:00h (hora estimada, pero no segura, ya que depende del ritmo de presentación del evento). ¡No os la perdáis! La podréis seguir por streaming y también compartiremos el vídeo con vosotros en el blog y en redes sociales cuando esté disponible. Esperamos que os resulte interesante y que la disfrutéis tanto como nosotros preparándola.

Actualización 24-11-17

Ya está disponible el vídeo de la ponencia sobre calles completas y, como os prometimos, lo compartimos con vosotros:

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¿Qué está pasando con las escaleras de Cercanías Madrid? https://ecomovilidad.net/madrid/sucede-las-escaleras-cercanias-madrid/ https://ecomovilidad.net/madrid/sucede-las-escaleras-cercanias-madrid/#comments Wed, 16 Aug 2017 11:05:48 +0000 https://ecomovilidad.net/madrid/sucede-las-escaleras-cercanias-madrid/ Madrid – Atocha. Con la estación a medio gas en pleno agosto, todas las escaleras de Cercanías que comunican el vestíbulo con los andenes aparecen fuera de servicio. Unos llamativos carteles advierten de la incidencia e invitan a tomar las [...]

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Madrid - Atocha. Con la estación a medio gas en pleno agosto, todas las escaleras de Cercanías que comunican el vestíbulo con los andenes aparecen fuera de servicio. Unos llamativos carteles advierten de la incidencia e invitan a tomar las escaleras de la entreplanta. Aunque ver una escalera averiada es algo habitual, sorprende la simultaneidad del cierre. Y a diferencia de otras reparaciones o limpiezas, no se han visto equipos trabajando en las mismas. [caption id="attachment_54766" align="aligncenter" width="683"] Fuente: @toarne en Twitter[/caption] A lo largo de estos días la situación se repite en otras estaciones: escaleras tapadas con carteles. Poco a poco van llegando más imágenes a la red. Que tengamos constancia, al menos en 5 estaciones.

¿El motivo? "Adecuación de instalaciones"

La respuesta oficial, sin embargo, no puede ser más ambigua. A día de hoy desconocemos el motivo de tan peculiar puesta a punto. Algunas voces sugieren que se trate de un reemplazo masivo, pues en general se trata de equipos que superan los 20 años de antigüedad. Otras opiniones apuntan a una incidencia en los contratos de mantenimiento. Los más conspiranoicos incluso acusan a Cercanías de "parar" escaleras para ahorrar costes en meses de baja demanda, razón que no se sostiene. Sea cual sea el motivo, sorprende tanto la rotundidad como la escasez de información de este hecho. Una situación que nos recuerda a otro verano, cuando 20 vestíbulos de Metro cerraron sin avisar. Esperamos salir de dudas pronto y que los usuarios recuperemos el uso de las escaleras de Cercanías.  

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