Imagen curiosa la que nos encontramos en las calles de Budapest. Como podéis ver, se trata de una calle de sentido único con aparcamientos en espiga, cuyas ventajas e inconvenientes analizamos en un post anterior. Fijaros en las marcas viales borradas, que dejan entrever la existencia pasada de un aparcamiento en batería en ángulo corriente. Desde 2012, comenzaron a proliferar por toda la ciudad estos aparcamientos en batería marcha atrás, en contra del sentido de circulación. Junto con la inauguración del sistema público de bicicletas BuBi, en abril de 2014, se convierte en una de las grandes apuestas de la ciudad para fomentar la movilidad ciclista.
Sin embargo, el detalle que salta más a la vista es que las plazas de estacionamiento se comen parte de la acera. Esta zona no es un área aislada dentro de la ciudad, sino que se repite constantemente a su largo y ancho. Y en este escenario, las instituciones no ayudan.
Antes, para situaros rápidamente en contexto, el reparto modal de Budapest es de 20% vehículo privado, 47% transporte público, 32% a pie y 1% bicicleta -datos de 2011-, donde llama la atención el bajo porcentaje de desplazamientos en vehículo privado y el alto porcentaje de viajes en transporte público. Por otro lado, también destaca que los desplazamientos en modos no motorizados son inferiores a las medias de las grandes ciudades españolas y europeas, que se sitúan en torno al 40% y 38% respectivamente, a pesar de que a priori, las características orográficas de la ciudad harían pensar lo contrario. Este reparto modal está motivado en parte por la baja densidad poblacional de la ciudad, que obliga a los ciudadanos a recorrer trayectos con distancias medias mayores. Si situáramos a Budapest en una clasificación de las ciudades europeas con mayor densidad de población, se encontraría alrededor de la posición 250 -muy mal situada para ser una capital-, lo que justifica esta distribución de los viajes. Y por otra parte, los desplazamientos en medios no motorizados también se ven influenciados por la marcada orientación de la ciudad hacia el vehículo privado.
Volviendo a la imagen de cabecera, la normativa de aparcamientos ampara y legitima aparcar encima de la acera. Así se observa en la imagen, con marcas en la zona peatonal que limitan el espacio de estacionamiento y reducen alrededor de un tercio el espacio útil de la acera -eliminando así la posibilidad de colocar arbolado-. Imaginaros, además, la situación de incertidumbre de estar paseando y encontraros escasamente a un metro a un vehículo subiéndose a la acera para estacionar. Este hecho no ocurre únicamente en Hungría, sino que bastantes países cercanos también permiten los aparcamientos encima de la acera: Rusia, Eslovaquia, Polonia y Croacia.
Aparcamientos encima de la acera en Moscú (izquierda) y Zagreb (derecha).
Por otra parte, el estudio “Pedestrian’s level of service at zebra crossings” sostiene que, en Hungría, menos de un 60% de los vehículos respeta los pasos de cebra no señalizados, lo que supone obstáculos continuos en los desplazamientos a pie. Todo lo anterior, unido a que la accidentalidad de los peatones se sitúa por encima de la media europea, provoca que Budapest no sea una ciudad agradable ni excesivamente segura para andar -exceptuando sus avenidas y zonas peatonales-, y que, efectivamente, sus ciudadanos opten por medios motorizados para desplazarse.
Se puede aparcar una vespa en la calle gratis como en España?
Se ve que no has estado en Marsella… no tengo fotos pero se comen toda la acera en zonas antiguas de la ciudad.
Efectivamente, como dice Marcos, no solo en Marsella sino en toda Francia está realmente extendido el aparcamiento en las aceras, ocupando además bastante más espacio peatonal que en la acera de la imagen.
Por otra parte, este verano he hecho un interrail por Europa, pasando por París, Amsterdam, Berlín, Praga, Budapest, Viena, Venecia y Roma. Bueno, pues de todas ellas, la ciudad donde, con diferencia, más respetado me he sentido como peatón y donde más pacificado he encontrado el tráfico (exceptuando Venecia, donde por razones obvias no vi un solo coche), ha sido en Budapest. No hubo un solo momento en el que me sintiera inseguro con respecto a los coches. Ni un solo exceso de velocidad, tráfico medio-bajo en toda la ciudad, coches frenando para dejarte cruzar por lugares no señalizados… de hecho, en los tres días que estuve allí, solo escuché una bocina.
Es más, me encantaría saber de dónde os sacáis que Budapest sea una ciudad orientada al tráfico privado. Sí, se podía aparcar en ciertas aceras, pero siempre que quedase un espacio generoso para el tránsito peatonal; y no evitaba la colocación de arboles porque a menudo se aparcaba entre alcorques. Las avenidas más anchas que encontré tenían tres carriles por sentido, y generalmente los exteriores eran carril bus; y no le veo el sentido a que digáis eso después de dar el dato de que solo el 20% de los desplazamientos se producen en vehículo privado contra un 47% del transporte público. Un transporte público que por otra parte funciona con una eficiencia increíble: lo máximo que tuve que esperar a que pasase el metro, un domingo en hora valle, fueron tres minutos, y pude ver buses nocturnos a las 4:00 pasando cada cinco minutos.
Con todo esto no pretendo defender el aparcamiento en las aceras, que efectivamente es un privilegio que se le está concediendo a los coches sobre los peatones, pero intento hacer ver que el coche no tiene esa posición deificada en la ciudad en la que vosotros le habéis colocado.
Coincido contigo en que el tráfico de Budapest no es el peor en agresividad. El problema se encuentra en la concepción del paso de peatones, que es distinto al que existe aquí. En las vías principales sin semáforos a la mayoría de los conductores les cuesta ceder el paso a los peatones (por ejemplo, en las calles que discurren paralelas al río). No obstante, el ejemplo más claro tiene lugar por la noche cuando apenas hay tráfico peatonal, a partir de las 22:00h. Casi todos los semáforos están en ámbar -excepto los que regulan intersecciones importantes-. Recuerdo en la calle Andrássy que era prácticamente imposible cruzar con seguridad. Además, se echan de menos pasos de peatones y algunos semáforos peatonales en zonas céntricas. Al final la gente cruza por donde quiere -y a veces por donde puede-, creando situaciones de peligro.
No sé si te fijaste también en los aparcamientos improvisados en zonas cercanas al centro. Acondicionan prácticamente cualquier descampado para estacionar, y junto al tema de las aceras, da la sensación de que se puede aparcar donde sea. Me encontré bastantes aceras como las de la imagen de cabecera -en general, poco espacio para el peatón-. Incluso recuerdo cruzarme con un carricoche y tener que esperar entre dos coches para dejarle paso.
Es a esto cuando me refiero que la ciudad está enfocada al vehículo privado. Es cierto que el 20% de desplazamientos en vehículo privado es un dato envidiable, pero aún así, el coche sigue disfrutando de bastantes ventajas respecto a otros modos, y en especial sobre los peatones.
No hace falta que os vayáis tan lejos. Os mandé hace unos meses unas fotos y un texto de la ciudad de Marsella, al sur de Francia, en la que la situación se repite o incluso es aún peor que lo que ponéis en este artículo: ciudad completamente invadida por los coches, aceras intransitables, mal transporte público, incivismo, etc.
A ver si lo podéis publicar próximamente, para que los lectores vean que las cosas también se hacen mal (muy mal) en países desarrollados de nuestro entorno y así evitar que aquí cometamos esos mismos errores en un futuro.